AS ESTAÇÕES DA CENTRAL DO BRASIL

Guaratinguetá, SP
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Quando olhamos hoje para os edifícios das estações ferroviárias da Central do Brasil, vemos vários tipos de estilos. Como eu já disse várias vezes, não entendo de arquitetura e nem sei os nomes dos estilos, assim como não sei os nomes dos detalhes que aparecem nos prédios que podem descrever em palavras um edifício para que dele possamos imaginar um em madeira e tijolos... ou concreto e telhas... como quiserem.

Há dois estilos muito claros na ferrovia. Um deles vem do tempo em que a estrada de ferro se chamava Dom Pedro II, em homenagem, claro, ao Imperador. Ela foi uma empresa privada desde seu início de atividades (1858) até quando quebrou pelos altos custos de subida da serra para alcançar Barra do Piraí (1865). O Império ficou com ela e continuou as obras e a operação.

Um dos estilos é o que seguem as estações de Paulo de Frontin (antiga Rodeio), Barão de Juparanã (antiga Desengano), Cachoeira Paulista, Engenheiro Passos, Porto Novo do Cunha, Queluz, Chiador, Simplicio e outras. Todos eles foram construídos nos anos 1860 e 1870 e, embora alguns deles sejam grandiosos e outros bem menores, com formatos diferentes, percebem-se várias similaridades entre eles que eu, por minhas limitações, não posso descrever arquitetônicamente, mas, como tenho olhos, posso ver essas semelhanças.

Vassouras, RJ
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Outro tipo, mais novo, é o que caracteriza, por exemplo, a estação de Japeri (antiga Belém), Honório Bicalho, Cônego Luiz Vieira, Igrejinha e outros.

Finalmente, e é por isto que escrevi este artigo, duas estações bem diferentes em tamanho, mas que também me lembraram uma da outra: Guaratinguetá e Vassouras. Na verdade, eu estava olhando uma fotografia recente da primeira estação e lembrei da de Vassouras.

Peguei então uma foto da segunda e comparei. Eu estava certo, nos detalhes básicos. Porém, há também duas diferenças fundamentais entre elas - tamanho, claro (a primeira é bem maior) e as janelas, que são retangulares em uma e com arcos superiores em outra. E devemos lembrar também que ambas foram construídas em 1914, portanto, no mesmo ano.

Pode ser que discordem de mim. Mas vejam as semelhanças nas duas fotografias: tijolinhos, frontões, torres, etc.

UMA VIAGEM POR TREM ENTRE GOVERNADOR PORTELA, MG, E SANTA RITA DO JACUTINGA, MG

Mapa que mostra a linha de Jacutinga e outras linhas próximas (Extraído do livro Vias Brasileiras de Comunicação, Max Vasconcellos - 1928)
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A linha de Jacutinga, da Central do Brasil, tinha um trem de passageiros que desde 1914 até 1970 percorria o ramal que começava em Governador Portela (Estação da linha Auxiliar da Central do Brasil)  e terminava na linha da Barra da Rede Mineira de Viação, em Santa Rita de Jacutinga, onde havia uma estação para cada uma das ferrovias, em bitola métrica. Passava por duas cidades importantes do século XIX: Vassouras e Valença.

Seus antecessores foram os trens que corriam em dois pequenos trechos isolados, um ligando Barão de Vassouras à estação de Vassouras (Carril de Vassouras) e outra, Desengano (hoje Juparanã) a Valença (União Valenciana). Com a abertura da linha de Jacutinga, entre 1914 e 1918, as duas ferrovias do século XIX foram desativadas. A Central utilizou parte dos leitos das duas antigas ferrovias que percorriam partes do trecho do ramal desde o século XIX.

ACIMA: Horário dos trens do Rio de Janeiro para Santa Rita de Jacutinga em 1932. Notar que havia horários diferentes dependendo do tipo de trens (sempre, na época, com prefixo R- e S-) e pontos de destinos finais: alguns não iam até o final do ramal, mas somente até Barão de Vassouras ou Valença ou ainda Rio Bonito (depois Vila Pentagna), tendo de baldear para o RV-5 (Guia Levi, fevereiro de 1932)
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Entre as estações de Barão de Vassouras e de Barão de Juparanã, ambas na linha do Centro da Central do Brasil, havia bitola mista para que o trem do ramal, em bitola métrica, pudesse trafegar.

A linha terminava em Santa Rita de Jacutinga, depois de cruzar o rio Preto e entrar alguns metros em território mineiro. Nessa cidade podia-se tomar a linha da RMV, que fazia o percurso Soledade de Minas a Barra do Piraí. Ali havia duas estações: havia de caminhar de uma até a outra para mudar de trem.

Havia também automotrizes a gasolina que percorriam certos trechos do ramal (ver Subúrbios de Vassouras). Essas foram as únicas locomotivas ou automotrizes que esse ramal viu. As diesels não andaram nunca por ali.

Depois de desativados em 1970, a linha foi erradicada em 1972. Os trilhos foram retirados. Hoje o único trecho com trilhos do velho ramal é justamente o pequeno trecho de bitola larga entre as estações de Barão de Vassouras e Barão de Juparanã, sem, claro, o terceiro trilho.

Devia ser muito bonita a viagem pelo ramal. Podemos ter uma ideia lendo o que se segue.

Estação de Governador Portela (Acervo Marcelo Lordeiro - 1972)
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Partindo da estação de Governador Portela, no KM 111,730, O trem deixava a estação pelo ramal, tangia as encostas da Serra da Viúva e subia até o ponto da linha no km 118. 

PONTO DA LINHA NO KM 118 (Extraído do livro Vias Brasileiras de Comunicação, Max Vasconcellos - 1928)
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Até aqui o trem seguia pela vertente sul da serra, de onde se descortina o vale do rio Santana. Depois passava por diversas fazendas, pela parada de Monsores e chegava à estação do Morro Azul do Tinguá, no km 124,278. 

ESTAÇÃO DE MORRO AZUL DO TINGUÁ - KM 124,278 (Foto Jorge A. Ferreira 2006)
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Na descida do vale do rio Tinguá, o trem seguia para sudoeste, passava por mais fazendas, pontilhões, pela estação da Sacra Família. 

Estação da Sacra Familia do Tinguá (REVISTA EU SEI TUDO - 1930)
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Dali, descia para noroeste, passava por uma série de morros, pela Fazenda Palmital, voltava para sudoeste e chegava à estação de Palmas, mais tarde chamada de Barão de Amparo, no km 132,014. 

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Estação de Palmas, mais tarde Barão de Amparo (REVISTA EU SEI TUDO - 1930)
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O trem então voltava para noroeste, passava por outro vale, pela Fazenda Triunfo, pela estação de Engenheiro Nóbrega (antiga Triunfo), pela Fazenda Cachoeira, onde virava para nordeste, voltava para noroeste, acompanhando então a rodovia que seguia de Vassouras para Mendes, cruzava a passagem da rua Visconde de Araxá e chegava à estaçào de Vassouras, no KM 148,418. 

Estação de Vassouras (Acervo Wanderley Duck - anos 1960)
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O trem logo saía da estação e passava por um pontilhão de seis metros no KM 148,600. Desse pontilhão só sobrou uma das cabeceiras em pedra. 

PONTILHÃO DE 6 METROS. Do pontilhão só sobrou uma das cabeceiras em pedra (Foto Jorge A. Ferreira - 2008)
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A partir dele, a composição se voltava para noroeste, subia até o km 150,700 e passava a acompanhar a vertente do rio das Pedras, num vale encachoeirado, descendo até próximo ao rio Paraíba, cruzando o rio das Pedras ao lado da linha de bitola mista (larga e métrica) na ponte do rio das Pedras, no km 154,500, também chamado de Rio das Mortes. A ponte é a ponte de Barão de Vassouras. 

PONTE SOBRE O RIO DAS PEDRAS. A ponte (leia a placa) é a Ponte de Barão de Vassouras. Aqui nesta foto a bitola métrica do ramal já não existia há tempo. A que aparece é a linha do Centro (Foto Ralph M. Giesbrecht - 1998)
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Desta ponte de 31,80 m de extensão, o trem seguia até a estação de Barão de Vassouras, no km 154,667, já na chamada linha do Centro. Aqui o ramal se juntava à bitola mista. 

ESTAÇÃO DE BARÃO DE VASSOURAS, na linha do Centro. Aqui o ramal se juntava à bitola mista (Foto Ralph M. Giesbrecht - 1998)
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Daqui, o trem voltava a cruzar a ponte, agora já na linha de bitola mista (três trilhos) e por ela acompanhando as águas do rio Paraíba do Sul até cruzá-lo pela ponte do Desengano, em curva de 173 m, por onde chegava à estação de Barão de Juparanã, antiga Desengano, no km 157,815 e também na linha do Centro. 

ESTAÇÃO DE BARÃO DE JUPARANÃ, ANTIGA DESENGANO, também na linha do Centro. Aqui o trem deixava a bitola mista (Foto Ralph M. Giesbrecht - 1998)
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Aqui o trem deixava a bitola mista. A linha se separava e a composição seguia no sentido norte até galgar a serra das Cruzes, donde se via um lindo panorama no km 161. Aí cruzava um afluente do rio Quirino e acompanhava o rio virando para oeste, passando pela estação de Quirino, passava pela mata onde outrora houve cafeeiros (no século XIX), passava pela estação de Carvalho Borges, cruzava finalmente o rio Quirino, em marcha ascendente até atravessar o topo do divisor de águas dos rios Paraíba e Preto, no km 174 a 582 m de altitude. O trem passava a descer acompanhando o rio Esteves, que cruzava pouco antes de chegar à estação de Esteves. no km 176,121. 

ESTAÇÃO DE ESTEVES (Foto Jorge A. Ferreira - 2004)
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Depois desta o trem continuava acompanhando o rio Esteves, cruzando-o, passando pela estação de Chacrinha, cruzava de novo o rio, subia e chegava à estação de Valença, ou Marquês de Valença, no km 182,850. 

ESTAÇÃO DE VALENÇA, ou MARQUÊS DE VALENÇA - KM 182,850 (Foto Jorge A. Ferreira - 2006)
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Saindo da estação, o trem cruzava o rio Barros, seguindo para nor-noroeste e cruzando o rio das Flores por uma ponte de 19 m, no km 186,4. Subia pelo chapadão entre o vale deste rio e o do rio Bonito, passava pela estação de General Osório, a partir da qual descia, cruzava o córrego Cantagalo, passava pela estação de Santa Inácia e pela fazenda do mesmo nome, voltando a subir até a altitude de 576 m, seguia até acompanhar um trecho do rio Bonito, cruzava-o no km 196, para depois descer rampa forte até chegar à estação de Vila Pentagna, antiga Rio Bonito, no km 197,949. 

ESTAÇÃO DE VILA PENTAGNA, ANTIGA RIO BONITO - KM 197,949 (Foto Nelson Mça Jr - 2007)
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O trem deixava a estação no fundo do vale e percorria um trecho difícil até o alto da Serra da Taquara, no KM 200. "Belíssimo local. Hoje, sem trilhos, uma estrada para automóveis e caminhões precária e extremamente perigosa". 

ALTO DA SERRA DA TAQUARA - KM 200 (Foto Jorge A. Ferreira - 2008). A fotografia foi tirada no sentido contrário, ou seja, com Pentagna à frente)
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Aqui, na garganta do Alto do Brilhante, altitude 594 m, o trem descia, já na vertente do rio Preto, passando pela estação de Coroas, no km 202,788. 

ESTAÇÃO DE COROAS - KM 202,788 (Foto Jorge A. Ferreira - 2008)
. Após esta estação, a linha passava a seguir para oeste, onde se vê, ao longe a serra Negra. Tomando a direção nordeste, o trem passava pela antiga parada de Guimarães e já em rumo noroeste, passava por uma ponte sobre uma pequena cacheoira do córrego Macuco, cruzava uma pequena rodovia, um viaduto e já estava na estação de Alberto Furtado. Dali continuava, acompanhando a partir de agora o rio Preto no sentido oposto ao seu curso. Cruzava a ponte sobre o ribeirão Santa Delfina, passava ao lado das corredeiras do Criminoso, no rio Preto, mudava o curso para sudoeste acompanhando o rio, passava ao lado de uma ponte interestadual que cruzava o rio Preto - do outro lado do rio é território mineiro - coberta de zinco e fechada no meio por uma porteira, em frente à parada Coutinho, tranpunha o córrego São José, passava pela fazenda São João da Mata, tranpunha o rio Ubá e chegava à estação de Parapeúnas, antiga Rio Preto, no km 221,308. A cidade atendida por esta estação fluminenses estava do outro lado do rio Preto - justamente Rio Preto. 

ESTAÇÃO DE PARAPEÚNAS, ANTIGA RIO PRETO (Foto www.riopreto-mg.com - ANOS 1930)
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Saindo da estação, o trem subia o vale, lembrando sempre que seguia no sentido oposto ao rio, atravessava o ribeirão São Pedro por ponte de 11 m, mais 4 pontes nos 9 km seguintes, passava pela estação de Fernandes Figueira, depois pela Fazenda Glória, por um pontilhão e chegava à estação de Coronel Cardoso, no km 238,237. 

ESTAÇÃO DE CORONEL CARDOSO - KM 238,237 (Foto Nelson Mendonça - 2007)
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Saindo da estação o trem cruzava uma ponte de 41 m sobre o córrego São Fernando, continuando pela margem direita do rio Preto e sempre vislumbrando a serra da Taquara à sua esquerda. Mais um pouco e se via a fazenda Santa Clara, do outro lado do rio, e a fazenda Santa Teresa, no lado fluminense, e o trem chegava à estação de João Honório, antiga Santa Clara, no km 242,256. 

ESTAÇÃO DE JOÃO HONORIO, antiga SANTA CLARA - KM 242,256 (Foto Luiz Antonio Mathias Netto - 1996)
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Saindo dela, o trem passava pelo morro de Santa Clara, cruzava o córrego Indaial, pela fazenda São Francisco, pela cachoeira Barbosa Goçalves, passava pela estação do mesmo nome, no km 247,600, depois por um viaduto sobre uma estrada de rodagem, e no km 251,600 cruzava, junto à fazenda São Mathias, o rio Preto numa ponte de 54 m, construída sobre uma cachoeira. Entrava então em território mineiro, seguindo para noroeste entre pequenos morros e vegetação densa. Subia acompanhando a margem esquerda do rio Bananal onde existe a cachoeira de Areias. Os

ESTAÇÃO DE SANTA RITA DO JACUTINGA (CENTRAL) (Foto Ronan P. Amaral - 2002)
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passageiros já podiam ver dali a linha da Rede Mineira que também chegava a Santa Rita de Jacutinga; a seguir, passava por um túnel de 136 m sob o morro das Areias, cruzava-se o rio Bananal e em seguida entrava no pátio da estação da Central do Brasil em Santa Rita do Jacutinga, no km 258,409. Fim da viagem.

A FALTA DE VISÃO DOS NOSSOS GOVERNOS

Mapa de Lussanvira e Pereira Brreto, 1967, IBGE. Já não havia trilhos.

Estudando e pesquisando a história do Brasil e principalmente a história ferroviária, estava eu aqui hoje folheando jornais - mais particularmente, a Folha de S. Paulo - do início de 1944. Ali se vêem algumas notícias que se podem comentar hoje.

Anúncios de carros a gasogênio, já que faltava tudo: combustível, açúcar... Havia toneladas de grãos esperando embarque por mais tempo do que poderiam ser guardados na Alta Sorocabana: a ferrovia não tinha vagões e trens suficientes para embarca´-los para São Paulo e Santos, pois, como havia pouco combustível, os caminhões que faziam o transporte do que a errovia não conseguia trazer não tinham diesel para trafegar.

Em janeiro desse ano, a Noroeste do Brasil anunciou que fecharia o ramal de Lussanvira. Este ramal era o que sobrou da linha original da ferrovia. Originalmente (desde 1910) ela seguia, depois de Araçatuba, costeando a margem esquerda do Tietê até Itapura. Em 1939 ela passou a não mais se utilizar esse pedaço, abrindo uma variante entre as duas cidades pelo espigão divisor-de-águas entre os rios do Peixe e Aguapeí.

O trecho foi cortado entre Lussanvira e Itapura, trilhos arrancados, pois não havia demanda. Manteve-o, entretanto, entre Araçatuba e Lussanvira. No final de 1943, disse que o fecharia por falta de demanda. Porém, a novíssima cidade de Pereira Barreto dependia dele, estando a um passo de Lussanvira, cruzando o rio Tietê. É verdade que todo o ramal passava por áreas que jamais se desenvolveram, por causa da malária. Provavelmente os passageiros tomavam mesmo o trem para seguir até Pereira Barreto, mas as estações intermediárias deveriam ficar às moscas, tanto em carga quanto em passageiros.

Numa época de guerra e dificuldades de todo tipo, como pensar em deixar de atender uma região ao redor de Pereira Barreto que estava se desenvolvendo rapidamente? Será que ninguém do governo (federal, no caso, pois a Noroeste era da União) pensou nisso? Mas a população e a imprensa chiaram e o governo reconsiderou a situação, mantendo o ramal funcionando. Em 1962, 18 anos depois, tiraram-no de vez. Era época de desativação em massa de ramais "antieconômicos". Não se discutia melhorias nem meios de mudar a situação. Apenas tiravam-nos.

Enquanto isso, em meados de fevereiro, desabou parte do túnel 8, na linha do Centro da Central do Brasil, na Serra do Mar no Estado do Rio de Janeiro. Todo o tráfego entre a então capital federal e São Paulo e também Belo Horizonte foi, então, interrompido. Um transtorno. Porém, ele pôde ser contornado pois havia a Linha Auxiliar que, embora em bitola métrica, ligava também o Rio à estação de Barão de Juparanã, próxima a Vassouras, no alto da serra, onde podia-se baldear cargas e passageiros para a linha de bitola larga. Tal foi feito por vários dias e o tráfego não parou. Se fosse hoje, não haveria alternativa alguma, apenas caminhões e ônibus, sobrecarregando mais ainda a Dutra e a Rio-Petrópolis: a linha Auxiliar virou sucata, embora esteja concessionada à FCA e devesse obrigatoriamente ter manutenção, mesmo sem uso.

A falta de visão dos nossos governos parece que, com o tempo, aumenta e não diminui, como deveria ser.