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Não é exatamente a minha área, mas sei que a uma determinada época o preço do carvão importado usado pelas locomotivas a vapor no Brasil aumentou e muito. Na virada do século XIX para o XX. Não havia outras alternativa, como diesel e eletrificação de vias - estas últimas, na época, somente eram usadas por bondes urbanos.
O Brasil tinha carvão, mas era pouco e de baixa qualidade. Baixa qualidade significa excesso de enxofre (principalmente). Consequências: fumaça preta (combustão incompleta) e corrosão interna bem mais rápida da caldeira das locomotivas a vapor (por causa do enxofre).
Há muitas outras coisas a falar, mas ofato é que o carvão brasileiro foi experimentado diversas vezes, mas por causa de preço ou de dificuldade de se encontrar carvão importado, como durante as guerras mundiais. Até o final do uso de vaporeiras nas nossas ferrovias, foram usados outros combustíveis para elas, como madeira, carvão pulverizado, óleo mineral.
A partir de 1921, quando a primeira das grandes ferrovias - no caso, a Cia. Paulista de Estradas de Ferro - introduziu a primeira linha eletrificada - e os anos 1940, quando começaram a chegar as diesel-elétricas e algumas disesl-hidráulicas - muito carvão brasileiro foi usado. Havia carvão na região de Tubarão, em SC, onde desde 1874, época de abertura da ferrovia Dona Teresa Cristina, até os anos 1980 usaram-se locomotivas a vapor somente (até onde sei) com o próprio carvão de suas minas; havia no norte velho do Paraná, na região de Lysimaco Costa (o ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe foi construído por causa do carvão) e na região de Jacuí, no Rio Grande do Sul. Talvez houvesse outra minas das quais não me recordo agora.
A diferença visível do uso de carvão bom e ruim era fácil: o bom, usado numa locomotiva bem regulada, gera fumaça branca; já o carvão ruim gera fumaça preta, cheia de carvão não queimado e que, claro, causa muito mais poluição e faíscas, tudo altamente indesejável para o entorno das estradas de ferro.
O fato é que em 1903 a Central do Brasil estava testando o carvão de Santa Catarina, com resultados inicialmente considerados excelentes, como mostra a reportagem de jornal (O Estado de S. Paulo, edição de 15/10/1903). Se os resultados foram esses mesmos numa viagem Rio-São Paulo (onde Taubaté ainda funcionava como ponto de baldeação, pois a linha era métrica e não larga, dessa cidade a São Paulo), é preciso que se acredite na transcrição das notícias passadas ao jornal e na sua boa ou má interpretação por este. O fato é que, não muitos anos depois, já se sabia que usar carvão nacional era reduzir o tempo de vida das máquinas e aumentar a poluição escura e queimadas ao longo das linhas.
A reportagem citada está postada abaixo.
