CONCORRÊNCIAS DA FEPASA - 1974

Velhas locomotivas a vapor em Cordeiropolis, 1970 (acervo A. C. Belviso).

Pelo menos nos anos 1970, quando a FEPASA foi constituída em São Paulo (novembro de 1971), não eram incomuns as concorrências para a venda de "materiais inservíveis" da ferrovia. Este material eram locomotivas a vapor, vagões, carros, terrenos e outros materiais, geralmente sucateados.

As concorrências eram públicas e anunciadas em jornais.

Como este, por exemplo, em que a FEPASA oferece sete locomotivas a vapor, que podiam ser vistas em diversos pátios da ferrovia: até 20 de março de 1974, os interessados podiam obter o edital na sede da companhia, que era na estação de Julio Prestes. As locomotivas, "inservíveis e no estado em que se acham", podiam ser vistas nos pátios de Canaã (em São Simão), Fradinhos (parada da ex-E. F. São Paulo a Minas (em Altinópolis), Usina Junqueira (na estação de Coronel Quito, em Igarapava, divisa com Minas Gerais) e Ribeirão Preto.

Quais locomotivas elas eram e se foram todas vendidas mesmo, é uma incógnita para mim.

Nas semanas anteriores, abriram-se concorrências para a venda de parte do leito da linha férrea do antigo ramal de Tabatinga, da ex-Araraquarense; de um terreno próximo à estação de Ibitiúva (em Pitangueiras); e de um horto florestal inteiro junto à estação de Pequi (em Uberlândia, MG), da ex-Mogiana.

É interessante que essas vendas aconteciam, em média, dez anos depois da desativação desses bens. Interessante, também, saber que hoje, quarenta anos depois, ainda haja tantos terrenos, edifícios e até material rodante que ainda estejam em mãos da RFFSA, sucessora da FEPASA ea partir de 1998. Ou os editais foram minguando ou muita coisa não se tenha conseguido vender. O fato é que a FEPASA pouco a pouco foi se tornando uma bagunça administrativa e este tenha sido um dos motivos pelos quais tanta coisa continuou em suas mãos por tanto tempo. Tivesse ela vendido todo o seu patrimônio inservível durante os anos em que ainda existiu (até 1998), teria possivelmente reduzido tm muito os seus imensos e constantes prejuízos, causados por uma péssima adnibistração e influência grande demais de políticos à sua volta.

CARVÃO NACIONAL NA CENTRAL DO BRASIL - 1903

Na Europa, até hoje, nas locomotivas a vapor ainda usadas, vê-se a fumaça "branquinha"
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Não é exatamente a minha área, mas sei que a uma determinada época o preço do carvão importado usado pelas locomotivas a vapor no Brasil aumentou e muito. Na virada do século XIX para o XX. Não havia outras alternativa, como diesel e eletrificação de vias - estas últimas, na época, somente eram usadas por bondes urbanos.

O Brasil tinha carvão, mas era pouco e de baixa qualidade. Baixa qualidade significa excesso de enxofre (principalmente). Consequências: fumaça preta (combustão incompleta) e corrosão interna bem mais rápida da caldeira das locomotivas a vapor (por causa do enxofre).

Há muitas outras coisas a falar, mas ofato é que o carvão brasileiro foi experimentado diversas vezes, mas por causa de preço ou de dificuldade de se encontrar carvão importado, como durante as guerras mundiais. Até o final do uso de vaporeiras nas nossas ferrovias, foram usados outros combustíveis para elas, como madeira, carvão pulverizado, óleo mineral.

A partir de 1921, quando a primeira das grandes ferrovias - no caso, a Cia. Paulista de Estradas de Ferro - introduziu a primeira linha eletrificada - e os anos 1940, quando começaram a chegar as diesel-elétricas e algumas disesl-hidráulicas - muito carvão brasileiro foi usado. Havia carvão na região de Tubarão, em SC, onde desde 1874, época de abertura da ferrovia Dona Teresa Cristina, até os anos 1980 usaram-se locomotivas a vapor somente (até onde sei) com o próprio carvão de suas minas; havia no norte velho do Paraná, na região de Lysimaco Costa (o ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe foi construído por causa do carvão) e na região de Jacuí, no Rio Grande do Sul. Talvez houvesse outra minas das quais não me recordo agora.

A diferença visível do uso de carvão bom e ruim era fácil: o bom, usado numa locomotiva bem regulada, gera fumaça branca; já o carvão ruim gera fumaça preta, cheia de carvão não queimado e que, claro, causa muito mais poluição e faíscas, tudo altamente indesejável para o entorno das estradas de ferro.

O fato é que em 1903 a Central do Brasil estava testando o carvão de Santa Catarina, com resultados inicialmente considerados excelentes, como mostra a reportagem de jornal (O Estado de S. Paulo, edição de 15/10/1903). Se os resultados foram esses mesmos numa viagem Rio-São Paulo (onde Taubaté ainda funcionava como ponto de baldeação, pois a linha era métrica e não larga, dessa cidade a São Paulo), é preciso que se acredite na transcrição das notícias passadas ao jornal e na sua boa ou má interpretação por este. O fato é que, não muitos anos depois, já se sabia que usar carvão nacional era reduzir o tempo de vida das máquinas e aumentar a poluição escura e queimadas ao longo das linhas.

A reportagem citada está postada abaixo.

A ABPF E O TRANSPORTE ENTRE PIRATUBA E RIO NEGRINHO, SC

Chegada da locomotiva 301 de Rio Negrinho em Piratuba para substituir a 102
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Cinco fotografias com alguma descrição de detalhes chegaram-me, enviadas por e-mail pelo Paulo Stradiotto - não sei se a autoria é dele mesmo.

De qualquer forma, a ABPF, regional de Santa Catarina, que costumava transportar as locomotivas entre a operação que mantém no sul do Estado, na divisa do Rio Grande do Sul, entre Piratuba e Marcelino Ramos, para a operação de Rio Negrinho, no nordeste do Estado, próxima à divisa com o Paraná, da forma "próprios meios rodando", ou seja, pela linha Itararé-Uruguai até Porto União e dali para leste, pela linha do São Francisco, até Rio Negrinho, esta na descida da serra do Mar entre Mafra e Jaraguá do Sul, agora precisa fazer por caminhões.

O pessoal da ABPF descarrega a locomotiva 301 usando uma "fogueira de dormentes"
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Em Rio Negrinho ficam as oficinas e também uma operação de trem turístico na serra catarinense. Não sei quantas vezes houve este transporte por linha: lembro-me de que eu vi um pedacinho dele, em Porto União, há cerca de oito anos atrás, quando o pessoal estava passando pelo pátio da cidade com uma locomotiva reformada, com três ou quatro carros, para Piratuba pelas linhas citadas.

O trecho catarinense da Itararé-Uruguai, hoje chamado de Ferrovia do Contestado - a linha foi palco de uma guerra civil cujo final completará cem anos em 2017 - já estava abandonado, mas, com acordos com a concessionária para pequenos acertos de linha nos dois trechos acima citados, entre Marcelino Ramos e Mafra (o trecho de Mafra a São Francisco funciona normalmente com cargueiros e um trecho dele é usado nos finais de semana e feriados pela ABPF).

A locomotiva 102 já sobre o caminhão quase pronta para partir para Rio Negrinho
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Este ano, no entanto, uma enorme enchente (enquanto falta água aqui em São Paulo, em Santa Catarina sobra), uma enchente no rio do Peixe, que acompanha uma longa parte da Itararé-Uruguai catarinense, acabou com diversos aterros e trechos de linha na ferrovia.

Talvez até mesmo não desse para ter consertado a linha no curto período entre a enchente e o transporte feito agora pela ABPF, mas o mais provável é que a concessionária pouco se interesse e nada fará para restaurar o trecho como estava antes e torná-lo capaz de transportar pelo menos um auto de linha e um trem de capina de tempos em tempos. Afinal, a ALL jamais teve interesse no trecho.

Amarração da locomotiva 102 sobre o caminhão
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O trecho é realmente tortuoso e sujeito a enchentes - uma das maiores, se não a maior, foi a de 1983, que acabou com os trens de passageiros da RVPSC/RFFSA que ainda rodavam por lá a passo de tartaruga. Aliás, já eram trens mistos, estes cujos horários são altamente dúbios em termos de pontualidade.

É uma vergonha que a ABPF não consiga mais transportar os trens pela linha férrea. É uma vergonha e um crime o que estão fazendo com as ferrovias do Brasil. Daqui a pouco não sobrará nenhuma para contar a história.

Vista da fogueira de dormentes na traseira do caminhão e a locomotiva 102 pronta para partir
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Até a então já decadentíssima RFFSA de 1983 restaurou o trecho e voltou a usá-lo em 1983 (se bem que aí, só para cargueiros). A ALL nunca teve seriedade suficiente para se pensar que vão fazer o restauro, embora a lei de concessões a eles isto obrigue.

Afinal, estamos no Brasil e, atualmente, este á um país em que se faz o que se quer sem qualquer tipo de punição.

FERROVIAS GAÚCHAS - ALEGRETE

Pontilhão sobre o qual passa(va) o ramal de Quaraí
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Já escrevi um ou dois artigos neste blog sobre a cidade de Alegrete e o ramal de Quaraí, que saía da estação e descia pelo meio de um semi-deserto até a divisa com o Uruguai, na cidade que nomeia o ramal.

Loco a vapor exposta na praá em frente à estação
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O ramal deixou de existir há cerca de trinta anos, mas ainda conserva as ruínas de suas estações no meio do nada. Somente sobrou um desvio, que era o início da linha, que ligou por algum tempo depois do arrancamento dos trilhos a estação de Alegrete com uma indústria de nome CAAL.

Estação de Alegrete
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Gunnar Gil, um uruguaio que viaja muito ao Rio Grande do Sul e que me mandou as fotografias das outras postagens (jamais estive nessa região, infelizmente), mandou-me hoje cedo mais fotos (com textos) da estação (todas as deste texto foram tiradas por ele) e pátio de Alegrete e também de um pontilhão por onde ainda passam os trilhos para a CAAL, como disse, remanescente do velho ramal. Sei que havia na CAAL pelo menos oito vagões lá dentro, pra descarregar talvez casca de arroz para a geradora, mas isso é só uma suposição. Era domingo por tanto tudo estava sem atividade. Vi quando passei de ônibus voltando para o Uruguay.

Passarela sobre o pátio da estação
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Sobre o pátio da estação há ainda uma passarela, que hoje é inútil, porque todo mundo passa por baixo dela mesmo. O movimento no pátio é pequeno.

Parte do pátio de Alegrete
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Muito interessante também é a locomotiva 4014 que estava armando uma formação que sairia à tarde pela linha Porto Alegre-Uruguaiana, que é a que passa por Alegrete desde 1910.

Tanque do Exército sobre um vagão em Alegrete
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Também estava lá um trem com veículos militares que à noite o pessoal da ALL movimentava em sentido Porto Alegre. Saiu à noite não sei pra onde, mas uma amiga disse-me que o exército estava fazendo manobras nas vizinhanças. Vejam os tanques militares sobre os vagões.

POR QUE NÃO APOIO QUE GOVERNOS PONHAM DINHEIRO EM TRENS TURÍSTICOS

Foto: Elcio Alves

A notícia não é nova, mas vale a pena ser citada agora, quase quatro meses depois do fato. Até agora nada se modificou nessa situação. O artigo abaixo foi resumido por mim a partir do que foi escrito por Maria Teresa Costa e publicado no Correio Popular de Campinas, SP em 21 de março de 2012.

- Mais uma vez a extensão dos trilhos da locomotiva da estação Anhumas até a Praça Arautos da Paz é paralisada, deixando para trás uma obra inacabada e a indefinição se, algum dia, será retomada. A Prefeitura de Campinas rescindiu o contrato com a empresa que estava ali trabalhando e abrir nova licitação, enquanto busca uma forma de corrigir a sutiação. O que era para ser um incremento ao turismo, se tornou desperdício de dinheiro público, e entrou para a relação das ações travadas pela ineficiência da gestão pública.

Depois de anos de anúncios, a Prefeitura conseguiu recursos para o projeto com a Petrobras. As obras começaram em julho de 2010, mas o trabalho entregue continha erros que tornaram o serviço inviável, segundo a Prefeitura. A empresa que ganhou a licitação para a obra não conseguiu executar o projeto. Para a conclusão será necessário um aditamento de R$ 1,3 milhão, o que não está previsto na lei. O Tribunal de Contas da União aceitaria aditamentos por erros de projeto em no máximo 10%, enquanto o Tribunal de Contas do Estado tolera até 5%.

Os erros teriam ocorrido nos projetos de terraplanagem e drenagem superficial de água pluvial. Também previu-se fundações de 9 metros de profundidade no local onde a profundidade necessária seria de 18 metros. O projeto não previa, também, a construção de uma rotunda na Praça Arautos da Paz, para a locomotiva fazer o retorno. Até o momento, 17 pilares foram colocados, faltam sete.

Os problemas levaram a uma sindicância cuja investigação foi iniciada já no ano passado. A conclusão foi que o problema está no projeto da obra. A saída será tentar liberar verba da Caixa Econômica Federal, com pedido baseado no resultado da sindicância que apurou que o erro não foi da Prefeitura. O pedido está na Caixa.

Os recursos da Petrobras foram repassados à Associação Brasileira de Preservação Ferroviária (ABPF), responsável pela operação e administração da ferrovia histórica, que contratou o projeto da mesma empresa que projetou a extensão dos trilhos até a estação de Jaguariúna.

A extensão de 2,5 quilômetros estava prevista em R$ 3,37 milhões, com investimentos da Petrobras, do Ministério do Turismo e da Prefeitura. A ABPF lamentou a situação. A entidade contratou uma empresa para fazer o projeto executivo, orientada pela Prefeitura, que indicou a empresa e aprovou o projeto apresentado por ela e que também contratou a empresa de engenharia para o projeto das vigas.

A paralisação das obras será ruim, porque as longarinas — partes da estrutura da ponte — ficarão, talvez por anos, ocupando o pátio de manobras das locomotivas. a maioria a vapor, na estação de Anhumas, até que apareça quem compre a ideia da extensão dos trilhos.

Conclusão deste autor: um projeto e uma obra que deveriam ter sido bem simples (2 quilômetros e meio de trilhos) desperdiçam dinheiro por má administração de uma prefeitura que acaba, com isso, atrapalhando a vida também de uma entidade sem fins lucrativos como o é a ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, uma das poucas entidades sérias neste ramo no Brasil.

HAVERÁ MAGIA NAS FERROVIAS?

Muitos me perguntam por que eu gosto de estradas de ferro. Como tudo do que se gosta na vida, a resposta é: eu não sei, apenas gosto. Nem sempre foi assim, mas hoje o é.

Pensando um pouco, a maior parte das pessoas que conversa comigo sobre o assunto gosta do tema. Não que seja fanático, na maioria das vezes não sabe praticamente nada, mas... gosta. Confirma que as ferrovias têm um certo fascínio.

As lembranças de viagens com trem parecem sempre mais vivas e alegres do que as feitas com autos, ônibus, aviões. A visão de trilhos no meio do mato e de prédios ferroviários abandonados parecem também fascinar, mesmo que seja algo que não esteja claramente funcionando, esteja... abandonado. Por que?

Por que a estação ferroviária é, quase sempre, a alma das cidades? Como assim? Ora, o simples fato de haver uma estação ativa ou não na cidade com um dístico que ostenta o seu nome já indica isto. Ah, mas há, pelo menos em São Paulo, os nomes das cidades em letras de concreto na entrada rodoviária principal. Mas não parece a alma de uma cidade, apenas parece... a indicação de que aquela é a entrada.

Andar de carro pela Marginal do Pinheiros no sentido Castelo Branco nos faz passar por uma série de postes com catenárias para alimentação elétrica dos trens da CPTM, ao nosso lado esquerdo. A visão rural disto, apesar do asfalto da avenida e das casas e prédios ao lado direito nos dá uma sensação diferente - como se estivéssemos dirigindo no campo, por exemplo, entre Araraquara e Rincão, onde por uma boa parte do caminho os postes de eletrificação abandonados, a maioria sem fios elétricos mais, teimosamente nos acompanham com os trilhos abaixo - ali se vê bem esses trilhos, sobre um pequeno aterro empedrado, pouco mais altos que a estrada. Quando passa um trem, então - raro isso, hoje, naquele trecho - sentimo-nos bem. Ninguém nos acena mais, pois não estão mais ali os velhos passageiros olhando pelas janelas, mas... é um trem!

As constantes histórias de gente que conhecemos e até que não conhecemos nos leva a memórias delas próprias ou de parentes que viviam nas vilas ferroviárias no meio do mato - e não era uma vida má, pelo que sempre se diz.

Qual é, afinal, a magia dos trens? Ela é maior em mim, que literalmente sou apaixonado pelo assunto, mas ela sempre existe em menor ou maior intensidade, na maioria das pessoas, como uma faísca que se acende e traz boas memórias, a ponto de elas as contarem quando são inquiridas.

A ponte de ferro ou de pedra abandonada, a casinha em ruínas com os velhos símbolos das ferrovias - CP, CM, EFCB, EFS e muitos, muitos mais - a bela estação ferroviária ainda conservada - ou não - na cidade, os trilhos que teimam em ficar ali, os pedriscos que sobraram dos trilhos arrancados, os trilhos que ainda são pisados por trens cargueiros ou da CPTM, a associação de preservação que os desenterra depois de anos enterrados, aquele túnel que está ali perdido no meio da mata, mas que teima em não desaparecer...

Nomes que perduram depois de décadas e mesmo centenários, como a Ytuana, a Minas e Rio, a Sapucaí, Oeste de Minas e mais recentemente, Mogiana, Paulista, Sorocabana, Noroeste, Central do Brasil, Santos a Jundiaí... o velho nome no dístico da estação, apagado mas visível debaixo no nome mais recente, como em Cordeiropolis, que se pode ainda ver o nome Cordeiro...

Aquela locomotiva a vapor enferrujando no mato, a diesel destroçada, o carro de madeira apodrecendo, ou, em melhores imagens, a vaporosa funcionando e soltando fumaça em Jaguariúna, a diesel buzinando na entrada da cidade, a elétrica idem - quando ainda existem, tudo isto leva a crer que as ferrovias sejam realmente mágicas.

CARVÃO, LENHA, DIESEL E ELETRICIDADE

Locomotiva a vapor da Cia. Paulista com tender de lenha anexado.

As ferrovias brasileiras começaram a sua história em 1854 com locomotivas movidas a carvão. Na época, era o que existia e era recomendado no mundo todo.

Não se sabe quando as locomotivas passaram a usar lenha, mas deve ter sido muito cedo. Por mera especulação minha, isso deve ter ocorrido quando o carvão tenha acabado no depósito de uma ferrovia qualquer, talvez por uma importação do material ter demorado, e a solução foi cortar lenha.

O carvão tinha de ser importado. Havia carvão no Brasil, mas, infelizmente para nós, de qualidade inferior, com excesso de impurezas que não somente diminuíam o rendimento, mas também reduziam o tempo de vida útil das caldeiras exatamente pela presença de contaminantes indesejáveis.

É sabido que o consumo de lenha aumentou abruptamente durante a Primeira Guerra Mundial. A maior parte do carvão consumido no Brasil vinha da Europa, que, por motivos óbvios, não podia dispor desse material em tempos difíceis. E quem estava disposto a vender aumentou o preço de forma, digamos, inconveniente. Surge então a lenha em grande quantidade. Uma das histórias que se conta é que o Banhado, em São José dos Campos, era uma floresta que foi vendida - sua madeira, não o terreno - pela Prefeitura da cidade em 1917 para a Central do Brasil mover suas locomotivas.
Locomotiva elétrica ("Baratona") em Jundiaí, ex-Paulista, então FEPASA.

Começam então as iniciativas de se mudar alguma coisa. A Companhia Paulista e a E. F. Campos do Jordão começam seus estudos para a eletrificação de suas linhas. A Paulista abre o primeiro trecho eletrificado em 1921 e a pequena EFCJ em 1924. Outras ferrovias a seguiriam mais tarde.

Enquanto a eletrificação não vinha, diversas ferrovias começam a manter hortos florestais próprios em diferentes pontos das suas linhas: Paulista, Mogiana, Central do Brasil, Sorocabana e outras agem nesse sentido. Surgem também diversos "ramais lenheiros": eram ramais que saíam de determinados pontos de alguma linha com a única função de buscar madeira em florestas afastadas do leito ferroviário.

Com hortos e com florestas afastadas - estas com mata nativa - servindo de combustível não somente para as ferrovias, mas também para a fabricação de dormentes, caldeiras de indústrias e até fogões a lenha na capital paulista que crescia assustadoramente (e em outras cidades e regiões, claro), já nos anos 1940 inúmeras regiões haviam liquidado sua mata nativa. Nessa época, a cidade de Santana de Parnaíba, por exemplo, não tinha praticamente mais mata nativa nenhuma, extraída por acentureiros que a cortavam e levavam por carroças para as estações mais próximas da Sorocabana.

No final dos anos 1930, outra solução começa a chegar ao Brasil: as locomotivas a diesel. Porém, as máquinas a lenha (carvão já era usado em quantidade muito menor, bem mais caro do que era no século XIX) ainda sobreviveriam até os anos 1960 e em menor quantidade até os anos 1980 (lembrem-se da bitolinha da antiga Oeste de Minas e da E. F. D. Teresa Cristina, e não estou falando de trens turísticos, mas de trens de linha).
Trecho antigamente eletrificado da Sorocabana em Ibirarema, já sem a fiação: sobraram somente os postes de concreto em 2010

Na contramão da história, as linhas eletrificadas foram sendo desativadas em praticamente todas as ferrovias que ainda a tinham, sobrevivendo apenas na E. F. Campos do Jordão e na E. F. Corcovado, hoje trens turísticos, e nas ferrovias metropolitanas (CPTM, por exemplo). A FEPASA manteve suas linhas eletrificadas em funcionamento até 1998: a seguir, tudo foi paralisado e praticamente a fiação foi toda roubada e não retirada.

Hoje, somente máquinas a diesel funcionam no Brasil em linhas cargueiras de longa distância. Como falei, as eletrificadas são trechos curtos em áresa metropolitanas, bem como as duas ferrovias curtas citadas acima. Há, claro, máquinas a lenha usadas em ferrovias turísticas, todas elas de curto percurso. As que têm percurso mais longo acabam se utilizando de máquinas diesel, como a Curitiba-Paranaguá e a FCA no Espírito Santo, na região de Domingos Martins.

As conclusões a serem tiradas de tudo isso ficam para os leitores.

A CIDADE, A MATA E A PRADARIA

Trem da Viação Férrea do RS nas pradarias de Ijuí (Tibor Jablonski/acervo Jorge Fernandes)

Fotografias dos anos 1950 e 1960 mostram ferrovias em operação no Brasil ainda utilizando máquinas a vapor - que não durariam muito mais do que isso. Com exceção das linhas de Antonio Carlos-Aureliano Mourão, das da E. F. Teresa Cristina e da E. F. Perus-Pirapora, nos anos 1970 locomotivas a vapor ou estavam aguardando desmonte nos pátios ou atuavam raramente como manobreiras.
Trem da Central no ramal de Mercês em Oliveira Fortes (Manoel Monachesi/acervo Jorge Fernandes)

Das três ferrovias citadas acima, a primeira acabou em 1984 - sobrando dela, quase por imploração de aficcionados, apenas o trecho São João del Rey a Tiradentes -, a segunda rodou até o final dos anos 1980 com vaporeiras (a partir daí, com diesels a ferrovia funciona até hoje) e a terceira até 1983. O que roda hoje de vaporeiras são apenas em pequenas ferrovias turísticas ou museus abertos.
Trem da Leopoldina em Cachoeiro do Itapemirim (Tibor Jablonski/acervo Jorge Fernandes)

As três fotografias citadas e aqui mostradas mostram cenas dessas máquinas na cidade de Cachoeiro do Itapemirim da velha Leopoldina, na linha do ramal já inexistente que ligava Santos Dumont a Mercês, em Minas Gerais e no ramal entre Cruz Alta e Ijuí. Destas linhas, apenas a última continua em operação com máquinas diesel.

A mais bela, para mim, é a do comboio nas pradarias de Ijuí.

WILLI E OS TRENS

Foto Jorge Ciawlowski - Soledade de Minas, 2009
Hoje meu neto de dois anos e meio me disse que andou de trem com o papai. Para ele, isso quer dizer que ele andou de trem da Lapa até Pirituba com o pai num TUE da CPTM. Meu filho disse-me que ele gostou mais de andar de trem na CPTM por que ele enxerga as coisas pela janela. No metrô, onde ele já andou, ele não enxerga nada, só escuro - todos os trecho em que ele andou eram subterrâneos.

Um pouco depois, ele estava vendo um "brinquedinho" no IPAD da minha esposa que contava uma história em inglês sobre uma família que ia pegar o trem numa estação. A voz da história era em inglês: ele não entende, mas sabe que é um trem pelo barulho do apito (é locomotiva a vapor) e por que aparece um trem (sempre caracterizado como uma máquina a vapor).

Ora bolas, nunca é um trem diesel ou elétrico. Não porque sejam mais emocionantes, mas é o que existe hoje. Trem a vapor é muito bonito, mas só existe na história, em museus um nos famigerados "trens turísticos" - mesmo assim, só em alguns. Ao vivo, ele ainda não viu uma locomotiva a vapor. Por que será que as histórias infantis ainda mostram trens a vapor e não a nossa realidade de hoje? Afinal, quando eu as lia nos anos 1950 essas locomotivas estavam no final de seu uso pelas ferrovias. Quando meus filhos leram no final dos anos 1970 e início dos 1980 histórias mais novas, o vapor ainda prevalecia. E hoje... não mudou.

O ideal mesmo seria levr meu neto para andar no trem que faz o trecho Perus-Jundiaí, também da CPTM. Aqui, além de você ver a paisagem, vê muita paisagem rural e pouca urbana. Nesse trecho, a distância entre as estações, ao contrário de quando circula na cidade, é de 6-7 quilômetros. E o trem realmente roda a cerca de 90-100 km/hora. Você vê vaquinhas, cavalos... é meio parecido com o que se via nos trens a passageiros de longa distância, que nosso estado e a esmagadora maioria dos estados brasileiros não possui mais.

Será ele outro fanático por trens no futuro? Difícil dizer, considerando-se que o futuro dos trens no Brasil é incerto, do jeito que as novas ferrovias demoram para serem construídas e do jeito que as concessionárias tratam as ferrovias utilizadas. Mas é sempre interessante observar as reações dele nas novas aventuras. Afinal, ele já descobriu que o avô gosta disso e faz questão de pedir para o pai ligar para mim para dizer que "vovô, eu andei trem de trem!"

FOGO NOS TRILHOS

Auto de linha da antiga RFFSA incendiado por vândalos nos últimos dias em Miguel Pereira, RJ - foto AFPF - Associação Fluminense de Preservação Ferroviária
Incêndios em instalaçoes ferroviárias não são incomuns. Porém, nos últimos anos, eles se tornaram até curiosos: afinal, se incêndios vários existiram nos primórdios das ferrovias por causa das fagulhas soltas pelas locomotivas a vapor (e outras causas também, claro), como temos notícias de tantos deles nos tempos em que as ferrovias estão tão abandonadas?
O incêndio na cabina de controle e em vagões no pátio de Itirapina, em 1/5/2001 (Foto Wilson DeSantis)
É fácil: o próprio governo federal, dono ainda da maioria dos edifícios das estradas de ferro não cuida deles. Vejam o texto de ontem sobre as subestações, por exemplo. Incêndios relativamente recentes em estações e outros imóveis ao lado das ferrovias dos quais me lembro doram o da estação de Adamantina, da ex-Cia. Paulista, em 2000, o da de Dois Córregos, em 2001; o da estação de Barra Mansa, na primeira metade dos anos 1980; o do pátio de Itirapina, em 2001 (que não pegou a estação em si); o dos carros de passageiros abandonados em Presidente Altino, no ano retrasado; e agora, o de um auto de linha que era utilizado eventualmente como pequenos passeios na abandonada linha Auxiliar na região urbana de Miguel Pereira, RJ.

Praticamente todos esses incêndios foram consequência de desleixo ou de atos de vandalismo em edifícios abandonados. O de Miguel Pereira, há poucos dias, não estava abandonado, mas sua guarda, por preservacionistas, não era contínua, infelizmente. Este foi, quase que certamente, consequência de vandalismo. A estação de Adamantina era de madeira. Queimou fácil: sobraram somente a cobertura das plataformas e um banheiro que ficava separado do prédio de 50 anos de idade e muito bonito, num estilo próprio da velha e tradicional Companhia Paulista de Estradas de Ferro.
Bombeiros combatem o incêndio na estação abandonada de Barra Mansa nos anos 1980. Hoje, 30 anos depois, o prédio foi recuperado (http://ccestacaodasartes.blogspot.com)
Quem ler este artigo e costuma acompanhar o que acontece nas ferrovias brasileiras atualmente ou em sua história vai se lembrar de diversos outros incêndios. Explosões de caldeiras de locomotivas a vapor eram frequentes no passado. Em Cerquilho, linha da Sorocabana, no ano de 1948, vagões com explosivos causaram danos a todo o pátio depois de uma explosão. E um dado curioso: um aeroplano que seria utilizado para vôos de reconhecimento (pelo menos, era o que se dizia) na revolta do Contestado, no início de 1915, pegou fogo sobre um vagão, em Barra Mansa, no Rio, quando era transportado do Rio de Janeiro para União da Vitória, no Paraná. Dois aviões, mesmo assim, prestaram serviço nessa guerra: um deles caiu e matou seu piloto, em março daquele ano, o Tenente Kirk.

O FASCÍNIO DAS VAPOROSAS

As locos ex-Cia. Paulista agora são a 10 e a 14. Aí estão elas chegando no Corredor. Foto Vagner Costa

Em mais uma aventura minha pelos pátios ferroviários brasileiros, deparei-me no último sábado com o que restou do velho quintal de manobras da antiga E. F. Perus-Pirapora, na pedreira de Cajamar, que, hoje, pertence à Votorantim. O material rodante, além dos trilhos ali dentro, no entanto, são da ferrovia, embora jogados às traças por quase trinta anos. E é esse material que necessita ser retirado dali, pois atrapalha o serviço da pedreira - que é, claro, extrair pedras, de calcário, no caso. E ainda sobram coisas por ali que vão se retiradas assim "que o dinheiro der".

É interessante, no entanto, ver o que se passa em volta de tudo isso. As locomotivas, como já escrevi sábado, pertenceram não somente à Perus-Pirapora, mas também a diversas outras ferrovias brasileiras. Cada uma destas tem seus fanáticos por sua história e material rodante. A que mais conquistou corações foi a Companhia Paulista. Pelo menos três antigas locomotivas dos seus ramais de "bitolinha" desativados em 1960 estão lá. Duas foram transportadas para o Corredor no último sábado.
A locomotiva 911 da Paulista é agora a 1o da EFPP. A foto é dos anos 1930. A principal modificação foi a retirada da chaminé-balão, utilizada então para reduzir o número de fagulhas que escapavam e queimavam a mata.
Um dos ferreofanáticos que as recebeu no Corredor prestou até reverência para as duas. Sua idade? Menos de trinta anos. Portanto, não era nascido quando a Paulista as desativou. Aliás, não era nascido quando a Perus-Pirapora parou. Como pode ter tanto fascínio por isso? É algo inexplicável. Assim como ele, há outros adoradores da velha Mogiana que não se conformam de que nenhuma de suas antigas locomotivas da bitola de 60 cm sobrou para a ferrovia. É fato, também, que as locomotivas da velha Paulista gozam de uma condição especial dentro do material.

Aliás, as locomotivas a vapor sempre foram especiais no meio do material ferroviário. As mais recentes máquinas elétricas e a diesel não geram tanta admiração quanto as vaporosas. Tanto que à medida que se extinguia o tráfego das máquinas a vapor, crescia o número dos apreciadores e das entidades de preservação.

No Brasil, as últimas ferrovias que utilizaram locomotivas a vapor de forma comercial foram a Perus-Pirapora (bitola 60 cm), a antiga E. F. Oeste de Minas (bitola 76 cm) e a E. F. Teresa Cristina (bitola métrica), em Santa Catarina. O que continuou funcionando foram uma ou outra usina de açúcar que possuía ainda ferrovias particulares e, por fim, poucas máquinas que puxam comboios turísticos de final de semana.
A locomotiva 91o é hoje a número 14 da EFPP. Aqui ela aparece, nos anos 1960, na sua última viagem a Vassununga, estação terminal do ramal de Santa Rita.
Das três estradas de ferro citadas, a primeira parou em 1983 e somente agora faz um outro curto passeio eventualmente. A ideia é aumentar e fazer viagens de forma regular, mas sempre como entertenimento. A segunda continuou funcionando para turismo depois de ser totalmente desativada em 1984 num trecho muito curto entre Tiradentes e São João del Rey, ativo até hoje. A terceira funciona a plena carga até hoje utilizando locomotivas diesel, tendo abandonado o uso das vaporeiras em 1991. Para cada caso houve um motivo específico para que a sobrevida de máquinas tão antigas e obsoletas tenha sido estendida comercialmente.

Deveria ser bastante curioso em fins dos anos 1970, começo dos 1980, ouvir apitos de locomotivas a vapor numa área já tomada industrialmente como era a região por onde passa a Perus-Pirapora, carregando minério de Cajamar a Perus e vice-versa, além de eventuais carros de passageiros transportando funcionários, pois as viagens comerciais de passageiros comuns haviam terminado em 1972.

Um inventário realizado e publicado em livro há cinco anos atrás pela Revista Ferroviária mostrou 419 locomotivas a vapor ainda existentes no Brasil, nas mais variadas condições: desde algumas em estado exemplar até várias em estado deplorável e irrecuperável. Salvo engano de minha parte, os três maiores acervos existentes estão em poder da ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, com diversas sucursais pelo país, da ferrovia que trafega entre São João del Rey e Tiradentes e da EFPP, com seu acervo ainda dividido em quatro pontos na região de São Paulo e Cajamar ao longo do rio Juqueri-Guaçu.