COMO SE ACABA COM 900 KM DE FERROVIA ELIMINANDO 150

Mallet era assim em 1900...

Uma das coisas que mais me intrigam na história nem tão deslumbrante das ferrovias brasileiras é a insensatez de certas decisões tomadas pelos dirigentes que por ela passaram.

Curiosamente, a maior parte das decisões errôneas e, em alguns casos, surpreendentes, foram tomadas durante o período em que as estradas de ferro eram estatais.

...e em 2000 estava assim (Foto Luciano Pavloski)

Bom, não é tanta surpresa assim. Após 1961, todas elas já eram estatais. A  última a ser privatizada foi a Companhia Paulista, em meados de 1961. Antes dela, foram estatizadas a Mogiana (1952), a Leopoldina (1950), a Great Western (1950), a E. F. de Ilhéus (1950), a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (1942) e a São Paulo-Paraná (1944). As outras ferrovias brasileiras foram para as mãos dos governos estadual e federal antes disso.

As decisões de erradicação de ramais inteiros ou dos seus trens de passageiros somente se deram a partir de 1956. Não por tanta coincidência assim. Afinal, em 1957, a RFFSA foi formada. Somente as ferrovias de São Paulo que pertenciam ao governo estadual e mais a Companhia Paulista, ainda então particular, ficaram de fora. Com a estatização desta, começou-se imediatamente a se falar sobre a formação da futura FEPASA, que se deu em 1971. Porém, durante os anos 1960, as estradas de ferro paulistas já passaram a ser tratadas como se fossem uma só.

Uma das maiores bobagens que vi ter sido feita foi a erradicação da linha férrea entre Irati, no Paraná (mais precisamente, a estação de Engenheiro Gutierrez) e a de Porto União da Vitória, na divisa deste Estado com o de Santa Catarina, em 1996.

Por mais que possam dizer o contrário, não se justifica que um trecho de linha com menos de 150 quilômetros e parte de um total de 890 quilômetros (de Itararé até o rio Uruguai), possa ter quebrado uma das linhas mais importantes do Brasil, por ligar São Paulo e Rio de Janeiro ao sul do país.

Dirão alguns: já havia outra (o Tronco Principal Sul), que também descia para o sul, pronta desde 1970 (São Paulo - Ponta Grossa - Rio Negro - Lajes - General Luz) e com traçado mais moderno, mais recente.

Porém, esta linha passa por região despovoada.

Os trens de passageiros da Itararé-Uruguai existiam desde 1900 e terminaram em 1983, não por acaso, no mesmo ano em que a grande cheia desse ano inundou diversas partes da linha.

A quebra de linha teria tido como motivo, entre outros, o de que nunca mais se repusesse esses trens? Pouco provável, pois eles já haviam sido eliminados treze anos antes.

A linha era ruim? Ora, nesse caso, por que não se eliminar a linha inteira e não somente um trecho no meio dela?

Essa quebra inviabilizou o trecho catarinense (Porto União da Vitória - Rio Uruguai), pois, para se seguir por esta linha vindo do norte, os trens, cargueiros ou não, passaram a ter de vir de Ponta Grossa via Mafra, dobrar para oeste e chegar a União da Vitória e descer para o interior catarinense.

Foi evidente que as cargas diminuíram tanto no trecho que a concessionária que ficou com a linha não se interessou por ela. Aliás, é um verdadeiro milagre que os trilhos ainda existam no trecho apesar de estarem em mau estado e sujeitos a inundações no rio do Peixe, que acompanha a linha muito de perto.

Seis cidades perderam sua linha e, com estradas longe de serem ideais, definharam, pois nasceram com a ferrovia: Rebouças, Rio Azul, Mallet, Paulo de Frontin, Paula Freitas e União da Vitória e mais quatro bairros, Roberto Helling, Minduí, Dorizon e Vargem Grande. Isso, fora as muito mais cidades catarinenses que a mantiveram, mas com a linha abandonada e sem tráfego, como Porto União,

Também com essa manobra de quebra de linha inviabilizou-se o trecho da linha do São Francisco entre Porto União e Mafra, que está na mesma situação: sem trens de qualquer espécie e com trilhos em mau estado. Afinal, ele hoje dá acesso apenas à linha até o rio Uruguai.

Durante todos os anos em que a ALL vem sendo a concessionária do trecho, ou seja, desde 1997, muitas cidades do percurso Mafra - rio Uruguai vêm tentando ter cargas transportadas pela ferrovia, sem qualquer interesse por parte da ALL.

Como diz o Pernalonga: "That´s ALL, folks!" Lamentável.