TRENS DE PASSAGEIROS EM CRICIÚMA?

Trem de carga passa no trecho que se pretende usar - fotografia publicada em site da rádio Eldorado

Nesta semana li uma notícia que chegou a mim através do site da Revista Ferroviária.

Originalmente publicada no dia 15, no site da Engeplus Telecom, dizia que um trem com capacidade para duzentas pessoas seria testado a partir do dia 19 de outubro (uma segunda-feira) por duas semanas, para transportar estudantes da cidade de Içara para Criciúma, dois municípios de Santa Catarina, num trecho de cerca de doze quilômetros. Ele usará a linha da E. F. Teresa Cristina, ferrovia de mais cento e vinte anos que hoje é operada pela concessionária, que manteve o nome básico da velha ferrovia.

Pelas informações que tenho - não conheço infelizmente o local - nem Criciúma nem Içara têm mais suas estações ferroviárias. Ambas foram demolidas, a primeira, em 1975 e a segunda, em data incerta. Segundo também li, o trajeto deverá ser feito até Pinhalzinho, em Criciúma, local que também possuía uma estação e que também não mais existe.

Os trens de passageiros acabaram na ferrovia por volta de 1974. A estação de Criciúma teria sido reconstruída nos últimos anos, mas em local diferente do original. Não está mais ao lado da linha. Cito tudo isto, pois não sei onde serão os pontos de embarque e desembarque, mas estes são os mais fáceis de se providenciar.

Procurei por mais algum material sobre esta ideia surpreendente e achei duas reportagens, uma de março do ano passado e outra de março deste ano.

Isto mostra que a ideia já tem pelo menos um ano e meio e até agora não foi posta em funcionamento, o que, esta semana, foi previsto para amanhã. Na verdade, é algo simples, que depende de se ter material rodante (o trem que deverá começar a rodar amanhã, dia 19 de outubro, deverá ser composto por uma locomotiva diesel da Teresa Cristina e cinco carros para quarenta passageiros) e aprovação do governo federal (ANTT e DNIT) para poder operar, pois a ferrovia tem somente a concessão para trens cargueiros - embora opere também, em outro trecho um trem turístico durante alguns finais de semana. Aliás, as prefeituras terão de ter também a concordância daprópria  ferrovia para operar este trem.

O que mais me surpreende é a postura do prefeito de Içara, diferente do da maioria dos prefeitos de cidades brasileiras, que, quando vêem uma linha querem arrancá-la para fazer uma avenida: "A ideia é chamar a atenção do Governo Federal, principalmente da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) para permitir a concessão do transporte de passageiros, porque não faz sentido nós ficarmos estrangulados na SC-445, tendo essa ferrovia para ligar Içara a Criciúma. Ela fica em um ponto estratégico, é de fácil acesso aos passageiros nos dois municípios”.

O que facilita as coisas é que a linha corre pelo canteiro central, ajardinado, cuidado e limpo, entre as duas cidades. Santa Catarina é outro mundo, mesmo. Porém, mesmo assim, a velocidade prevista para o trecho é de apenas trinta quilômetros por hora e o trajeto, de trinta e cinco minutos - muito, para a pressa dos dias de hoje. O pessoal no Brasil pensa que trem é para andar dessa forma, "é perigoso",,, nem parece que convivemos com eles por mais de cem anos.

Mesmo com todo esse comprometimento, o projeto ficou sem resultados durante os últimos dezoito meses. Como se enrolam e dificultam as coisas simples neste país. 

Bom, o meu apoio, pelo menos, eles têm.

CARVÃO NACIONAL NA CENTRAL DO BRASIL - 1903

Na Europa, até hoje, nas locomotivas a vapor ainda usadas, vê-se a fumaça "branquinha"
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Não é exatamente a minha área, mas sei que a uma determinada época o preço do carvão importado usado pelas locomotivas a vapor no Brasil aumentou e muito. Na virada do século XIX para o XX. Não havia outras alternativa, como diesel e eletrificação de vias - estas últimas, na época, somente eram usadas por bondes urbanos.

O Brasil tinha carvão, mas era pouco e de baixa qualidade. Baixa qualidade significa excesso de enxofre (principalmente). Consequências: fumaça preta (combustão incompleta) e corrosão interna bem mais rápida da caldeira das locomotivas a vapor (por causa do enxofre).

Há muitas outras coisas a falar, mas ofato é que o carvão brasileiro foi experimentado diversas vezes, mas por causa de preço ou de dificuldade de se encontrar carvão importado, como durante as guerras mundiais. Até o final do uso de vaporeiras nas nossas ferrovias, foram usados outros combustíveis para elas, como madeira, carvão pulverizado, óleo mineral.

A partir de 1921, quando a primeira das grandes ferrovias - no caso, a Cia. Paulista de Estradas de Ferro - introduziu a primeira linha eletrificada - e os anos 1940, quando começaram a chegar as diesel-elétricas e algumas disesl-hidráulicas - muito carvão brasileiro foi usado. Havia carvão na região de Tubarão, em SC, onde desde 1874, época de abertura da ferrovia Dona Teresa Cristina, até os anos 1980 usaram-se locomotivas a vapor somente (até onde sei) com o próprio carvão de suas minas; havia no norte velho do Paraná, na região de Lysimaco Costa (o ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe foi construído por causa do carvão) e na região de Jacuí, no Rio Grande do Sul. Talvez houvesse outra minas das quais não me recordo agora.

A diferença visível do uso de carvão bom e ruim era fácil: o bom, usado numa locomotiva bem regulada, gera fumaça branca; já o carvão ruim gera fumaça preta, cheia de carvão não queimado e que, claro, causa muito mais poluição e faíscas, tudo altamente indesejável para o entorno das estradas de ferro.

O fato é que em 1903 a Central do Brasil estava testando o carvão de Santa Catarina, com resultados inicialmente considerados excelentes, como mostra a reportagem de jornal (O Estado de S. Paulo, edição de 15/10/1903). Se os resultados foram esses mesmos numa viagem Rio-São Paulo (onde Taubaté ainda funcionava como ponto de baldeação, pois a linha era métrica e não larga, dessa cidade a São Paulo), é preciso que se acredite na transcrição das notícias passadas ao jornal e na sua boa ou má interpretação por este. O fato é que, não muitos anos depois, já se sabia que usar carvão nacional era reduzir o tempo de vida das máquinas e aumentar a poluição escura e queimadas ao longo das linhas.

A reportagem citada está postada abaixo.

A CIDADE, A MATA E A PRADARIA

Trem da Viação Férrea do RS nas pradarias de Ijuí (Tibor Jablonski/acervo Jorge Fernandes)

Fotografias dos anos 1950 e 1960 mostram ferrovias em operação no Brasil ainda utilizando máquinas a vapor - que não durariam muito mais do que isso. Com exceção das linhas de Antonio Carlos-Aureliano Mourão, das da E. F. Teresa Cristina e da E. F. Perus-Pirapora, nos anos 1970 locomotivas a vapor ou estavam aguardando desmonte nos pátios ou atuavam raramente como manobreiras.
Trem da Central no ramal de Mercês em Oliveira Fortes (Manoel Monachesi/acervo Jorge Fernandes)

Das três ferrovias citadas acima, a primeira acabou em 1984 - sobrando dela, quase por imploração de aficcionados, apenas o trecho São João del Rey a Tiradentes -, a segunda rodou até o final dos anos 1980 com vaporeiras (a partir daí, com diesels a ferrovia funciona até hoje) e a terceira até 1983. O que roda hoje de vaporeiras são apenas em pequenas ferrovias turísticas ou museus abertos.
Trem da Leopoldina em Cachoeiro do Itapemirim (Tibor Jablonski/acervo Jorge Fernandes)

As três fotografias citadas e aqui mostradas mostram cenas dessas máquinas na cidade de Cachoeiro do Itapemirim da velha Leopoldina, na linha do ramal já inexistente que ligava Santos Dumont a Mercês, em Minas Gerais e no ramal entre Cruz Alta e Ijuí. Destas linhas, apenas a última continua em operação com máquinas diesel.

A mais bela, para mim, é a do comboio nas pradarias de Ijuí.

O FASCÍNIO DAS VAPOROSAS

As locos ex-Cia. Paulista agora são a 10 e a 14. Aí estão elas chegando no Corredor. Foto Vagner Costa

Em mais uma aventura minha pelos pátios ferroviários brasileiros, deparei-me no último sábado com o que restou do velho quintal de manobras da antiga E. F. Perus-Pirapora, na pedreira de Cajamar, que, hoje, pertence à Votorantim. O material rodante, além dos trilhos ali dentro, no entanto, são da ferrovia, embora jogados às traças por quase trinta anos. E é esse material que necessita ser retirado dali, pois atrapalha o serviço da pedreira - que é, claro, extrair pedras, de calcário, no caso. E ainda sobram coisas por ali que vão se retiradas assim "que o dinheiro der".

É interessante, no entanto, ver o que se passa em volta de tudo isso. As locomotivas, como já escrevi sábado, pertenceram não somente à Perus-Pirapora, mas também a diversas outras ferrovias brasileiras. Cada uma destas tem seus fanáticos por sua história e material rodante. A que mais conquistou corações foi a Companhia Paulista. Pelo menos três antigas locomotivas dos seus ramais de "bitolinha" desativados em 1960 estão lá. Duas foram transportadas para o Corredor no último sábado.
A locomotiva 911 da Paulista é agora a 1o da EFPP. A foto é dos anos 1930. A principal modificação foi a retirada da chaminé-balão, utilizada então para reduzir o número de fagulhas que escapavam e queimavam a mata.
Um dos ferreofanáticos que as recebeu no Corredor prestou até reverência para as duas. Sua idade? Menos de trinta anos. Portanto, não era nascido quando a Paulista as desativou. Aliás, não era nascido quando a Perus-Pirapora parou. Como pode ter tanto fascínio por isso? É algo inexplicável. Assim como ele, há outros adoradores da velha Mogiana que não se conformam de que nenhuma de suas antigas locomotivas da bitola de 60 cm sobrou para a ferrovia. É fato, também, que as locomotivas da velha Paulista gozam de uma condição especial dentro do material.

Aliás, as locomotivas a vapor sempre foram especiais no meio do material ferroviário. As mais recentes máquinas elétricas e a diesel não geram tanta admiração quanto as vaporosas. Tanto que à medida que se extinguia o tráfego das máquinas a vapor, crescia o número dos apreciadores e das entidades de preservação.

No Brasil, as últimas ferrovias que utilizaram locomotivas a vapor de forma comercial foram a Perus-Pirapora (bitola 60 cm), a antiga E. F. Oeste de Minas (bitola 76 cm) e a E. F. Teresa Cristina (bitola métrica), em Santa Catarina. O que continuou funcionando foram uma ou outra usina de açúcar que possuía ainda ferrovias particulares e, por fim, poucas máquinas que puxam comboios turísticos de final de semana.
A locomotiva 91o é hoje a número 14 da EFPP. Aqui ela aparece, nos anos 1960, na sua última viagem a Vassununga, estação terminal do ramal de Santa Rita.
Das três estradas de ferro citadas, a primeira parou em 1983 e somente agora faz um outro curto passeio eventualmente. A ideia é aumentar e fazer viagens de forma regular, mas sempre como entertenimento. A segunda continuou funcionando para turismo depois de ser totalmente desativada em 1984 num trecho muito curto entre Tiradentes e São João del Rey, ativo até hoje. A terceira funciona a plena carga até hoje utilizando locomotivas diesel, tendo abandonado o uso das vaporeiras em 1991. Para cada caso houve um motivo específico para que a sobrevida de máquinas tão antigas e obsoletas tenha sido estendida comercialmente.

Deveria ser bastante curioso em fins dos anos 1970, começo dos 1980, ouvir apitos de locomotivas a vapor numa área já tomada industrialmente como era a região por onde passa a Perus-Pirapora, carregando minério de Cajamar a Perus e vice-versa, além de eventuais carros de passageiros transportando funcionários, pois as viagens comerciais de passageiros comuns haviam terminado em 1972.

Um inventário realizado e publicado em livro há cinco anos atrás pela Revista Ferroviária mostrou 419 locomotivas a vapor ainda existentes no Brasil, nas mais variadas condições: desde algumas em estado exemplar até várias em estado deplorável e irrecuperável. Salvo engano de minha parte, os três maiores acervos existentes estão em poder da ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, com diversas sucursais pelo país, da ferrovia que trafega entre São João del Rey e Tiradentes e da EFPP, com seu acervo ainda dividido em quatro pontos na região de São Paulo e Cajamar ao longo do rio Juqueri-Guaçu.