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Como já estamos cansados de saber, a partir da hora em que o quase-monopólio das estradas de ferro brasileira desapareceu e passou a ser apenas uma pequena parte do modal de transporte nacional, fato que ocorreu muito rapidamente durante os anos 1950, quem primeiro sofreu os efeitos foi o povo - os usuários dos trens de passageiros, que iam sendo extintos, dia após dia.
Mesmo assim, antes do começo da extinção de linhas, que começou em 1956 (remember Mogiana - ramal de Cravinhos, ramal de Jandaia e ramal de Serra Negra; Estrada de Ferro do Guarujá; Estrada de Ferro de Monte Alto e E. F. de Teresópolis, esta em janeiro de 1957).
Mesmo assim, já vinha sendo costume das ferrovias fechar estações, transformando-as em simples paradas
(se havia passageiros para descer ou subir, o trem parava na plataforma de uma estação vazia de funcionários e fechada). Era um reflexo da economia de custos, priorizando o transporte de cargas. aquele que sempre foi o mais rentável. Mas nem isso adiantou e o drama das ferrovias foi aumentando.
Depois de um breve intervalo de três anos, em 1960 ferrovias ou trechos delas voltaram a ser fechadas. E, até pelo menos 1979, não houve praticamente um ano em que trechos grandes ou pequenos e suas estações, lógico, nao tenham sido fechados Brasil adentro.
Em 1979, foi fechado o ramal de Igarapava, construído entre 1899 e 1915 pela Mogiana para ligar Ribeirão Preto a Uberaba via Jardinopolis, Orlândia e Igarapava. Quando ele foi construído, já havia outra linha da mesma empresa que ligava as duas cidades, a chamada Linha do Rio Grande, e o fazia via Batatais, Franca, Jaguara e Sacramento, MG. Esse foi considerado um dos grandes erros da Mogiana - duas linhas que de certa forma concorriam entre si, mas a que foi feita em segundo lugar (apenas dez anos depois da primeira) tinha um percurso mais econômico. O movimento de café - principal produto das ferrovias paulistas - da Linha do Rio Grande era bem inferior ao do ramal de Igarapava.
O ramal de Igarapava somente fechou em 1979 porque foi aberta nesse ano uma variante, chamada de Entroncamento-Amoroso Costa, que fazia o percurso bem mais a oeste que o velho ramal e construída com tecnologia bem mais moderna. Boa parte das estações centrais dos municípios em que passava a linha velha ganharam estações "novas" na linha nova. O grande problema para o povo - o sempre esquecido povo - é que as estacões eram longe das cidades e com péssimos acessos.
Com o ramal velho posto de lado, o que fazer com as estações? Na verdade, no final dos anos 1980 já começavam a ser publicados artigos em jornais que tentavam ver o que as prefeituras - ou as cidades, num âmbito maior - estavam fazendo com essas estações sem trilhos (em alguns casos, com trilhos). Em 1985, uma dessas reportagens retratou as estações do ramal de Igarapava. Em 1991, uma outra falava das estações da linha do Centro da Central do Brasil, no trecho entre Barra do Piraí e Três Rios.
E, na verdade, já li desde essa época diversas reportagens que focam sempre o mesmo assunto, em diferentes jornais, pelo Brasil afora. Isso mostra, por um lado, que alguém se importa com essas estações. Lembremo-nos também do fato que, se as estações desativadas duraram tanto tempo até hoje e ainda muitas estão em pé, é porque ou se achou um uso para elas, ou está se tentando achar algum. Em vários csos, porém, ninguém quer saber e dá um jeito para que seja demolida - geralmente, o melhor caminho para isso é o incêndio.
As reportagens têm também outra coisa em comum: a arquitetura sempre chmativa e bonita de praticamente todos esses prédios. Quando são bagulhos - e há antigas estações bem feias, ou sem atrativo algum que se encaixam nesse adjetivo - são largadas mesmo, nem existem movimentos ou discussões para seu salvamento.
O fato é que, apesar de todo o abandono, na maioria das vezes há alguém interessado na sobrevivência dessas construções - o que é bom, mas, como vimos, nem sempre resolve o problema.
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