COMO SE TRATA O DINHEIRO PÚBLICO NO BRASIL - A FERROVIA EM BARRETOS

Em 2002 foi entregue o contorno ferroviário de Barretos. A obra foi feita para eliminar os trilhos da região central da cidade. Estes trilhos ligavam o trecho da antiga linha-tronco da extinta Companhia Paulista de Estradas de Ferro que estavam ali desde 1909 e que vinham, do sul, das cidades de Bebedouro e Colina, e atingiam, depois de cruzar Barretos, a cidade de Colômbia, às margens do rio Grande e final da linha principal da ferrovia.

Estação nova de Barretos, construída na linha do contorno ferroviário e entregue em 2002. A foto é da época e de autoria de Rodrigo Cabredo.

Desde os anos 1970, a Prefeitura e a Câmara da cidade reclamavam pela retirada da ferrovia, por que ela supostamente atrapalhava o trânsito rodoviário da cidade, pela falta de passagens de nível, perigo nas travessias... aquelas histórias de sempre que passaram a fazer com que o país tivesse ódio pelas ferrovias nos últimos 50 anos.

Apesar de todas as pressões, a FEPASA não aceitava a retirada, pois não queria arcar com os custos. Queria que a prefeitura custeasse a obra e, esta, recusava-se a tal.

Em 1998, conseguiu-se um financiamento para tal. Afinal, os trens de passageiros que ainda serviam a cidade haviam sido eliminados em 1997. A obra foi iniciada não muito tempo depois e concluída, como já dito, em 2002.

Sem trens de passageiros e com tráfego cargueiro bastante reduzido nesta época, a obra provou ter sido inútil. Praticamente trem algum passou pelo contorno já pronto, enquanto os trilhos da linha antiga foram erradicados logo a seguir.

Agora, 14 anos depois, vem a notícia de que houve malversação de dinheiro, como mostra o texto abaixo, publicado pelo jornal O Estado de S. Paulo na data de hoje e reproduzida logo abaixo.

É assim que o Brasil trata o dinheiro arrecadado. Vejam a história.

Liminar bloqueia R$ 15 milhões de Uebe Rezeck e mais 11 por improbidade na construção de ramal ferroviário

20/12/2016 – Estadão

A pedido do Ministério Público Federal em Barretos (SP), a Justiça determinou o bloqueio de R$ 14,9 milhões do ex-prefeito da cidade, Uebe Rezeck – ex-deputado estadual pelo PMDB -, dos ex-secretários municipais João Carlos Guimarães e José Domingos Ucati, de cinco ex-funcionários do DNIT, de quatro construtoras e seus representantes legais. Todos são acusados de improbidade na construção do Contorno Ferroviário de Barretos.

As informações foram divulgadas nesta segunda-feira, 19, pela Assessoria de Comunicação da Procuradoria da República em São Paulo.

(O número processual é 0001329-82.2016.4.03.6138. A tramitação pode ser consultada em http://www.jfsp.jus.br/foruns-federais/.)

A autora da ação é a procuradora da República Sabrina Menegário.

Segundo a ação, o Contorno Ferroviário de Barretos, com 12,2 quilômetros de extensão, tinha por objetivo eliminar o conflito e a interferência da linha férrea no tráfego do centro da cidade.

A obra foi dividida em quatro lotes. Em 1999, época em que Uebe Rezeck era prefeito, João Carlos Guimarães secretário de finanças e José Domingos Ducati secretário de Obras do município, foi aberta licitação para a contratação de empresas para a execução dos quatro lotes do empreendimento.

Na documentação do processo, constava como fonte de recursos única e exclusivamente a Secretaria de Obras e Serviços Urbanos de Barretos, que, segundo os gestores municipais, dispunha à época de R$ 1,1 milhões.

Segundo a ação do Ministério Público Federal, a licitação resultou na contratação de quatro empresas, uma para cada lote, com previsão de execução da obra em 12 meses. No entanto, os preços fixados na contratação das vencedoras da licitação somaram R$ 10,29 milhões, valor muito acima do que dispunha a secretaria, ‘o que já era irregular, visto que toda licitação deve contar com previsão de dotação orçamentária capaz de assegurar o pagamento das obras e serviços’.

Para obter os recursos necessários, a prefeitura firmou, em dezembro de 1999, convênio com o Ministério dos Transportes que, após quatro termos aditivos, fixou o valor total de R$ 5,69 milhões para a execução dos lotes 1 e 2, com finalização prevista para dezembro de 2002.

“Novamente, a prefeitura se comprometeu com recursos que não tinha, já que sua contrapartida neste convênio, que previa apenas dois dos quatro lotes, ultrapassaria os R$ 1,1 milhões que possuía para os quatro lotes”, sustenta a Procuradoria da República.

“Ainda assim, não visando a finalização dos lotes 1 e 2, mas para dar início aos lotes 3 e 4, a prefeitura de Barretos solicitou a celebração de novo convênio com o DNIT, em novembro de 2002”, segue o Ministério Público Federal. “Este novo acordo previa um valor total de R$ 6,9 milhões, com contrapartida do município de R$ 1,38 milhões.”

O valor deste plano de trabalho, aprovado pelo DNIT, também era diferente do valor licitado contratado para a execução dos lotes 3 e 4. “Mas, diferentemente do plano de trabalho apresentado, e também diferente do valor já contratado, em dezembro de 2002, o convênio foi firmado no valor total de R$ 1,5 milhões, valor insuficiente para a execução das obras.”

Segundo a Procuradoria, ’em nenhuma cláusula do convênio havia previsão de que a diferença dos valores seria subsidiada com outras fontes, ou que o mesmo executaria apenas partes dos serviços necessários para a implantação dos lotes 3 e 4, que também nunca foram finalizados’.

Apesar de todo o valor investido, o Contorno Ferroviário está inacabado. Pouco após o término da vigência do segundo convênio, em 2008, o próprio DNIT solicitou a elaboração de projeto executivo para a recuperação da ferrovia, ‘face às péssimas condições do que foi construído, inclusive com estado avançado de erosão’.

Nova licitação foi realizada em 2010 para a recuperação e complementação do Contorno Ferroviário, com orçamento base de R$ 16,27 milhões. “Este fato chamou atenção do Tribunal de Contas da União, que instaurou processo para avaliar a legalidade, conformidade e economicidade das obras complementares do contorno, constatando que esta nova contratação, na verdade, faria a reconstrução total da obra, que não havia sido concluída com os recursos dos convênios de 1999 e de 2002, mesmo o DNIT e o Ministério dos Transportes terem aprovado suas contas, de forma ilícita’.

A ação de improbidade ajuizada pelo Ministério Público Federal mostra que ‘ocorreu a imobilização de capital público vultoso que não serviu para nenhuma finalidade’.

Segundo a Procuradoria, ‘atualmente há necessidade de novo investimento, inclusive maior ainda, para a efetiva implantação do Contorno Ferroviário’.

“Para tanto, o ex-prefeito e ex-secretários de Barretos, bem como os responsáveis no DNIT, praticaram atos que causaram grande prejuízo ao erário, ao promover a construção de obra sem previsão de recursos suficientes e sem a fiscalização adequada. Assim como as empreiteiras contratadas tiveram enriquecimento ilícito ao incorporar os recursos públicos aos seus patrimônios, sem sequer finalizar a obra.”

Pedidos – Além da indisponibilidade dos bens no total do ‘dano causado ao erário’, R$ 14,9 milhões, já decretada pela Justiça, o Ministério Público Federal pede a condenação dos réus por improbidade, com consequente ressarcimento integral do prejuízo.

A reportagem não localizou Uebe Rezeck e seus ex-secretários municipais de Barretos. O espaço está aberto para manifestação dos acusados pelo Ministério Público Federal.

CP EM CAMPINAS - ONTEM E HOJE

Campinas - locomotiva V-8 puxando um trem de passageiros - possivelmente anos 1960/70

Hoje recebi estas fotos de Wanderley Duck, que comunica que a foto atual foi tirada por Valentim (não sei o sobrenome).

O local é Campinas, na linha da antiga Companhia Paulista, atrás da rotunda.

Fotografia no mesmo local, em 2015

O fotógrafo também desenhou um mapa mostrando a sua posição na hora da foto, que era, claro, a mesma posição do autor da fotografia mais antiga (em preto e branco) e que me é desconhecido.

Google Maps - posição do fotógrafo. Do lado direito dessa imagem foi construída a nova rodoviária em 2007, numa parte da esplanada da estação.

As duas fotografias são bastante parecidas; para um observador menos atento e conhecedor das ferrovias paulistas, porém, não é bem assim:

1) O muro semi-destruído não seria aceitável na época da primeira fotografia;

2) A linha em primeiro plano já não pode mais ser usada; além de mato sobre ela, trilhos já foram arrancados;

3) As locomotivas V-8 como a da foto antiga já foram todas encostadas, abandonadas e quase todas elas sucateadas;

4) Trens de passageiros em Campinas não rodam mais desde 2001.

Enfim, as fotografias espelham a realidade em geral das ferrovias paulistas e brasileiras.

IMAGENS DO FIM DO RAMAL FERROVIÁRIO DE DESCALVADO

Este local, em Araras, chama-se "Facão". A fotografia dos trilhos seguindo de Araras para Remanso, ao fundo, foi tirada pouco antes de seu arrancamento em 2002, de sobre o viaduto na via Anhanguera. Hoje, nem sombra de linha por ali. Foto RMG.

Hoje eu estava revendo algum material que coletei durante os últimos dezenove anos de pesquisas sobre as ferrovias brasileiras.

Esta região do Estado de São Paulo foi a que primeiro me chamou a atenção. A região entre Cordeirópolis e Descalvado, pode ser percorrida, tendo as cidades sempre à sua direita quando você percorre a via Anhanguera entre os quilômetros 153 e 227 - exceto as duas cidades das extremidades, Cordeirópolis e Descalvado, que ficam à esquerda e não tão próximas à estrada quanto as da direita. Além disso, há o fato de Porto Ferreira ser um dos berços da minha família,

A linha em 1996, em Porto Ferreira, segue para a estação, vinda de Laranja Azeda; ao fundo, fará uma curva para a esquerda para chegar à estação da cidade. Também nada sobrou. Foto RMG.

A saída para Porto Ferreira e Descalvado é a mesma, no quilômetro 227. A primeira cidade, para a direita. A segunda, para a esquerda.

Por que este trecho? Na verdade, todas essas cidades foram formadas ao longo da inicialmente chamada de Estrada do Mogy-Guassu - que, depois, teria rapidamente o seu nome alterado para Ramal de Descalvado. Estamos, aqui, falando de uma estrada de ferro construída entre 1876 e 1881.

Inicialmente, esta era a linha-tronco da Companhia Paulista de Estradas de Ferro - começava em Jundiaí e seguia até Porto Ferreira, passando por Cordeiros (então um povoado no município de Limeira e que, a partir de 1944, tornou-se o município de Cordeirópolis) e terminando às margens do rio Mogi-Guaçu no Porto do Ferreira. De lá deveria cruzar o rio e seguir para Ribeirão Preto.

Por problemas políticos, a linha dobrou 90 graus a oeste e terminou em Descalvado, sem jamais cruzar o rio.

De Cordeiros, saía um ramal para Rio Claro, que,a partir de 1916, já esticado até São Carlos (e mais tarde, atingindo Colombia, às margens do rio Grande, na divisa São Paulo-Minas), foi transformado na nova linha-tronco e o ramal de Descalvado passou a existir com ramal.

Com isso, a eletrificação do tronco da Paulista, construída entre 1920 e 1928, entre Jundiaí e Rincão, não seguiu para o ramal. Os carros-restaurante pararam, com o tempo, de seguir, como antes seguiam, para Descalvado e o nome "ramal da fome" passou a ser usado para o trecho.

A decadência ferroviária chegou. Os ramais sofreram primeiro. O de Descalvado teve os trens de passageiros extintos entre Pirassununga e Descalvado em 1976 e entre Cordeirópolis e Pirassununga, em 1977. E, nos últimos anos, eram trens mistos, apenas. Isso significava trens sem horários de chegada definido.

Cargas pelo ramal seguiram até 1989, diminuindo ano a ano até seu fim.

Quando comecei a estudar o ramal, em 1996, ele não possuía movimento algum, apenas, eventualmente, de autos de linha. O mato existia, mas não tão intenso, pois a FEPASA era incompetente em 1996, mas ainda cuidava mal e mal do mato sobre os trilhos, mesmo em linhas sem tráfego. 

Foto do Jornal Regional de 9/6/1995: a estação já estava desativada havia dois meses. Dois dias depois, a cabine de controle seria destruída.

Nesse mesmo ano, os trilhos foram arrancados dentro da cidade de Descalvado. Em 1997, foram arrancados entre Descalvado e Araras. Em 2002, já com tudo abandonado, arrancaram os trilhos até Cordeirópolis. As estações que sobraram de pé foram abandonadas. De promessa em promessa, hoje, 2015, apenas Araras, Leme, Pirassununga, Porto Ferreira e Descalvado têm suas ex-estações em boa forma e com outros usos. Duas delas viraram terminais de ônibus.

Elihu Root e Laranja Azeda estão em péssimo estado de conservação. Remanso, São Bento, Souza Queiroz e Butiá, estações rurais, foram totalmente demolidas.

As fotografias que mostro mostram uma pequena parte das tragédias no rama hoje extinto.

Fotografias do mesmo jornal publicadas no mesmo dia da que está mais acima. Abandono total num prédio que deveria estar fechado e trancado, mas que foi invadido sob os olhos das autoridades. 

Cordeirópolis sofreu o primeiro golpe em 1991, com o famoso botequim de madeira construído em 1914 no centro da plataforma triangular da estação sendo destruído por um incêndio criminoso. Em abril de 1995, a estação foi fechada. Passageiros passaram a se utilizar apenas da plataforma para embarque e desembarque, passando a pagar as passagens do trem do tronco dentro dos carros de passageiros. Dois meses depois, a estação, já invadida, teve seus móveis roubados, depredações e documentos que ainda estavam no prédio espalhados pelo chão. Logo em seguida, outro incêndio, em 11 de junho desse mesmo ano, praticamente destruiu o velho prédio da cabine de comando da estação. A partir daí, o abandono da estação só foi piorando. Hoje, todo o telhado e o piso de madeira que sustentava o andar superior, bem como a escadaria de madeira, não existem mais. A estação é apenas uma carcaça de tijolos. Data de sua construção: 1876. Uma história de 140 anos jogada no lixo.

As outras fotografias, de minha autoria, mostram a linha em Porto Ferreira e em Araras, respectivamente em 1996 e em 2002, hoje, apenas uma saudade.

RINCÃO, ONDE TERMINAVA A ELETRIFICAÇÃO DA PAULISTA

Rincão em 23/3/2015. Foto Silvio Rizzo
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Na linha-tronco principal da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, a estação de Rincão, antigo distrito de Araraquara e emancipado mais tarde (hoje é município), era onde a tração elétrica era substituída pela tração a vapor (e depois dos anos 1940, a diesel) nos trens de passageiros e cargueiros da ferrovia.

Uma bela estação, grande para a pequena cidade que é até hoje. Foi inaugurada em 1892 e cnstruída - o prédio original - pela Rio Claro Railway, comprada pela Paulista um mês antes. Por volta de 1915, o prédio foi derrubado e em seu lugar construído o atual. A partir de 1928 começou a ocorrer a troca de tração, quando a eletrificação chegou ali, de onde jamais passou. Junto com ela veio a bitola larga - a original era métrica.

Chegada de uma V-8 (elétrica) da FEPASA a Rincão em 1987. Foto Coryntho Silva Filho
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Isso seguiu até 1998, quando a eletrificação, com a venda da FEPASA para a RFFSA e sua quase imediata concessão dada à Ferroban, foi desativada. A estação foi uma das últimas a ser fechadas no interior de São Paulo. Cheguei a vê-la em funcionamento em 1998, praticamente com o mobiliário original.

Após isso, foi abandonada. Depois, tornou-se a sede da Prefeitura do município e está muito bem conservada já há alguns anos. Poucos trens ainda passam hoje por ali, todos cargueiros.

A gare de Rincão em 23/3/2015. Foto Silvio Rizzo
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Quem andou pela Paulista e pela FEPASA sempre se lembra com carinho das manobras em Rincão. A cidade, pequena até hoje, termina na linha e nesse belo prédio, que fica na emtrada da cidade para quem vem de Araraquara. De lá, a linha segue para Guatapará e Barretos, cruzando duas vezes o rio Mogi-Guaçu. Até 1969, saía dessa estação o ramal de Jaboticabal, em bitola métrica e que ia até Guariba, Jaboticabal e Bebedouro, onde se encontrava novamente com a linha-tronco.

Somente como curiosidade: a eletrificação da Paulista seguia também pelo chamado tronco oeste (Itirapina-Panorama), onde terminava em Cabrália Paulista, seu ponto máximo e onde chegou em 1952. Com a supressão do trecho antigo Bauru-Garça em 1976, substituído por uma variante bem mais curta, a eletrificação passou a terminar em Bauru.

IMAGENS DA VELHA DESCALVADO

Descalvado, antiga Nossa Senhora de Belem do Descalvado, já teve dias melhores. Com as plantações de café, seu ápice deu-se entre os anos 1881 e 1916, quando, além de ter muito café para exportar em suas terras, ainda era o ponto final da linha-tronco da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. "Boca de sertão", como se dizia.

Salto do Pantano
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É bem verdade que havia ainda dois bairros rurais mais para a frente, Pantano e Aurora, com estações para recolher café, mas a linha era diferente - 60 cm de bitola contra os 1,60 m da tronco.

Em 1881 a Paulista chegou à cidade. Todo o café da região do rio Mogi-Guaçu que a ferrovia podia carregar entrava por Descalvado. Em 1916, porém, a linha-tronco passou a correr por Rio Claro, São Carlos e Araraquara, o que deixou a cidade como uma mera ponta de ramal. Enquanto em 1921 a linha principal começou a receber trens puxados por locomotivas elétricas, o ramal jamais as teve (embora se cogitasse da eletrificação dele até Pirassununga, também do ramal, em 1946).

Ainda se somaram alguns anos de glória até o início real da decadência nos anos 1930. Foi justamente nesta época (maio de 1929) que a revista Eu Sei Tudo publicou uma reportagem da cidade, publicando seis fotografias de muito boa qualidade em suas páginas e com texto de Escragnole Doria, famoso na época por seu método sempre poético de descrever as cidades que visitava.

Nossa Senhora de Belem do Descalvado, imagem que estava na cidade em 1929
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Nos finais de semana, era comum a população ou visitantes da cidade tomarem o trem da bitolinha para descer na estação do mesmo nome (do rio) e visitar a cachoeira do rio do Pântano, onde se faziam lautos pique-niques. Hoje em dia essa cachoeira está em terras particulares e poucos a visitam. E certamente não de trem, este desaparecido há mais de cinquenta anos.

Descalvado é uma das cidades que nunca se recuperaram do baque do final do café. E é por isso que segue sendo um local ainda muito agradável de se visitar, com boa parte do seu casario ter parado no tempo.

Como estarão as construções e a imagem da santa que reproduzo aqui, eu sinceramente não sei. Não vou a Descalvado há pelo menos quatro anos e não tive tempo, infelizmente, de conferir tudo isto. Talvez algum leitor o queira fazer.