AS QUILOMETRAGENS DAS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS BRASILEIRAS

Porto Esperança, 1947 (O Estado de S. Paulo)
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Outro dia, recebi um e-mail de uma pessoa a qual não conheço, fazendo-me uma pergunta, baseado em algo que leu no meu site de estações ferroviárias.

Recebo constantemente mensagens assim. Boa parte não tenho condições de responder, por serem perguntas sobre pessoas que viveram há muito tempo atrás, por algum tempo, próximo a alguma estação perdida. Como poderia saber, a não ser por uma enorme coincidência? Boa parte não perco tempo em responder, por ser gente que pergunta o impossível, ou o óbvio. E há uma parte que respondo com prazer.

Às vezes a resposta é curta, às vezes toma algum tempo. O fato é, que, no geral, eu não tenho tempo para responder a todo email que recebo, sou obrigado a selecioná-las. Na verdade, não sou a exceção; sou a regra.

A pessoa, de outro estado, perguntava como localizar um determinado local tendo apenas a quilometragem da Noroeste do Brasil, em 1910. Era um quilômetro cento e alguma coisa, na região de Porto Esperança. E queria saber a que município deveria se referir. Resposta (que dei para ele): muito difícil de saber, por causa da época e de a ferrovia estar em construção, nessa época.

Comentando um pouco mais: entre 1910 e 1914, a Noroeste estava no início da construção da então chamada E. F. de Itapura a Corumbá, que se ligaria em Jupiá (ao lado de Itapura) a Corumbá, na fronteira com a Bolívia. Fazia-o em três frentes: Jupiá a Água Clara, Pedro Celestino a Porto Esperança, e a linha no meio desses dois trechos, onde estava a estação de Campo Grande e que, sabe-se Deus por que, foi a última a ser terminada. Portanto, dar uma quilometragem nessa linha que poderia estar estar em qualquer uma delas - embora o mais provável fosse que estivesse na mais distante de São Paulo, pelo que o remetente afirmou - seria um chute no escuro.

Vale lembrar que o trecho de Porto Esperança a Corumbá somente foi aberto em 1953; até ali, os trens somente trafegavam até Porto Esperança e dali os passageiros seguiam por barco, pelo rio Paraguai, até Corumbá - cerca de 100 quilômetros.

A quilometragem era baixa, o que não é uma surpresa, visto que, por muito tempo, elas eram construídas dando referências de quilometragens dentro de cada trecho, e somente após a união deles à ferrovia original (entre elas e também com a Noroeste em São Paulo, que já estava pronta e funcionando entre Bauru e Itapura), eram acertadas a partir da estação de princípio de toda a linha - Bauru, no caso. E em cada um desses trechos, o zero poderia estar tanto no final do trecho como no início. E o município? Se hoje, olhando apenas um mapa, já seria difícil de saber, imagine em 1910, quando a divisão municipal em qualquer Estado do país era muito diferente da de hoje.

Como a quilometragem fornecida por ele era baixa (cento e alguma coisa), e a Noroeste já começa em Mato Grosso do Sul por volta do km 450, era claro que estávamos falando de quilometragem de trechos de construção. 

Pessoas me questionam constantemente sobre a quilometragem que aparece nas páginas das estações de meu site. Se o leitor estiver seguindo uma linha, pode acontecer de uma quilometragem esteja muito diferente do que se espera ler quando se avança uma estação. O motivo: nem sempre a quilometragem vem da mesma fonte. O ideal é ter a mesma fonte, mas em alguns casos, não dá. Quilometragens mudaram com o tempo, pois houve inúmeras retificações de linha feitas nas estradas de ferro brasileiras (e no mundo inteiro). Por isso, coloco após a quilometragem a data da fonte.

Mas há casos em que a data não aparece. Há casos em que nem a quilometragem aparece. Não aparece por que não tenho. Se for uma estação que tenha sido construída após 1960, data do Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil, fonte que uso na maior parte das ferrovias, especialmente fora do Estado de São Paulo, raramente essa estação terá uma quilometragem assinalada.

Muitas vezes a quilometragem é diferente da que aparece na placa que ainda subsiste numa estação, mesmo abandonada. Depende da data em que a placa foi colocada. O Guia Geral tem erros também... o difícil é saber quais são esses erros.

Se o leitor perceber, verá que a Paulista, a Central do Brasil, a Mogiana, a Sorocabana, a Santos-Jundiaí e a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina têm quilometragens com datas diferentes da de 1960, o que mostra que consegui os números em relatórios de época. E, se uma estação tiver sido construída depois desses relatórios, terá provavelmente uma quilometragem "estranha" ou mesmo não a terá - como eu disse, dependerá de há quanto tempo ela existe.

O mesmo refere-se às altitudes, com a diferença que as altitudes não mudam - somente se a estação mudar de lugar. Ou tenha havido correção de medida. Mas, afinal, se as concessionárias atuais pouco se importam em dar nomes aos pátios de cruzamento que constroem hoje em dia, sem construções, apenas trilhos, por que se importariam com quilometragens e com altitudes?

Somente para constar: a quilometragem de uma estação de passageiros é medida tendo como referência o eixo central desse prédio. Nos pátios de construção recente, que tecnicamente também são estações, como se medirá o eixo central de um prédio que não existe?

Em suma, não é tão fácil fazer um site como este (www.estacoesferroviarias.com.brwww.estacoesferroviarias.com.br); imagine, então, explicar as nuances de quase cinco mil páginas.

TOURING CLUB - CIRCUITO DAS ÁGUAS (1934)

No ano de 1934, houve uma prova de automobilismo organizada pelo Touring Club, entre o Rio de São Paulo. Sem entrar em maiores detalhes, basta olhar o mapa acima e se lembrar que as rodovias que hoje existem nesse percurso, como a via Dutra, a Castelo Branco, por exemplo, não existiam. Todo o trajeto, exceto pequenos trechos urbanos - as estradas passavam dentro das cidades - não era pavimentado.

A estrada São Paulo-Rio, hoje conhecida como Estrada Velha Rio São Paulo, por exemplo, não poderia ser percorrida em seu trajeto total nos dias de hoje, por causa de trechos que foram "absorvidos" pela Dutra na construção desta no início dos anos 1950.

A prova foi chamada de Circuito das Estações de Águas e tinha cerca de 1.200 quilômetros. Havia 90 pontos marcados. Na tabela ao lado do mapa, os pontos em letras grandes e grossas indicam as cidades escolhidas para fim e início de etapas, com pernoite e programa especial de recepção ou de festas. As cidades indicadas em letras médias eram os pontos escolhidos para almoço.

O ponto inicial era São Paulo. Em Cachoeira (Paulista), alguns poderiam seguir para o Rio de Janeiro e outros retornar a São Paulo. O mapa foi publicado em 21 de outubro no jornal O Estado de S. Paulo e a corrida dar-se-ia entre 4 e 11 de novembro seguintes.

Realmente, o passio deveria ser mais interessante do que fazê-lo hoje.

O SUCATEAMENTO DE SÃO PAULO

Lixo nas ruas (Minas News). Não é São Paulo. Faz diferença? É igual aqui.

Não deveriam existir cidades enormes como São Paulo. Na verdade, cidades não são exatamente medidas pela área que ocupam - são medidas pela população.

Não sei qual é o maior município em área atualmente no nosso Estado. Até os anos 1980, era Teodoro Sampaio, no Pontal do Paranapanema, com uma população bastante diminuta para seu tamanho. Não havia edifícios de apartamentos lá. Tinha pouco mais de 21 mil habitantes em 2010. Trinta anos antes, sua área era maior do que hoje, mas houve desmembramentos. Com o tamanho que tinha em 1980 ou com o de hoje, pela sua população, é uma cidade pequena.

Há cidades menores. A menor, não somente em São Paulo, mas também no Brasil, é Borá, com pouco mais de 700 habitantes. O tamanho do município também é pequeno. Cidades com populações até 20 mil habitantes são comuns em São Paulo e no Brasil. São cidades fáceis de se administrar, em princípio. Na prática, há bons e maus governos. O problema é que a maioria destas pequenas cidades não se auto-sustenta. Tem de receber verbas federais para sobreviverem.

Existem muitos fatores a ser considerados. Porém, voltemos a São Paulo, que é quase doze vezes maior que a segunda colocada no Estado, que é Guarulhos, com pouco mais de um milhão de habitantes. Como São Paulo está conurbada com praticamente todos os municípios da sua área metropolitana (com os que se limita, claro) e muitos dos que sobram também têm esta conurbação com outras cidades da área, temos cercca de 20 milhões de pessoas vivendo como se fosse uma cidade só, na prática. Porém, há um prefeito para cada uma delas.

O problema é que cidades deste tamanho, muitas vezes, não se auto-sustentam. É o caso de São Paulo, a maior cidade e a mais rica do país. Porém, ela se auto-sustenta? Não. Nem é bem governada. Há muito que temos maus prefeitos. Maus administradores de obras e planejamento e má administração do dinheiro do povo.

Como resultado, a cidade está abandonada, suja e favelizada. Na sujeira, inclua lixo na rua, pichações de monte em casas e edifícios e poluição em rios a céu aberto e também nos que estão entubados debaixo do solo, como o Anhangabaú, o Itororó (23 de Maio), Traição (Bandeirantes), Verde (em Pinheiros) e muitos, muitos outros.

Favelas crescem dia a dia. A região do Jaguaré tem várias delas: debaixo e ao lado da ponte da CPTM sobre o Pinheiros, debaixo da ponte do Jaguaré, debaixo de uma das pontes do Cebolão... e ninguém faz nada. São pontos perigosos, pois quem mora ali tem de atravessar a avenida Marginal para sair dali. No caso da ponte da CPTM, a favela, seu lixo e os automóveis de seus moradores invadiram as calçadas e até o leito da avenida Marginal do Pinheiros! Criança andam para lá e para cá no asfalto. E haja carros passando a velocidades que, se em congestionamentos passam devagar, há horas em que a velocidade chega facilmente a oitenta quilômetros por hora.

Diremos: ah, a cidade está suja só nas regiões mais pobres. Não é verdade. Há sujeira nas favelas e nos Jardins (bairros). Há abandono em bairros ricos e pobres. Há buracos nas ruas em bairros pobres e ricos. Há rios sujos por toda parte, sem uma exceção sequer.

Ah, sim, mas há edifícios lindos (tanto antigos quanto modernos), mas há os caixotões também, nas estes em todos os bairros. As casas que sobram mal podem ser vistas, atrás de muros altos. Há calçadas imundas, quebradas e cheias de chiclete pisado - aquelas manchas pretas que você vê facilmente nas calçadas de avenidas com grande movimento (Faria Lima, por exemplo). A fiação aérea é absurda - em poucos locais ela está enterrada. Por incrível que possa parecer, o centro velho de São Paulo não tem fiação aérea - e elas foram enterradas há cem anos. A Faria Lima, a Rebouças, a Consolação e outras (pouca) artérias também têm fiação enterrada - obras feitas há poucos anos. O resto - a enorme maioria - têm fios em excesso para ficarem pendurados e com "barrigas" que chegam em muitos casos a fazer os fios encostarem ou mesmo se apoiarem nas calçadas.

A violência, cada vez maior - a insegurança é cada vez maior. Os crimes se sucedem. A polícia não pode operar, por falta de verba e pressão dos politicamente corretos, que vêem passivamente a violência dos bandidos, mas que não aceitam policiais atirando e matando. Nas favelas, quem é honesto é refém dos bandidos, devido, principalmente, ao pouco espaço entre os barracos e vielas tortas, além da facilidade de invasão de barracos. Já nas ruas, nos bairros ricos e pobres, as casas e apartamentos sofrem constantemente, no mínimo, ameaças de invasões.

Com o tamanho que tem, e agora, a ameaça de ficar sem água e sem luz, dada a situação das represas que abastecem a região, Se isso ocorrer, poderá haver abandono de residências e escritórios, fugindo para outros pontos que tenham o que precisam. Se isso ocorrer, o sucateamento de áreas ricas e pobres será uma realidade. Enquanto isso, obras são liberadas todos os dias, sem se saber se daqui a pouco tempo terão seu abastecimento garantido.

Fechar os olhos para a realidade é péssimo. E nós somos as vítimas de administradores cegos e não temos facilidades para simplesmente arrumar as malas e fugir para o "mato".

Claro, há regiões bem cuidadas em São Paulo - porém, isto depende muito de opinião. Se formos críticos, mesmo, chegaremos à conclusão que quem fala o que escrevi agora é simplesmente otimismo.

O fato é que, nos últimos anos, tenho andado muito pelo sul do Brasil. E a maior parte das cidades, maiores ou menores, que conheci são muito mais limpas que a nossa. Está na cara, não dá para negar.

E uma notícia muito boa: Cahoeira Paulista passou este último final de semana plantando árvores pelo município inteiro. E não tem mão da prefeitura nisso. Só de quem se preocupa com o futuro. Sei que não é a primeira cidade em que esse tipo de mobilização ocorre. Já vi cidades em que a prefeitura bancou isto. Afinal, políticos de vez em quando fazem coisas boas. Mas deve ser a mais recente. Afinal, começou ontem. Longa vida às árvores de Cachoeira Paulista.

E cada vez mais gente está falando que não se deve esperar nada dos governos, que, o que pudermos fazer, façamo-lo sozinhos. Como, por exemplo, arrumar nossas próprias calçadas - consertá-las e varre-las todos os dias. Plantemos árvores. Eliminemos nossos quintais cimentados e plantemos grama.

Quanto à fiação, pouco podemos fazer, a não ser pressionar em grupos as concessionárias de eletricidade. E à violência? Apoiar os policiais, e não acharmos que os bandidos são eles. Quanto aos rios, deixar de ligar esgotos clandestinos aos rios e deixar de atirar lixo nas águas.

E por aí vai. O que escrevi foi apenas uma porção de ideias na cabeça. Se gostaram, ótimo. Se acham que foi um punhado de besteiras, peço desculpas por ter escrito. Mas tentem aproveitar o máximo possível do que gostaram de ler. Obrigado pela paciência.

ESTAÇÕES QUE SOBRARAM PELO TEMPO

Estações do ramal de Igarapava em 1985, já extinto na época - fotos de O Estado de S. Paulo
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Como já estamos cansados de saber, a partir da hora em que o quase-monopólio das estradas de ferro brasileira desapareceu e passou a ser apenas uma pequena parte do modal de transporte nacional, fato que ocorreu muito rapidamente durante os anos 1950, quem primeiro sofreu os efeitos foi o povo - os usuários dos trens de passageiros, que iam sendo extintos, dia após dia.

Mesmo assim, antes do começo da extinção de linhas, que começou em 1956 (remember Mogiana - ramal de Cravinhos, ramal de Jandaia e ramal de Serra Negra; Estrada de Ferro do Guarujá; Estrada de Ferro de Monte Alto e E. F. de Teresópolis, esta em janeiro de 1957).

Mesmo assim, já vinha sendo costume das ferrovias fechar estações, transformando-as em simples paradas
(se havia passageiros para descer ou subir, o trem parava na plataforma de uma estação vazia de funcionários e fechada). Era um reflexo da economia de custos, priorizando o transporte de cargas. aquele que sempre foi o mais rentável. Mas nem isso adiantou e o drama das ferrovias foi aumentando.

Depois de um breve intervalo de três anos, em 1960 ferrovias ou trechos delas voltaram a ser fechadas. E, até pelo menos 1979, não houve praticamente um ano em que trechos grandes ou pequenos e suas estações, lógico, nao tenham sido fechados Brasil adentro.

Em 1979, foi fechado o ramal de Igarapava, construído entre 1899 e 1915 pela Mogiana para ligar Ribeirão Preto a Uberaba via Jardinopolis, Orlândia e Igarapava. Quando ele foi construído, já havia outra linha da mesma empresa que ligava as duas cidades, a chamada Linha do Rio Grande, e o fazia via Batatais, Franca, Jaguara e Sacramento, MG. Esse foi considerado um dos grandes erros da Mogiana - duas linhas que de certa forma concorriam entre si, mas a que foi feita em segundo lugar (apenas dez anos depois da primeira) tinha um percurso mais econômico. O movimento de café - principal produto das ferrovias paulistas - da Linha do Rio Grande era bem inferior ao do ramal de Igarapava.

O ramal de Igarapava somente fechou em 1979 porque foi aberta nesse ano uma variante, chamada de Entroncamento-Amoroso Costa, que fazia o percurso bem mais a oeste que o velho ramal e construída com tecnologia bem mais moderna. Boa parte das estações centrais dos municípios em que passava a linha velha ganharam estações "novas" na linha nova. O grande problema para o povo - o sempre esquecido povo - é que as estacões eram longe das cidades e com péssimos acessos.

Com o ramal velho posto de lado, o que fazer com as estações? Na verdade, no final dos anos 1980 já começavam a ser publicados artigos em jornais que tentavam ver o que as prefeituras - ou as cidades, num âmbito maior - estavam fazendo com essas estações sem trilhos (em alguns casos, com trilhos). Em 1985, uma dessas reportagens retratou as estações do ramal de Igarapava. Em 1991, uma outra falava das estações da linha do Centro da Central do Brasil, no trecho entre Barra do Piraí e Três Rios.

E, na verdade, já li desde essa época diversas reportagens que focam sempre o mesmo assunto, em diferentes jornais, pelo Brasil afora. Isso mostra, por um lado, que alguém se importa com essas estações. Lembremo-nos também do fato que, se as estações desativadas duraram tanto tempo até hoje e ainda muitas estão em pé, é porque ou se achou um uso para elas, ou está se tentando achar algum. Em vários csos, porém, ninguém quer saber e dá um jeito para que seja demolida - geralmente, o melhor caminho para isso é o incêndio.

As reportagens têm também outra coisa em comum: a arquitetura sempre chmativa e bonita de praticamente todos esses prédios. Quando são bagulhos - e há antigas estações bem feias, ou sem atrativo algum que se encaixam nesse adjetivo - são largadas mesmo, nem existem movimentos ou discussões para seu salvamento.

O fato é que, apesar de todo o abandono, na maioria das vezes há alguém interessado na sobrevivência dessas construções - o que é bom, mas, como vimos, nem sempre resolve o problema.

FERROVIAS BRASILEIRAS: AS COISAS IAM... EM 1914

Buenópolis, na linha do Centro da EFCB, uma das estações entregues em 1914 na Central do Brasil
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Enquanto hoje se demoram anos para se projetar, decidir e finalmente construir uma ferrovia - quando se constrói e quando se termina a construção, em 1914, cem anos atrás, a coisa não era bem assim.

É certo que houve inúmeras ferrovias que pararm nas intenções, nos projetos e mesmo na construção, houve ferrovias que funcionaram por pouquíssimo tempo e foram abandonadas durante a história do Brasil, principalmente quando projetos de estradas de ferro eram noticiadas em jornais quase diariamente. Isto durou até os anos 1930.

Porém, comparando com os dias de hoje, onde existem apenas duas ou três ferrovias em construção e uma ou outra em projeto, vamos dizer, um pouco mais sério e essas obras não avançam, em parte pela incompetência dos governos - atualmente, dono de todas - e também pela exigência de órgãos ambientais, que, por mais sensata que possam ser, atrasam os prazos de aprovação, isso quando os cumprem.

A burocracia é absurda. O controle das agências regulatórias praticamente não existe. Os pagamentos às empreiteiras são atrasados em grande parte das vezes, fazendo com que as obras parem. O custo estimado sempre é tem de ser recalculado e o valor previsto é sempre muito menor do que é efetivamente pago.

Vamos ver o que aconteceu no Brasil em 1914, e isto somente com a Central do Brasil, na época uma das ferrovias do governo federal.

Um relatório de maio de 1915 mostrava as linhas construídas no ano anterior, 1914:
 - 46 km de duplicação da linha da Serra do Mar, entre Japeri e Barra do Piraí;

Foram terminados:
 -  o trecho de Santa Cruz a Mangaratiba;
 - A variante de Tremembé (a ligação entre Taubaté e Pindamonhangaba, passando pela estação de Tremembé, que até então era ligada à linha de São Paulo por um ramal);
 - o ramal de Lima Duarte;
 - o ramal de Piranga (Mercês);
 - o trecho de Ouro Preto a Mariana;
 - o trecho de Corinto a Buenópolis;
 - o trecho de Governador Portella a Barão de Vassouras.

Fora isto, a Mogiana concluiu a linha de Guaxupé a Tuiuti (Jureia) e complatava o ramal de Guatapará e o de Serrana; a Paulista já trabalhava no aumento da bitola entre Rio Claro e São Carlos, com a construção de uma variante; e muitas outraspelo Brasil afora, as quais não fui conferir agora.

A tecnologia de construção era muito mais primitiva que a atual, então, em teoria, as obras seguiam mais devagar do que deveriam seguir hoje. Não havia exigências ambientais, mas havia sempre processos de desapropriação, que, como hoje, não são rápidos.

Enfim, funcionava. Por que hoje não funciona? (E para quem diz que eu estou acusando o governo do PT, eu diria que isso já vem de bem antes de 2002)

A REGIÃO DE BAURU EM 1934

Acervo Sud Mennucci/Ralph Mennucci Giesbrecht
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No mapa acima, feito para o Recenseamento Escolar de 1934, aparece a então Região de Itapetininga. Linhas pretas são ferrovias. Vermelhas grossas, rodovias (nenhuma pavimentada). Vermelhas finas, "caminhos". Pontos pretos dentro de círculos, sede de municípios. Pontos pretos isolados, sede de distritos.

Naquela época, as cidades ainda eram muito novas. Basicamente, eram cidades do final do século XIX, e, no caso de Marília, então o maior dos municípios, a cidade em si tinha menos de seis anos de idade, mas o município havia sido instalado poucos meses depois dos primeiros assentamentos. Com essa idade, já era uma cidade de grande importância. Embora a linha férrea do então ainda chamado de "Ramal de Agudos" tivesse bitola métrica ainda - a larga somente seria instalada vinte anos mais tarde - o movimento de trens já era grande. A linha terminava logo depois de Marilia, no distrito de Oriente.

Nenhum dos municípios mudou de nome, mas mudaram, bastante, de forma. Hoje, Oriente e Pompeia (Este último receberia trilhos já em 1935) tornaram-se municípios. E a linha da Paulista seguiria em frente, chegando em 1962 a Panorama, toda já então em bitola larga.

Outras linhas férreas aparecem no mapa, como o ramal de Bauru da Paulista (Pederneiras e Bauru) e o ramal de Bauru da Sorocabana (que vinha de Rubião Junior, em Botucatu - aliás, ainda vem). A Noroest do Brasil começava em Bauru como uma continuação do ramal da Sorocabana. Na época, já se podia ir muito longe de Bauru, até a Porto Esperança, no longínquo pantanal. De lá se tomava um barco pelo rio Paraguai para se chegar a Corumbá - que só teria seus trilhos em 1952.

Ainda se pode ver o ramal de Pirahuhy, da Noroeste. Quatorze anos depois, a cidade seria incorporada à linha tronco, desaparecendo o curto ramal. Guarantã e Pongaí tornar-se-iam municípios também. Fernão, formada em volta da estação ferroviária de Fernão Dias, separou-se como município do de Galia - e só Deus sabe como, com o tamanho e a economia desprezível que tem (não faz mal, quem paga é o bolso do contribuinte, mesmo).

E, por fim, vê-se mal e mal no mapa a ponta do ramal de Borebi, da Sorocabana, fora do município de Agudos (mas no município de Borebi, que estava fora dessa região) e que terminava próximo à divisa. Nos anos 1940 seria prolongado até Santa Flora, um esquecido local dentro do município de Agudos e que era a ponta de uma linha lenheira. Durou pouco essa extensão. Nos anos 1950, já não mais existia.

As mudanças em São Paulo foram muitas desde então. Desde a criação de inúmeros e pobres municípios desmembrados de outros até a decadência de boa parte dessa região. Mais para o oeste de Marília, que continuou crescendo, a decadência ainda é, infelizmente, uma realidade.

As ferrovias da região foram bastante modificadas desde então e, hoje, com exceção da Noroeste e do ramal de Bauru da Sorocabana, o movimento no que sobrou inteiro é praticamente nulo. Só se pode chegar a essas cidades hoje por rodovias, em geral boas, ou por aviões, em viagens bastante caras.

E POR FALAR EM PATRIMÔNIO HISTÓRICO... ITAPURA, UM TESOURO DESTRUÍDO

Desenho: Moacir Campos, bico de pena, c. 1935
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A cidade e município de Itapura, às margens do rio Paraná, é minúscula. A cidade é relativamente nova. A cidade velha, também pequena, foi inundada nos anos 1960 pela represa de Jupiá.

Itapura teve ferrovia, estação ferroviária, um belo salto no rio Tietê (que se encontra com o rio Paraná muito próximo da cidade), uma usina de força e um prédio magnífico, erigido em 1869 para servir de posto militar avançado no Estado de São Paulo, que, até então, parava sua civilização na altura de onde um dia passou a linha do Tratado de Tordesilhas (mais ou menos de São José do rio Preto a Itararé).

De tudo isso, sobrou somente o maravilhoso prédio que servia de residência do Comandante do Destacamento Naval - o tal posto avançado.

Tudo o que foi citado acabou, menos o prédio, que está abandonado há muitos anos e um dia vai cair por falta de manutenção. Para piorar, ele fica fora da cidade - o que o leva a um abandono maior ainda. Ferrovia, estação, o salto e a usina, assim como a cidade velha, acabaram.

As fotos nesta postagem mostram o salto nos anos 1930. Fotografias tiradas por meu avô Sud Mennucci. Desenho de Moacir Campos. O palacete aparece numa foto de 2006 do jornal O Estado de S. Paulo.

Não sei como a cidade sobrevive como município. Não sei quem quereria ir lá, a oitocentos quilômetros da Capital, para ver um prédio em ruínas. E depois reclamam que não se cuida do patrimônio histórico neste país.

LINHAS FÉRREAS E CIDADES NA REGIÃO DE ITAPETININGA, SP, 1934

Acervo Sud Mennucci/Ralph Mennucci Giesbrecht
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No mapa acima, feito para o Recenseamento Escolar de 1934, aparece a então Região de Itapetininga. Linhas pretas são ferrovias. Vermelhas grossas, rodovias (nenhuma pavimentada). Vermelhas finas, "caminhos". Pontos pretos dentro de círculos, sede de municípios. Pontos pretos isolados, sede de distritos.

Até onde sei, poucos municípios nessa região mudou de nome daquela época até hoje. São o caso de Faxina, que hoje é Itapeva, Capoeiras, que virou um distrito de Apiaí com o nome de Araçaíba, e Ribeirão Vermelho, que hoje é Riversul, depois de ter sido Ribeirão Vermelho do Sul.

A região era e ainda é uma das mais pobres do Estado. As cidades mais ricas são Itapetininga e Itapeva. A única linha férrea que ali existia em 1934 é o antigo ramal de Itararé, da Sorocabana. Era por ele que passavam os trens de passageiros para Ponta Grossa, Curitiba, Porto Alegre e Montevideo. O ramal hoje é cargueiro, mas a linha, vinda de Itapetininga (e antes de Iperó, fora do mapa, onde se separa da antiga linha-tronco da Sorocabana), teve seus trilhos arrancados em 2000 de Itapeva (Faxina) para a frente. Atualmente, os cargueiros para Ponta Grossa e para o Sul passam por uma linha construída em 1973, que liga Itapeva a Pinhalzinho, localizada cerca de 35 quilômetros ao sul de Itararé. Daí entra no Paraná. Também existe uma bifurcação não muito ao sul de Itapeva que leva um ramal para Apiaí, ramal este que também não existia na época do mapa acima.

Surgiram novos municípios na região, desmembrados, claro, de territórios de outros municípios, como por exemplo, Bom Sucesso do Itararé, Campina do Monte Alegre e Itaoca.

CARVÃO NACIONAL NA CENTRAL DO BRASIL - 1903

Na Europa, até hoje, nas locomotivas a vapor ainda usadas, vê-se a fumaça "branquinha"
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Não é exatamente a minha área, mas sei que a uma determinada época o preço do carvão importado usado pelas locomotivas a vapor no Brasil aumentou e muito. Na virada do século XIX para o XX. Não havia outras alternativa, como diesel e eletrificação de vias - estas últimas, na época, somente eram usadas por bondes urbanos.

O Brasil tinha carvão, mas era pouco e de baixa qualidade. Baixa qualidade significa excesso de enxofre (principalmente). Consequências: fumaça preta (combustão incompleta) e corrosão interna bem mais rápida da caldeira das locomotivas a vapor (por causa do enxofre).

Há muitas outras coisas a falar, mas ofato é que o carvão brasileiro foi experimentado diversas vezes, mas por causa de preço ou de dificuldade de se encontrar carvão importado, como durante as guerras mundiais. Até o final do uso de vaporeiras nas nossas ferrovias, foram usados outros combustíveis para elas, como madeira, carvão pulverizado, óleo mineral.

A partir de 1921, quando a primeira das grandes ferrovias - no caso, a Cia. Paulista de Estradas de Ferro - introduziu a primeira linha eletrificada - e os anos 1940, quando começaram a chegar as diesel-elétricas e algumas disesl-hidráulicas - muito carvão brasileiro foi usado. Havia carvão na região de Tubarão, em SC, onde desde 1874, época de abertura da ferrovia Dona Teresa Cristina, até os anos 1980 usaram-se locomotivas a vapor somente (até onde sei) com o próprio carvão de suas minas; havia no norte velho do Paraná, na região de Lysimaco Costa (o ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe foi construído por causa do carvão) e na região de Jacuí, no Rio Grande do Sul. Talvez houvesse outra minas das quais não me recordo agora.

A diferença visível do uso de carvão bom e ruim era fácil: o bom, usado numa locomotiva bem regulada, gera fumaça branca; já o carvão ruim gera fumaça preta, cheia de carvão não queimado e que, claro, causa muito mais poluição e faíscas, tudo altamente indesejável para o entorno das estradas de ferro.

O fato é que em 1903 a Central do Brasil estava testando o carvão de Santa Catarina, com resultados inicialmente considerados excelentes, como mostra a reportagem de jornal (O Estado de S. Paulo, edição de 15/10/1903). Se os resultados foram esses mesmos numa viagem Rio-São Paulo (onde Taubaté ainda funcionava como ponto de baldeação, pois a linha era métrica e não larga, dessa cidade a São Paulo), é preciso que se acredite na transcrição das notícias passadas ao jornal e na sua boa ou má interpretação por este. O fato é que, não muitos anos depois, já se sabia que usar carvão nacional era reduzir o tempo de vida das máquinas e aumentar a poluição escura e queimadas ao longo das linhas.

A reportagem citada está postada abaixo.

HISTÓRIAS DA ALTA SOROCABANA EM 1940 - I e II

I) A decima-primeira zona, da região de São Paulo, do Serviço Nacional de Recenseamento, compreende os seguintes municípios: 1) Presidente Venceslau; 2) Santo Anastacio; 3) Presidente Bernardes; 4) Presidente Prudente; 5) Regente Feijó; 6) Martinópolis; 7) Rancharia; 8) Quatá; 9) Paraguassú; 10) Maracaí; 11) Bela Vista; 12) Assis; 13) Candido Mota; 14) Salto Grande; 15) Palmital.

Séde da Delegacia Seccional: Presidente Prudente.

Sédes das Delegacias Municipais: Nas sédes dos municipios funcionam as respectivas Delegacias Municipais.

II) O ELEMENTO HUMANO

Os japonêses, notadamente nos municipios de Presidente Prudente, Bela Vista e Rancharia, são em numero bastante elevado. Uma próva desta assertiva - próva, aliás, um tanto pitoresca para os individuos recem-chegados à zona - é constituida pelos anuncios dos medicos, advogados, casas comerciais, etc., anuncios êsses que são sempre redigidos em dosi idiomas: português e japonês. Na cidade de Presidente Prudente vemos niponicos no exercicio de quasi todas as profissões, inclusive as liberais - exceção feita da advocacia. A sua grande maioria, porém, se dedica à agricultura.

Os espanhóes também são encontrados em proporção bem apreciavel, especialmente no municipio de Santo Anastacio.

Não menos consideravel é a percentagem do elemento sírio radicado à Zona. Pode-se notar que os representantes desta raça não se entregam, como geralmente o fazem nos grandes centros, ao comercio de armarinhos. São possuidores de fortunas ponderaveis e se dedicam, de preferencia, à agricultura.

Em suma: é bastante apreciavel o total de extrangeiros, das mais diversas nacionalidades, disseminados por toda a região.

Individuos procedentes de outros Estados da Federação, notadamente de Minas, Baía e Alagôas - entre as classes liberais -, estão espalhados, em grande numero, por toda a zona.

(continua)

Extraído de "Instituto Brasileiro de Geografia e Estatística - Serviço Nacional de Recenseamento - MEMORIAL apresentado pelo Delegado Seccional da 11a Zona - Séde: Presidente Prudente". Documento original, Oficio 37, enviado de Presidente Prudente em 31 de Março de 1940, por Trajano Pupo Netto - Delegado Seccional da 11a Zona ao Exmo. Sr. Professor Sud Mennucci - DD. Delegado Regional - CAPITAL.

Refere-se ao Recenseamento Geral do Brasil do ano de 1940, do qual Sud Mennucci era o Delegado no Estado de São Paulo. Acervo Ralph Mennucci Giesbrecht. O português apresenta-se na escrita da época.

MEMÓRIA DE PORTO FERREIRA, SP

Vista aérea da cidade - Sem data

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Do meu acervo particular, originalmente de Sud Mennucci, meu avô, e que morou na cidade entre 1914 e 1921. Minha avó Maria da Silva Oliveira era de lá, onde se casaram em 1917. Vale a pena dar uma olhada nas reproduções abaixo.

Jornal - 1916

Assinatura de João Teixeira - 1946

Convite em forma de calendário - 1944 (frente)

Convite em forma de calendário. A convidada é minha mãe, Astrea, ainda "alive and kicking" - 1944 (verso)

Cinquentenário da cidade - 1946

Envelope de carta para Porto Ferreira - 1926

Jornal satírico - 1915

OS TRILHOS DO MAL (XX) - 1973

Quem acabou com as ferrovias brasileiras? Mais especificamente, com os trens de passageiros no Brasil?

Bem, já apresentei aqui vários motivos em diversos artigos. Mas sempre aparecem histórias interessantes.

No mesmo dia, 27 de outubro de 1973, o jornal O Estado de S. Paulo apresentava dos excelentes motivos (não se sabem se eram verdadeiros, ou se os artigos eram apenas as opiniões dos editores, contaminados com a "guerra aos trilhos" que já existia na época (resumindo: ferrovias são antiquadas, automóveis são o presente e o futuro); ou, ainda, se eram notícias distorcidas, voluntaria ou involutariamente.

A primeira chamava-se: "Mendigos preocupam (Presidente) Prudente e a segunda, "Trilhos seccionam cidades".

Na primeira notícia, a Igreja Católica da cidade de Presidente Prudente teria enviado um ofício à diretoria da FEPASA na Capital, pedindo para que ela parasse de colocar e despachar mendigos de São Paulo pelos trens mistos e cargueiros da ex-Sorocabana e "desaguá-los" na cidade interiorana, situada a seiscentos quilômetros de distância, para que eles... bom, o artigo afirmava que "a cidade dispões de completa assistência social e trabalho para todos".

A pergunta é: realmente Presidente Prudente era o paraíso da época? Segundo: a FEPASA realmente fazia isso propositamente? Uma história que me parece um tanto fantástica, mesmo estando nós no Brasil e o ano corrente fosse 1973 (quarenta e dois anos atrás).

Na outra reportagem, os "trilhos do mal" já apareciam claramente. O artigo começava com a seguinte frase: "Não há cidade paulista servida por via férrea, a começar na Capital, que não se defronte com o problema de ser praticamente seccionada pelos trilhos". E citava os municípios de Santo André e os outros do ABC que são cortados até hoje pelos trilhos da atual CPTM. Pior: cita como uma "grande solução" a mudança dos trilhos em Ribeirão Preto para a construção de avenidas (nota deste autor: em 1973, os trilhos continuavam no mesmo lugar, ainda com movimento, apesar de a linha realmente ter sido mudada para o então ainda vazio oeste do município. Os trilhos realmente foram retirados, mas somente em 1978, e jamais viraram avenidas). Usar os trilhos das linhas velhas para fazer transporte urbano sobre trilhos não passava pela cabeça deste pessoal.

Imaginem a mesma coisa feita em Santo André, São Caetano, Mauá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra. Teriam perdido os então trens de subúrbio daquela época, que, com o tempo, transformaram-se no atual sistema da atual CPTM, com serviços muito melhores. A reportagem dizia que não se poderia fazer a mesma coisa nessas cidades por falta de espaço - a "mesma coisa" referia-se em Ribeirão Preto.

Este tipo de artigos influenciava a população da época a ter raiva dos trilhos. Os atutomóveis, ônibus e caminhões dominaram a cena. E o caos urbano hoje está instalado à nossa volta. Não é mais uma previsão.

Curiosamente, nas cidades citadas acima, no ABC e na Capital, os trens continuam circulando - graças a Deus. Somente em Presidente Prudente a coisa foi diferente: os trilhos ainda estão lá, mas somente para raríssimos cargueiros da atual concessionária, a ALL. Os últimos trens de passageiros passaram por lá em janeiro de 1999.

JESUS CRISTO SABE!

Os ACFs em Campinas - foto Alberto del Bianco.

Bom, nós, ferreofãs, somos as viúvas das ferrovias brasileiras, especialmente dos velhos trens de passageiros. Eles sobrevivem até hoje na Vitória-Minas, na Carajás e na E. F. do Amapá, mas isso é ínfimo diante do que já existiu neste país - e que nunca foi tanto assim, comparado com outros países com a dimensão continental do nosso. E podemos, com alguma força de vontade, adicionar a Curitiba-Paranaguá e a E. F. Campos do Jordão.

Mas as grandes ferrovias do passado não voltarão. Podem até voltar por algum milagre pouco provável, mas isso aconteceria com trens novos e linhas novas - é claro, não podemos pensar em não recuperar tudo isso com novas tecnologias e trens mais rápidos.

Enquanto isso não acontece, vamos pensar na que era a melhor - a Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Enquanto foi particular (1869-61), era muito boa, principalmente em suas linhas-tronco: São Paulo-Colombia e Itirapina-Panorama, Entre 1961 e 1971, quando foi encampada (à revelia) pelo governo paulista, começou a decadência. Além das linhas-tronco, sobreviveram apenas trÊs ramais, os três de bitola igual ao tronco. Os da métrica desapareceram. (Nota: a linha da CPEF começava mesmo em Jundiaí. O trem era tomado em São Paulo por um acordo de tráfego nas linhas da Santos-Jundiaí, com mesma bitola e ligado diretamente ao tronco da empresa na estação de Jundiaí.)

Finalmente, de 1971, já parte da FEPASA, os três ramais desapareceram para os passageiros (1976-77), assim como o trecho Barretos-Colômbia (1978). Esse resto foi até 2000-2001 com a FEPASA (até 1998) e depois, por uma obrigação contratual com a FERROBAN (1999-2001).

Como a Paulista, apesar dos bons serviços, usava até seu fim em 1971 material que já não era dos mais modernos, o que ficou na lembrança dos seus usuários foi o que existiu até 2001, mudando apenas eventualmente as pinturas. E os serviços, cada vez piores, bem como limpezas, desrespeito a horários, etc..

Este é o histórico, muito resumido. Costumamos dizer: os trens de passageiros da Paulista voltarão um dia? Uma das respostas para a pergunta ´"Jesus Cristo sabe". Sabe mesmo? Fomos perguntar.

Fomos a Jundiaí. Ali, junto aos trilhos cheios de mato, hoje pouco usados pelos poucos cargueiros que seguem além até Campinas, Boa Vista, etc., encontramos um sujeito barbudo, de ssandálias e vestindo uma túnica estranha. A ele perguntamos: "o senhor acha que os trens para Barretos e para Panorama voltarão?

O senhor, muito simpático e formal, respondeu: "eles já estão aí! Vocês não estão vendo-os?" Viramo-nos e eles realmente estavam ali. Iguais aos ACFs de primeira, segunda, restaurante, bagageiro... e uma V-8 verde (não a azul) com o símbolo clássico da CP. Curioso que não tenhamos reparrado neles ali antes.

Ele nos disse: "pode não parecer, mas eu sou o dono da empresa JC Inc., que é a atual proprietária das linhas da antiga Paulista. Eu estava, por acaso, em uma visita de rotina. Vocês querem ir para onde?" Confesso que ficamos um pouco desconfiados, mas a surpresa foi tanta que dissemos que sim, queríamos ir para Panorama.

"Podem entrar, respondeu o senhor de rosto iluminado e sempre sorridente. O trem já estava para sair". E lá fomos no carro Pullmann. Enquanto seguíamos, maravilhados e incrédulos, conversávamos com o senhor, que resolveu nos acompanhar. Ele nos explicava que não nos preocupássemos com o preço, pois aquela viagem seria por conta da casa. Que os preços normais eram muito baratos, pois o custo da manutenção para ele era muito baixo. Quase zero.

Realmente, o leito parecia impecável, o mato ao longo da linha não existia, as estações onde o trem parava estavam impecavelmente mantidas. Puxa, o site do Ralph estava totalmente desatualizado. Por que seria? O que aconteceu? Como era eficiente o dono da JC Inc.!

Ele explicava que para algumas pessoas as viagens eram sempre gratuitas, como para os descendentes dos reis Merovíngios da França antiga. O clero também não pagava. Já políticos brasileiros pagavam caro e tinham de pagar do próprio bolso, senão não viajavam. Estrangeiros pagavam as passagens pelo seu valor normal, mas somente se fossem católicos. Perguntamos por que. Ele respondeu que era apenas uma questão de ideologia de sua empresa.

O mais curioso: as pessoas de fora do trem pareciam não nos ver, nem ao comboio. O "Sr. JC", como o apelidamos, entrou pelo ramal de Descalvado para nos brindar com uma ida e volta a um ramal tão antigo. E aí nos lembramos que ele não tinha trilhos já havia anos. Muitas estações haviam sido demolidas. Mas elas estavam ali, com seus agentes, telegrafistas... todos trabalhando.

Depois de três dias de viagem, pois acabamos entrando também para Barretos, nós lembramos de perguntar-lhe o nome. Ele respondeu: "Jesus de Nazaré". E ofereceu-nos vinho em um ca´lice muito bonito. "Todos procuram por ele", o Sr. Jesus nos disse.

Em Jundiaí, ele se despediu de nós gentilmente. Depois de andarmos até o carro, viramos para trás e não vimos ninguém. Chegamos 'a conclusão de que Jesus sabia.

IMAGENS DA VELHA DESCALVADO

Descalvado, antiga Nossa Senhora de Belem do Descalvado, já teve dias melhores. Com as plantações de café, seu ápice deu-se entre os anos 1881 e 1916, quando, além de ter muito café para exportar em suas terras, ainda era o ponto final da linha-tronco da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. "Boca de sertão", como se dizia.

Salto do Pantano
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É bem verdade que havia ainda dois bairros rurais mais para a frente, Pantano e Aurora, com estações para recolher café, mas a linha era diferente - 60 cm de bitola contra os 1,60 m da tronco.

Em 1881 a Paulista chegou à cidade. Todo o café da região do rio Mogi-Guaçu que a ferrovia podia carregar entrava por Descalvado. Em 1916, porém, a linha-tronco passou a correr por Rio Claro, São Carlos e Araraquara, o que deixou a cidade como uma mera ponta de ramal. Enquanto em 1921 a linha principal começou a receber trens puxados por locomotivas elétricas, o ramal jamais as teve (embora se cogitasse da eletrificação dele até Pirassununga, também do ramal, em 1946).

Ainda se somaram alguns anos de glória até o início real da decadência nos anos 1930. Foi justamente nesta época (maio de 1929) que a revista Eu Sei Tudo publicou uma reportagem da cidade, publicando seis fotografias de muito boa qualidade em suas páginas e com texto de Escragnole Doria, famoso na época por seu método sempre poético de descrever as cidades que visitava.

Nossa Senhora de Belem do Descalvado, imagem que estava na cidade em 1929
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Nos finais de semana, era comum a população ou visitantes da cidade tomarem o trem da bitolinha para descer na estação do mesmo nome (do rio) e visitar a cachoeira do rio do Pântano, onde se faziam lautos pique-niques. Hoje em dia essa cachoeira está em terras particulares e poucos a visitam. E certamente não de trem, este desaparecido há mais de cinquenta anos.

Descalvado é uma das cidades que nunca se recuperaram do baque do final do café. E é por isso que segue sendo um local ainda muito agradável de se visitar, com boa parte do seu casario ter parado no tempo.

Como estarão as construções e a imagem da santa que reproduzo aqui, eu sinceramente não sei. Não vou a Descalvado há pelo menos quatro anos e não tive tempo, infelizmente, de conferir tudo isto. Talvez algum leitor o queira fazer.

O CONSTRUTOR DE RAMAIS... E MUITO MAIS: GARCIA REDONDO

Nesses últimos dias estou sem tempo de escrever muito. Infelizmente.

Então, aproveito para colocar algumas notícias muito interessantes, esta tirada do jornal O Estado de S. Paulo de 17 de outubro de 1916, falando sobre a morte de Manuel Ferreira Garcia Redondo, que, além de construir ramais ferroviários, fez de tudo um pouco na vida, deixando um legado que, hoje em dia... poucos conseguiriam.

DE BROTAS A DOURADO DE TREM?

Isso, nos idos de 1890. A notícia foi publicada no jornal O Estado de S. Paulo na edição de 6 de abril desse ano,

A ferrovia jamais foi construída. Já fiz esse trecho (cerca de 30 km) de carro, até hoje é de terra.

Mas não se preocupem, se houvesse sido construída o "ramal", já teria sido, claro, erradicada.

E é, afinal, um abaixo-assinado ao diretor da Rio Claro Railway, que seria comprada pela Comapnhia Paulista dois anos depois, mas que, na época, tinha a posse do ramal de Jahu, onde estava a estação de Brotas.

E olhe - ir de Brotas a Dourado hoje, ou por essa estradinha vagabunda, ou, quando havia trens de passageiros, tínhamos de pegar o trem em Brotas, ir até Itirapina, São Carlos. aí pegar o trem para Ribeirão Bonito e aí o da E. F. do Dourado até Trabiju e mudar outra vez de trem para Dourado. Era duro.

MAS O QUE HÁ, AFINAL?

Os escândalos na Petrobras, uma das tragédias, talvez a maior, para a economia brasileira contemporânea, acaba por ofuscar as barbaridades que estão acontecendo em volta.

Não que dependam da Petrobras. Se quiserem ler sobre ela, vejam os jornais e tomem remédios para o coração. Mas, como o assunto que mais me atrai no Brasil são as suas estradas de ferro e estas estão longe de estar em boa situação, falarei um pouco sobre elas.

Não de sua história, da qual já cansei de escrever neste blog em mais de 1.500 postagens desde 2009. Gosto muito do assunto, mas, ao mesmo tempo, sinto-me cada vez mais decepcionado com o fato de um dos que deveria ser um dos mais importantes fatores e itens em nossa infra-estrutura (estou falando do Brasil).é tratado com descaso, para dizer penas uma palavra leve.

Deixemos as ferrovias antigas para lá, se bem que há algumas que não são tão antigas assim. Neste caso, falo da linha-tronco (a retificada) da antiga Mogiana, que hoje é ocupada pela FCA, do Tronco Principal Sul (Apucarana-General Luz, via Mafra), usada pela ALL, da Rocca Salles-Passo Fundo, da Ferroeste, do Paraná e da Campinas-Marinque-Santos, na prática, uma continuação da ex-Mogiana.

Claro que ferrovias mais antigas continuam sendo utilizadas pelo Brasil afora.

E há as ferrovias "novas": a Norte-Sul (que em 28 anos avançou de Açailandia a Palmas, no Tocantins, na Ferronorte, que chegou a Rondonopolis, no MT, como continuação da obsoleta (em termos de cnstrução) E. F. Araraquara, da Transnordestina, que em oito anos teve 16 km de trilhos anexados, da Leste-Oeste baiana, que dizem que anda, mas não tem ainda um quilômetro de trilhos e, por que não, na Ferrovia do Aço, que demorou onze anos para sai, mas não foi completada. Mas imaginem, neste último caso, os minérios sendo transportados para o Rio de Janeiro pela antiga Central do Brasil mineira..

E, graças a Deus, por falar em minérios, existem a Vitoria-Minas e Carajás... e olhe que nelas ainda rodam os (quase) únicos trens de passageiros do Brasil. Longe de serem as ferrovias mais modernas do mundo, pelo menos têm manutenção e não são linhas tão antigas. Principalmente Carajás, que completa trinta anos neste 2015. E esta última ainda tem de lidar com índios que constantemente bloqueiam a passagem dos cargueiros por bobagens.

Afinal, qual é o problema? Por que os governos são tão incompetentes para construir ferrovias que outros países constroem cada vez em menos tempo? Por que os próprios governos afirmam que elas são tão importantes mas nada se move? Afinal, são importantes ou não são?

Eu faço parte de um grupo de idiotas que acha que a ferrovia é um dos caminhos para se melhorar o combalido sistema de transportes do Brasil. Não porque a ferrovia não o seja, mas porque elas não avançam em suas construções.

Até para construírem alguns quilômetros de linhas para VLTs (Veículo Leve sobre Trilhos), as obras se arrastam por anos. Isto, mesmo estando esses veículos rodando sobre linhas já existentes, ou pelo menos sendo construídos por leitos já existentes.

Só hoje li duas reportagens, atuais, de nos deixar pensando: a Santos-Cajati, abandonada pela ALL desde 2003, coberta de mato, com trilhos roubados e estações depredadas, deverá (pelo menos é o que a Justiça bateu o martelo) ser deixada no mínimo nas mesmas condições em que ela foi recebida. E ela foi recebida em 1999, com cargueiros trafegando de Santos a Cajati praticamente todos os dias. E eles foram acabando... por que terá sido, hein? A outra reportagem atesta que o trecho Porto Nacional (ou Palmas - a reportagem é confusa neste aspecto), TO a Anápolis, GO, foi oficialmente entregue há sete meses, mas até agora não operou trem algum (por problemas de licitação para a operaçã) e, pior, já teve de ter parte de seus trilhos trocados.

Idiotas do Brasil, uni-vos! Ou para forçar as coisas a se moverem, ou para acabar de vez com o pouco que ainda existe... em termos de ferrovias.

A FEPASA E A CRISE DO PETRÓLEO

Em 1976, a FEPASA fechou diversas linhas - ramais, para ser mais exato - e, nas linhas-tronco das antigas Paulista, Mogiana, Sorocabana e E. F. Araraquara, estações de cidades menores ou mesmo povoados.

Os trens de passageiros iam tendo seus horários diminuídos por dia e por semana também.

E eu me lembro que, com meus 24 anos de então, ouvia dizer que "era necessário economizar gasolina" - era a época da primeira grande alta do petróleo, que tantos problemas trouxe ao nosso querido Brasil.

Mesmo assim, parece que o governo falava isso, mas não fazia isso - basta ver a reportagem que coloco abaixo, publicada em O Estado de São Paulo de 21 de outubro de 1976. Leiam e divirtam-se. Ou chorem. A escolha é sua.

AS ESTAÇÕES DA CENTRAL DO BRASIL

Guaratinguetá, SP
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Quando olhamos hoje para os edifícios das estações ferroviárias da Central do Brasil, vemos vários tipos de estilos. Como eu já disse várias vezes, não entendo de arquitetura e nem sei os nomes dos estilos, assim como não sei os nomes dos detalhes que aparecem nos prédios que podem descrever em palavras um edifício para que dele possamos imaginar um em madeira e tijolos... ou concreto e telhas... como quiserem.

Há dois estilos muito claros na ferrovia. Um deles vem do tempo em que a estrada de ferro se chamava Dom Pedro II, em homenagem, claro, ao Imperador. Ela foi uma empresa privada desde seu início de atividades (1858) até quando quebrou pelos altos custos de subida da serra para alcançar Barra do Piraí (1865). O Império ficou com ela e continuou as obras e a operação.

Um dos estilos é o que seguem as estações de Paulo de Frontin (antiga Rodeio), Barão de Juparanã (antiga Desengano), Cachoeira Paulista, Engenheiro Passos, Porto Novo do Cunha, Queluz, Chiador, Simplicio e outras. Todos eles foram construídos nos anos 1860 e 1870 e, embora alguns deles sejam grandiosos e outros bem menores, com formatos diferentes, percebem-se várias similaridades entre eles que eu, por minhas limitações, não posso descrever arquitetônicamente, mas, como tenho olhos, posso ver essas semelhanças.

Vassouras, RJ
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Outro tipo, mais novo, é o que caracteriza, por exemplo, a estação de Japeri (antiga Belém), Honório Bicalho, Cônego Luiz Vieira, Igrejinha e outros.

Finalmente, e é por isto que escrevi este artigo, duas estações bem diferentes em tamanho, mas que também me lembraram uma da outra: Guaratinguetá e Vassouras. Na verdade, eu estava olhando uma fotografia recente da primeira estação e lembrei da de Vassouras.

Peguei então uma foto da segunda e comparei. Eu estava certo, nos detalhes básicos. Porém, há também duas diferenças fundamentais entre elas - tamanho, claro (a primeira é bem maior) e as janelas, que são retangulares em uma e com arcos superiores em outra. E devemos lembrar também que ambas foram construídas em 1914, portanto, no mesmo ano.

Pode ser que discordem de mim. Mas vejam as semelhanças nas duas fotografias: tijolinhos, frontões, torres, etc.