AS NUVENS NEGRAS DE 1912

Cédulas de mil-réis que circulavam pelo Brasil em 1912

O que ocorria há cem anos? Claro, o Titanic afundou. Já estou cansado do caminhão de melancias (melancias, não: Titanics...) que me tem jogado a mídia nos últimos dias sobre o assunto. Então, lembrei-me de outras coisas com relação às minhas pesquisas usuais e resolvi aqui colocar.

Há cem anos, 1912, eram inauguradas dezenas de estações e diversos trechos de linhas férreas pelo Brasil afora. Especificamente nos Estados de São Paulo, de Minas Gerais e do Mato Grosso do Sul (na época, era Mato Grosso), foram inaugurados: o trecho entre as estações de Guaxupé e de Itiguassu, passando por Guaranésia, no ramal de Passos da Mogiana, em Minas; as estações de Monteiros e de Mendonças, no prolongamento do ramal de Jataí da Mogiana, hoje desaparecido; o trecho entre Amália e Cajuru, do ramal de Cajuru, também da Mogiana e também desaparecido.

Também foram abertas estações da Companhia Paulista no trecho entre Colina e Barretos, de nomes Palmar e Frigorífico; Izar e Posto Rangel, na E. F. do Dourado e, também nesta ferrovia, parte do ramal de Jaú-dourado, entre Posto Rangel e Itapuí - então chamada de Bica de Pedra; na linha principal da E. F. Araraquara, foram abertas as estações de Cedral, Engenheiro Schmidt e São José do Rio Preto; na E. F. Funilense, as estações de Conchal e de Pádua Salles.

Além disso, os prédios das já existentes estações de São Carlos, Dois Córregos e Americana foram inaugurados ñas suas versões atuais, desaparecendo os prédios antigos. E, finalmente, foram abertos dois trechos da E. F. Noroeste do Brasil no Mato Grosso, um entre Três Lagoas e Água Clara, outro entre Pedro Celestino (hoje Imbirussu) e Porto Esperança, que seriam unidos dois anos depois, passando por Campo Grande.

Foram, portanto, entregues nessa época quilômetros e quilômetros de linhas férreas pelo país. Ainda houve outras entregas de trechos em outros estados nesse mesmo ano, não mostradas aqui. Bem diferente de hoje, onde muito se anuncia e pouco se constrói.

Em São Paulo, a cidade não contava ainda com mil automóveis pelas suas ruas, mas em compensação ela era cortada por inúmeras linhas de bondes elétricos.

Meu avô Sud Mennucci, sempre citado neste blog, começou o ano como professor primário em Piracaia e terminou em Dourado. Na primeira ele chegou a cavalo e na segunda, de trem. A linha férrea para Piracaia somente chegaria lá no ano seguinte. Sua futura esposa, Maria, a qual ele ainda não conhecia, ia e voltava todos os dias de trem de Porto Ferreira a Pirassununga, para estudar na Escola Normal de lá. Já meu avô paterno Hugo Giesbrecht estava se formando, terminando o terceiro ano do que hoje se chama segundo grau, no Colégio Dom Pedro II no Rio de Janeiro, para tentar iniciar uma faculdade de engenharia no ano seguinte. Sua futura esposa, que ele ainda não havia conhecido, Rosina, ainda brincava com bonecas em Joinville.

Lá no sul do país, irrompia a terrível Guerra do Contestado. No norte de Mato Grosso, hoje Rondônia, a ferrovia Madeira-Mamoré era entregue pela Brazil Railway depois de anos e anos de construção e muitas mortes. Na Europa, nuvens negras começavam a se espalhar pelo continente com a eclosão da Segunda Guerra Balcânica, prenúncio da Grande Guerra que chegaria dois anos depois, mudando completamente o mundo de então.

UMA CARTA DE LEO VAZ A MEU AVÔ - HÁ CEM ANOS

Leo Vaz (esq.) e Sud no Parque do Guapira, em 1920

Monte Alegre (1) – 23/9/1912

Caro Sud (2).

Abraços.

Já andava, ha dias, com a penna (3) na mão para repetir a dose enviada na minha ultima carta, suppondo que a não tivesses recebido por teres sahido de Piracicaba antes que ella lá fosse ter. Mas, antes que o fizesse, cá veio ter a tua carta de 28. Mais uma razão pois para por de parte a indolencia e executar a ideia.

Foi para mim uma surpreza ver no “Jornal” e na “Gazeta” a noticia da tua nomeação e partida para Dourado (4). Porque foi esse um projecto de que nunca me fallaste e que eu não suspeitava siquer que tivesses na cachola. Porque diabo abandonaste a Piracaia (5)? Julgava-te definitivamente installado na Pedantopolis onde me parecia estares muito a gosto de teu genio mordaz e ironico: - tantos typos... É verdade que delles ha em todo o globo e, por certo, não os encontrarás em menor quantidade nesse Dourado, que por signal não sei onde fica e vou consultar a Geographia para descobrir a estrada de ferro que ahi vae ter.

Tens razão quando affirmas que conheço perfeitamente esse nosso proximo... Mormente agora que vim dar neste lugarejo onde esse senhor encontra todas as condições favoraveis para florescer. Tal qual como o da tua descripção, ha aqui um proximo adoravel. Desses mesmos que chegaram, em materia religiosa á nobre conclusão de que “a religião é indispensavel, porque é um freio!...” Mas eu me fiz accessivel a todas estas boas pessoas entre as quaes me divirto, observando-as em todas as faces da sua banalidade. De resto, teem para mim a serventia de se fazerem optimos parceiros para o bilhar, onde me proclamaram, graves e profundos, o primeiro taco! E acham, de certo, que me proporcionam, com isso, a suprema felicidade! Imagina agora, tu que o sabes, onde vão ter as aspirações litterario-philosophicas de um mortal, num recanto destes – na ponta de um taco!

Resta-me porem o consolo do trato diario com os nossos amigos invariaveis – os livros. E por fallar em tal, aproveito a occasião para completar a digestão de alguns que acabo de ler e dos quaes sinto necessidade de fallar com alguem que me entenda. E desses alguens bem conheces a abundancia...

Li, como ja te fallei noutra carta, as “Notas” de Eça. Deste livro nada tenho a accrescentar, pois que ja bem me conheces a opinião sobre o autor. A proposito – tinhas me promettido collaboração para o artigo sobre Eça, publicado pelo “Jornal” e, afinal vi-o sahir tal como o mandei. Porque te abstiveste de completar a parte referente ás obras que me faltam ler? É verdade que o mandei um pouco atrazado; mas, enfim, isso não constitue, absolutamente, um obstaculo.

Pois, palavra que não achei mais graça no artigo, sem a tua ajuda, porque, certo de que o farias, deixei ao teu cuidado as ultimas demãos. Mas é claro que alguma razão tiveste para assim proceder, portanto, vamos adiante. Li a “Origem do Homem” de Haeckel. O resultado dessa leitura, bem como da ultima que fiz da “Antiga e Nova Fé” de Strauss, foi o dar base scientifica ou philosophica a concepções velhas acerca dos factos e das coisas do Universo, concepções que, talvez por intuição, já eu tinha, como sabes, de me ter ouvido já, como sucedeu com Büchner e outros de que me fallaste, ha tempos, em cartas. A respeito porem, de Strauss, não posso deixar de te communicar a minha má impressão, vendo um allemão tão infantilmente allemão, ao lado do philosopho.

Como julgo que se deu comtigo, foi para mim uma perfeita descahida a ultima parte dessa obra de Strauss em que elle se põe a prégar a monarchia e a endeusar a Allemanha, os allemães e, synthese de ambas as cousas – os Hohenzollern (6). Lembrei-me daquella passagem de Eça, quando diz existirem na Allemanha escolas philosophicas cujo fim é explicar, analysar, decifrar e, sobretudo, impor o Kaiser ás consciencias... Com effeito, depois de se manter tão bem na primeira parte do livro, Strauss, para mim, infantilisou-se saxoniamente. Talvez o sangue latino seja quem me leva assim a fazer tal juizo ao autor que não perde vasa para depreciar o carater dos franceses. Seja! Mas si é esse preconceito de raça que me domina neste caso, elle é sobremaneira desculpavel diante do chuvinismo estreito e tolamente ingenuo da parte de um philosopho da envergadura de Strauss.

Tambem não pude tragar o traductor da obra que, a todo instante oppõe notas aos conceitos do autor, levado por um tambem estreito sectarismo positivista. Depois desta leitura accendeu-se-me o desejo de ver o mesmo assumpto tratado por um latino, francez de preferencia. Indica-me pois, tu que tens lido mais do que eu nesse campo, um autor que, pelo menos seja razoavel.

Quanto ao Positivismo, já que nelle tocamos, sempre o considerei uma doutrina tão secca, arida e estreita como toda outra religião e que, por isso mesmo que é uma Escola, me repugna ao espirito, porque sempre tive uma invencivel tendencia ao Livre-pensamento, mas tomado na sua exacta expressão, isto é, completa independencia no modo de encarar e resolver os problemas, sem me filiar a doutrina nenhuma, embora bebendo os principios naquellas que me parecem mais justas.

(1) Leo Vaz vivia nessa época em Monte Alegre, cidade próxima a Amparo, SP. Leo foi jornalista e escritor, nascido em Capivari, SP.
(2) Sud Mennucci, meu avô.
(3) Não somente esta palavra, mas muitas outras neste texto foram escritas no português de 1912. Letras duplas, falta de acentos e outras diferenças eram comuns.
(4) Dourado foi a terceira cidade onde Sud lecionou, após Piracaia e Cravinhos.
(5) Piracaia, cidade próxima a Atibaia, que Leo Vaz cognominava "Pedantopolis".
(6) Dinastia a qual pertencia o Kaiser Guilherme II da Alemanha, reinante na época.

PIRACAIA E CURRALINHO EM 1911-12

Mapa das linhas da Bragantina na região

Há cem anos, meu avô Sud Mennucci era professor primário em Piracaia, cidade paulista próxima a Atibaia. Essa cidade estava prestes a receber os trilhos da E. F. Bragantina, que viriam exatamente de Atibaia e parariam em Piracaia. Isso ocorreria efetivamente em 1914, quando Sud não estava mais lá e duraria até 1967, quando os trilhos foram retirados.

Sud, que na época tinha 19 anos mas já escrevia artigos para jornais, escreveu este (em 12 de março de 1912) para o jornal O Cachoeirense (referência ao antigo nome da cidade, Santo Antonio da Cachoeira), mostrando sua curiosidade em saber como a cidade de Curralinho (que hoje se chama Joanópolis), cidade próxima à divisa mineira, faria para escoar suas mercadorias, já que não receberia trilhos e ficaria a meio caminho entre as cidade de Piracaia e de Vargem, esta ponta da linha-tronco da Bragantina, que receberia trilhos um ano mais tarde (1913).

Este prolongamento da linha-tronco da ferrovia era o que Sud chama de ramal das Palmeiras, embora eu não tenha conseguido identificar de onde meu avô tirou este nome. O artigo é longo, mas vale a pena ler, para se conhecer a realidade destas cidades na época. Vale ressaltar também que o acesso a Piracaia era a cavalo a partir de Atibaia, meio de transporte de que Sud se utilizou para assumir seu cargo ali em 1911.

Muito se tem dito e propalado a respeito das vantagens que nos pode trazer a vinda dos trilhos da Bragantina até aqui. Não é preciso, decerto, encarecer a facilidade de transporte que viria a dar amplas comodidades ao nosso viver estreito a subordinado às veleidades dos condutores e conduções dos tempos e dos caminhos. Não é mais necessário mencionar o incremento que poderia tomar toda esta zona cafeeira, que faz parte da longa faixa que estende até Franca e que de Bragança em diante é muito bem servida. Não é preciso mostrar a rapidez das notícias, que até hoje nos são negadas pelo telefone, que, seja dito a bem da verdade, faz o possível de funcionar regularmente, mas que não tem o condão de dirigir as condições meteorológicas, nem de prevenir os desastres; notícias essas que nos chegam com atrasos enormes como a da morte do Barão de Rio Branco, que falecera no sábado de manhã e de que só ficamos cientes no domingo à noite. Tampouco é preciso ainda citar que a nossa cidade por estar demasiado perto de São Paulo e por possuir um dos mais salubres climas do Estado, havia de ser necessariamente o ponto preferido de villegiatura dos que desejando veranear, não estão doentes para ir a Poços de Caldas.

Procuraremos apenas demonstrar o grande comércio que se desenvolveria em proveito de Piracaia, se esta se fizesse de ponto coletor de todas as riquezas da zona sul mineira que vem desembocar em Curralinho como ponto forçado. Construída a estrada de ferro, pondo-nos em comunicação direta, em prazo máximo de três horas e meia com a capital do Estado, um dos grandes problemas está em saber atrair, do município de Curralinho, o transporte de cargas de suas produções e dos municípios limítrofes mineiros. Ora, é justamente esse problema que apresenta duas soluções. São João do Curralinho ficará situado a meio caminho, mais ou menos, entre a estação de Piracaia e a estação mais próxima do ramal das Palmeiras, isto é, ficará a dezessete quilômetros de Piracaia e a quinze da outra estação. Postas nestas condições, a questão se reduz unicamente a isto: qual das duas estações preferirá o município curralinhense? Sem dúvida nenhuma: a melhor! De um lado, ficam-lhe quinze quilômetros de uma estrada boa, mais ou menos plana. Do outro, tem dezessete quilômetros de caminho em piores condições, pouco tratado, a não ser uns três quilômetros, perto da cidade, e além disso cheio de morros. Logo, a outra será a preferida.
Restos de pontilhão da ferrovia em Piracaia

Há coisas que se podem dizer, mas se não devem escrever, dirão alguns. Para nós, todas as coisas, com exceção das imundas, se dizem e se escrevem desde que se tenha em vista o aforismo: “A liberdade de um começa onde acaba a do outro e vice-versa”. É por isso que eu não trepido em afirmar que nós devemos nos enfeitar e apresentar-nos ao município de Curralinho de maneira que sejamos os preferidos. É preciso que nos municiemos para atraí-los, que saibamos dar vantagens pois que a luta se resume no terreno das vantagens.

Analisemos. Dissemos que como estavam as estradas a outra seria a preferida. Mas ela traz em si defeito gravíssimo de se afastar de Bragança uns dez ou quinze quilômetros. Donde se conclui que o lucro de dois quilômetros de estrada de rodagem é neutralizado pelos dez, no mínimo, da estrada de ferro e que representam em aumento nos fretes de carga uma boa porção de réis. E logo a primeira vantagem anula-se por si. Mas é justo que convenhamos que ela por si só não é capaz de fazer-nos os preferidos. Obedecendo apenas esse benefício natural nada teremos. Temos porém a nosso favor uma causa fortíssima: é que estando a estrada que vai para a estação do ramal das Palmeiras toda ou quase dentro do município de Curralinho, a este somente compete tratar da sua conservação. Essa despesa por pequena que seja fará sempre peso no erário municipal, porque quinze quilômetros não são uma ninharia. Ao passo que na estrada entre esse município e o nosso será forçosamente repartida a despesa de conservação entre os dois aos quais tocará mais ou menos nove quilômetros cada um, soma bem menor que a de quinze. É pois a segunda vantagem que levamos para que o escoamento seja a nossa estação e não a do ramal das Palmeiras.

Mas ainda assim o problema continua sem solução logo que se aponte o estado atual da estrada, que se não presta a satisfazer os fins que se propõe, dada a sua má construção, os seus morros aos quais pouca suavidade se procurou, deixando de parte toda a técnica dos declives, Às vezes subindo um morro quase íngreme para evitar uma pequena volta de poucas dezenas de metros, não compensadas pelo esforço que deverão fazer os animais de tiro para galgar a subida, ou trás esquecendo uma reta que atalharia bem o caminho. É preciso porém que se diga que sendo a estrada feita e conservada por particulares eles não têm obrigação de fazer mais do que fazem.
Estação de Vargem em 2005

Entramos pois no nó górdio da questão: a estrada precisa ser feita de novo, aproveitando-se da existente apenas os trechos bem construídos e os que servirem de atalho. Logo é apenas uma questão de dinheiro, para o qual se deverá olhar e nem se poderá, sob pena de fazer perder ao município grandíssima parte de seu futuro desenvolvimento. É preciso que se construa debaixo de todos os modernos requisitos para as boas construções. Deverá ser mais ou menos nivelada, conservando apenas o declive máximo de 30%, deverá ser de uma largura de 8 metros, e não se terá medo em rasgar um morro pelo meio, desde que ele traga um resultado satisfatório, como também não se vacilará em aceitar uma volta até com o máximo de 20% desde o corte não faça benefício algum apreciável e seja apenas sumidouro de dinheiro.

Achamos que nada é melhor do que o fato de uma empresa americana de estradas de ferro, cuja linha ia até New York e que para chegar com 3 minutos de lucro a essa cidade não trepidou em aterrar um brejal enorme na travessia. Gritarão alguns que é necessário dinheiro. Peçam auxílio ao Governo do Estado. E demais, que nos deve importar o gasto se o juro auferido surpassará de muito a expectativa fazendo-nos crescer em importância invejável? É natural que falando na construção da estrada não nos referimos somente a Piracaia. São João do Curralinho, que não é a menor interessada no negócio, deve por força aceitar uma parte da incumbência da referida tarefa. Repartindo-se as despesas, e com o auxílio provável do Governo veremos que não caberá muito a cada município. Mas ainda resta um ponto a solver. Quando deveria ser feita a estrada? Logo depois de concluído o ramal de Piracaia? Está cvlaro que não. Tudo, em boa razão, manda que se a inicie senão conjuntamente ao menos pouco tempo depois do começo dos trabalhos da Bragantina, de modo que quando esta entregue ao tráfego público o ramal, nós poderemos contar com o transporte de cargas de Curralinho.

Resolvido isto, deveríamos cuidar do transporte de passageiros. Entre Piracicaba e Limeira existem umas linhas de trolys, que põem em comunicação direta e diária a primeira cidade com o interior do Estado. O serviço lá é feito com a máxima regularidade que podem oferecer transportes a tração muar e caminhos sujeitos à violenta soalheira de junho e às chuvas torrenciais de dezembro. Assim a meu ver a Câmara de Piracaia faria um grande bem em subvencionar uma linha de trolys regulares, com partidas e chegadas a horas certas, infalíveis e maximé com animais bons e empregados cumpridores de seus deveres. Em Piracicaba, Limeira e Rio Claro usam-se umas conduções denominadas jardineiras, de molas, a seis lugares, cobertas de encerado, bancos estofados de maneira a aliviar os solavancos inevitáveis em caminhos de rodagem, e altas bastantes para evitar a lama e a poeira. Podia-se fazer o mesmo aqui. Três léguas ou antes dezessete quilômetros são uma distância, com boa estrada, a se fazer em duas horas. Havia até, aqui, a supressão do ponto que existe em Piracicaba para a muda de animais a meio caminho que lá é de seis léguas.
Estação de Piracaia em 1999

Em resumo: construção da estrada nas condições de bem servir o transporte, manutenção da mesma com verba especial pelas câmaras dos dois municípios, criação das jardineiras de linha, regularidade do serviço, presteza e antes que tudo seriedade e teremos atraído a grande bacia para onde convergem todos os produtos sul mineiros, que nos garantiria um desenvolvimento enorme, sem nenhum prejuízo e até com lucro para o atual comércio de Curralinho. Não vejo necessidade de explicar quais sejam os benefícios se tal se desse, mas como pode haver algum ingênuo ou fingindo-se como tal que nos pergunte quais são, responderemos que em outra ocasião, se não nos faltar tempo nem espaço e se os lazeres no-lo permitirem demonstraremos esses resultados que são tantos, e de tal quilate, que só não os vê quem não quer.

TEATRO EM PIRACAIA, SP

Em 1911, meu avô Sud Mennucci foi transferido de Cravinhos para ser professor primário no município de Piracaia. Para chegar lá foi um inferno. Ainda não havia trem (o ramal de Piracaia, da Bragantina), que chegaria apenas em 1913. Ele foi por boa parte do trecho a cavalo.

O acesso era difícil, consequentemente ele teria de ficar lá por boa parte do tempo, sem fazer as costumeiras viagens que costumava fazer em Cravinhos, pois lá havia a Mogiana.

O que fazer, então? Fora os artigos que escrevia para jornais, ele precisava fazer alguma coisa para se distrair.

Uma delas foi participar de peças de teatro. Acima, o folheto que anunciou uma delas na cidade, ocorrida na Câmara Municipal. Curioso, não diz em que dia. Mas foi em 1911.

Como terá Sud se saído?