MOGIANA: NEM TUDO ERAM FLORES EM 1930

Ponte sobre o rio Sapucaí, no caminho para Franca: sucata em 2013. Foto de Ligia Silveira.

Em junho de 1930, um comerciante com escritório na rua de São Bento, José Augusto de Moura, resolveu fazer uma visita aos escritórios da Folha da Manhã (atual Folha de S. Paulo), ali perto.

Era para reclamar sobre a sujeira nos carros da saudosa (será?) Companhia Mogiana de Estradas de Ferro. Com isto, o famoso jornalista e caricaturista Belmonte resolveu publicar a reclamação na sua coluna diária no jornal.

Oito dias antes, José Augusto havia viajado pelo trem "nocturno" para a cidade de Franca e ocupado o leito número 5 do carro número 1 da composição.

As roupas de cama,  no entanto, estavam "pouco asseadas" e cheias de percevejos e, assim, não conseguiu dormir nessa noite. Mesmo assim, ele foi teimoso e retornou no mesmo carro... e meio leito (não porque quisesse, mas porque deram-lho o mesmo por acaso). Chamou o fiscal da ferrovia, que anotou a queixa, mas nada fez.

Apenas um exemplo, para nos conscientizarmos que, embora os trens de passageiros tenham deixado saudades, nem tudo foram flores.

Em 1930, a ferrovia brasileira e, principalmente a paulista, estava em seu auge. Isto era raro de acontecer. Apenas para constar, quem tomava um trem para Franca deveria tomar um trem em São Paulo e trocar de composição, por diferença de bitola, em Campinas, para seguira para Ribeirão Preto. Este trecho tinha o trem noturno. Em Ribeirão, nov troca, pois havia, por dia, apenas dois trens para Franca. Um deles terminava na cidade. O outro ia além, até Uberaba - e dali seguia para Uberlândia e Araguari. Ribeirão Preto até Uberaba, via Franca (a chamada Linha do Rio Grande), levava 11 horas de viagem em 1933 - três anos após a viagem de José Augusto.

Havia mais de uma forma de se chegar a Uberaba, via Igarapava. Outro trem da Mogiana. Eram três paradas a menos que na outra linha e apenas sete horas e quarenta de viagem.

Lembrem-se que os tempos acima não incluíam os tempos entre São Paulo e Ribeirão Preto.

ESTAÇÕES QUE SOBRARAM PELO TEMPO

Estações do ramal de Igarapava em 1985, já extinto na época - fotos de O Estado de S. Paulo
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Como já estamos cansados de saber, a partir da hora em que o quase-monopólio das estradas de ferro brasileira desapareceu e passou a ser apenas uma pequena parte do modal de transporte nacional, fato que ocorreu muito rapidamente durante os anos 1950, quem primeiro sofreu os efeitos foi o povo - os usuários dos trens de passageiros, que iam sendo extintos, dia após dia.

Mesmo assim, antes do começo da extinção de linhas, que começou em 1956 (remember Mogiana - ramal de Cravinhos, ramal de Jandaia e ramal de Serra Negra; Estrada de Ferro do Guarujá; Estrada de Ferro de Monte Alto e E. F. de Teresópolis, esta em janeiro de 1957).

Mesmo assim, já vinha sendo costume das ferrovias fechar estações, transformando-as em simples paradas
(se havia passageiros para descer ou subir, o trem parava na plataforma de uma estação vazia de funcionários e fechada). Era um reflexo da economia de custos, priorizando o transporte de cargas. aquele que sempre foi o mais rentável. Mas nem isso adiantou e o drama das ferrovias foi aumentando.

Depois de um breve intervalo de três anos, em 1960 ferrovias ou trechos delas voltaram a ser fechadas. E, até pelo menos 1979, não houve praticamente um ano em que trechos grandes ou pequenos e suas estações, lógico, nao tenham sido fechados Brasil adentro.

Em 1979, foi fechado o ramal de Igarapava, construído entre 1899 e 1915 pela Mogiana para ligar Ribeirão Preto a Uberaba via Jardinopolis, Orlândia e Igarapava. Quando ele foi construído, já havia outra linha da mesma empresa que ligava as duas cidades, a chamada Linha do Rio Grande, e o fazia via Batatais, Franca, Jaguara e Sacramento, MG. Esse foi considerado um dos grandes erros da Mogiana - duas linhas que de certa forma concorriam entre si, mas a que foi feita em segundo lugar (apenas dez anos depois da primeira) tinha um percurso mais econômico. O movimento de café - principal produto das ferrovias paulistas - da Linha do Rio Grande era bem inferior ao do ramal de Igarapava.

O ramal de Igarapava somente fechou em 1979 porque foi aberta nesse ano uma variante, chamada de Entroncamento-Amoroso Costa, que fazia o percurso bem mais a oeste que o velho ramal e construída com tecnologia bem mais moderna. Boa parte das estações centrais dos municípios em que passava a linha velha ganharam estações "novas" na linha nova. O grande problema para o povo - o sempre esquecido povo - é que as estacões eram longe das cidades e com péssimos acessos.

Com o ramal velho posto de lado, o que fazer com as estações? Na verdade, no final dos anos 1980 já começavam a ser publicados artigos em jornais que tentavam ver o que as prefeituras - ou as cidades, num âmbito maior - estavam fazendo com essas estações sem trilhos (em alguns casos, com trilhos). Em 1985, uma dessas reportagens retratou as estações do ramal de Igarapava. Em 1991, uma outra falava das estações da linha do Centro da Central do Brasil, no trecho entre Barra do Piraí e Três Rios.

E, na verdade, já li desde essa época diversas reportagens que focam sempre o mesmo assunto, em diferentes jornais, pelo Brasil afora. Isso mostra, por um lado, que alguém se importa com essas estações. Lembremo-nos também do fato que, se as estações desativadas duraram tanto tempo até hoje e ainda muitas estão em pé, é porque ou se achou um uso para elas, ou está se tentando achar algum. Em vários csos, porém, ninguém quer saber e dá um jeito para que seja demolida - geralmente, o melhor caminho para isso é o incêndio.

As reportagens têm também outra coisa em comum: a arquitetura sempre chmativa e bonita de praticamente todos esses prédios. Quando são bagulhos - e há antigas estações bem feias, ou sem atrativo algum que se encaixam nesse adjetivo - são largadas mesmo, nem existem movimentos ou discussões para seu salvamento.

O fato é que, apesar de todo o abandono, na maioria das vezes há alguém interessado na sobrevivência dessas construções - o que é bom, mas, como vimos, nem sempre resolve o problema.

JARDINÓPOLIS: A HISTÓRIA AO VIVO

Minha primeira visita a Jurucê, distrito de Jardinópolis, SP, fez-me conhecer um ex-ferroviário da Mogiana, de nome Hélio Fávaro, muito simpático e que se tornou amigo: encontrei-o pelo menos mais duas vezes nos anos seguintes, sempre que ia a Jardinópolis. Hélio morava na casa onde serviu como telegrafista, depois de uma reforma geral nela e à sua volta. Ele nem titubeou no dia em que nos encontramos pela primeira vez na rua: aceitou ir a Visconde de Parnaíba e a Entroncamento, estações citadas abaixo, com uma imensa satisfação. 

Eu havia entrado no bar na antiga estação ferroviária de Jurucê à procura de informação. Era fácil perceber que aquela havia sido a estação, tanto como ver que hoje ela era um pequeno terminal de ônibus para aquele bairro afastado. No bar, o dono apontou com o dedo para o centro da praça em frente e falou: “Está vendo aquele senhor que está subindo ali? Ele trabalhou anos na Mogiana. Pode te responder o que você quiser”. Eu fui até ele, que, quando soube o que eu queria, deu um sorriso e falou, além de que se chamava Hélio, que me mostraria os lugares nos quais eu estava interessado e contaria algo sobre eles. Depois da rápida conversa – afinal, o que mais desejaria um ferroviário aposentado que pouca coisa tem a fazer, além de falar sobre ferrovias? – entramos no seu fusquinha e seguimos por uma estrada de terra, onde ele ia contando por onde passava a linha, onde o trem apitava, mostrando os resquícios do empedramento... isto por uns três quilômetros, até chegarmos a Entroncamento. 

Aí se podia ver algo realmente diferente. Entroncamento foi uma estação em forma de triângulo, construída em 1916 (o prédio original havia sido inaugurado em 1900), que servia como ponto de bifurcação para o tronco da Mogiana, que ali, alguns metros depois de cruzar o rio Pardo por uma bela ponte metálica, dividia-se em dois. À direita, seguindo para Batatais, Franca e cruzando o rio Grande até Jaguara, em Minas Gerais, no que se convencionou chamar de Linha do Rio Grande, e, à esquerda, para Orlândia e Igarapava, o chamado ramal de Igarapava. Eu olhava para a estação, caindo aos pedaços, mas ainda linda, e ele seguia falando: “ali era a sala dos passageiros, ali, era o depósito de malas, ali, a bilheteria...”. Depois, ele apontou para a ponte, ali ao lado, com uma tábua de madeirit impedindo a sua travessia para o lado de Ribeirão Preto, e diz: “a tábua está ali para impedir que mendigos e drogados passem para cá. Essa ponte foi construída em 1932, no final da revolução, para substituir a antiga, que havia sido bombardeada e que até hoje está no fundo do rio”. 

Ele mostra, então, as plantas que o rio carrega, prendendo em alguma coisa, muito próxima da superfície da água. Realmente, a velha ponte estava ainda ali, escondida sob o rio Pardo, quase setenta anos depois. Apontando para o outro lado, ele mostrou três ou quatro casas as quais eu não havia notado: estavam inteiras, mas totalmente cobertas e invadidas pelo mato. Casinhas bonitas, da antiga vila ferroviária: do chefe da estação, do telegrafista... Meu Deus, o que fizemos com a nossa história? Hélio, então, contava que a área tinha dono, mas também tem litígio de posse, e desta forma o dono não investia em nada por enquanto. A proposta é a conservação da estação, e eu pensei: espero que se resolva o litígio antes que nada mais haja para se conservar. 

Saímos dali, voltamos a Jurucê e seguimos por outra estradinha para uma fazenda, passando por duas porteiras que ele abriu sem problemas, chegando a mais uma estação, a de Visconde de Parnaíba. Esta tem história: aberta em 1886 em terras do Visconde, que era na época presidente da Mogiana e também do Estado de São Paulo, ela foi construída, assim como outras da Companhia, pelo engenheiro Brodowski. Foi aberta com o nome de Rio Pardo, mas com a abertura de outra estação, a de São José do Rio Pardo, também da Mogiana, seu nome foi alterado para homenagear o grande chefe, ao mesmo tempo que acabava com as destinações erradas de mercadorias, por causa do nome similar. Brodowski, por sua vez, era genro do Visconde bem como um dos engenheiros-chefe da Mogiana, tendo falecido poucos anos depois, ainda jovem. 

A estação seguinte à de Visconde levou, então, seu nome. A estaçãozinha ficava em frente à casa do atual administrador da fazenda, que, como várias outras do Estado, deixou de plantar café para se transformar num imenso canavial. Num ponto alto em relação à casa, e tendo ao fundo uma encosta, fica numa posição privilegiada e ainda tem árvores a seu redor. Foi depósito de materiais depois de ter sido desativada, mas agora estava vazia, embora bem conservada. O prédio compunha com a mata e a encosta uma paisagem muito bonita. Tinha dois andares, coisa não muito freqüente nos prédios antigos da Mogiana, e ainda era a mesma de sua inauguração, que teve a presença de todas as personalidades citadas e até do glorioso Imperador. E foi ali em frente, depois de termos entrado nela, andado à sua volta e a fotografado, que uma velha senhora que mora na casa disse a frase que causou arrepios: “isso aí foi construído pelo Brodósqui, imagine. É uma velharia, que não serve mais para nada. Estamos só esperando a Fepasa nos passar a papelada para botar isso abaixo”. Meu Deus, espero que a papelada nunca chegue. Aliás, a Fepasa nem existe mais. Mas demolir um prédio de mais de cem anos com essa história, para mim, é descaso demais. 

Fomos embora e o Hélio, que morava ao lado da estação de Jurucê, contando que foi ele que teve a triste incumbência de fechá-la para o tráfego, em 1973. Depois disso, ele ainda a viu tomada de mato até quase a altura do telhado, quando lhe retiraram os trilhos. Mais tarde, reformaram-na. E ele mora ao lado, na antiga casa do telegrafista, que ele comprou e ampliou. A casa ainda tinha vários detalhes originais e foi, segundo ele, construída por volta de 1930. O corredor por onde passava a linha, atrás da casa, ele conservou. Quem viveu a história sabe o valor dela. O Brasil precisa de muito mais Hélios. 

Em tempo: a linha do Rio Grande original foi extinta em 1970, no trecho entre Pedregulho e Jaguara, em Minas Gerais e além do rio Grande; poucos anos depois, o tráfego entre Franca e Pedregulho também acabou. O que sobrou, ou seja, o trecho entre Ribeirão Preto e Franca, onde ficavam as estações citadas acima, deixou de transportar passageiros em 1976. O último trem de carga circulou de Batatais a Ribeirão Preto em 1980. Os trilhos foram retirados em 1988. Helio faleceu há alguns anos. As estações ainda estão em pé.

COMPARANDO GRAFIAS E COSTUMES

Nada como analisar um relatório de estrada de ferro de há mais de 120 anos atrás. Para quem gosta, ele não é um livro chato, mas uma fonte de informações preciosíssima. Para quem não gosta, deve ser algo insuportável. Mas é sempre interessante transcrever alguns parágrafos e comparar procedimentos e também a grafia da língua portuguesa com os dias de hoje. No relatório da Companhia Mogiana de 1888, consta, entre inúmeros outros assuntos, que:

"Trafego - O movimento dos trens, carros e vagões, acha-se detalhado no quadro anexo mostrando que no prolongamento do Rio Grande o percurso kilometrico dos vehiculos é aproximadamente 7 vezes maior que no ramal de Caldas, onde o peso util medio transportado em cada trem é apenas de 4 1/2 toneladas. Forão restabelecidos os trens diarios no ramal de Caldas, em 1o. de novembro proximo passado". O que seriam "trens", já que "carros e vagões" estão discriminados? Seria a locomotiva ou o comboio todo? O prolongamento do Rio Grande é a antiga linha do Rio Grande: linha Ribeirão Preto a Jaguara. O ramal de Caldas, que era só problema um atrás do outro, por ironia do destino é hoje o único ramal da Mogiana que ainda está ativo, transportando, no caso, bauxita de Poços de Caldas. Kilometrico com k e sem acento, "forão" é "foram", várias palavras sem acentos... era o português da época, sem regras rígidas, já que, em várias outras literaturas do mesmo ano, vêem-se as mesmas palavras escritas de forma diferente. Havia regras ou ninguém as seguia, ou, pior, poucos as sabiam?

"Accidentes - No dia 6 de Julho, devido ao descarrilhamento de um vagão carregado com dormentes, nas proximindades do Jaguára, morreram 2 trabalhadores, ficando feridos 6, aos quaes prestou-se os necessarios soccorros medicos". Mais palavras escritas com ou sem acento; quanto aos trabalhadores mortos, eram como se fossem descartáveis.

"Telegrapho - O serviço telegraphico funccionou durante o semestre sem interrupção alguma". E-mails, nem pensar, mas também é verdade que, com certeza, a internet, se existisse, teria caído diversas vezes. Parece que o telégrafo funcionava melhor...

"Linha do Paranahyba - dormentes - Recebeu-se 139.890 dormentes, faltando apenas 110 para completar-se o fornecimento contratado". Puxa, contavam-se os dormentes, um a um. E entregaram 99,9214% só, faltou 0,0786%! E a linha citada depois se tornou a linha do Catalão, ou seja, Jaguara-Araguari.

"Material rodante - Chegaram á Campinas e estão se montando nas officinas da Companhia as 2 locomotivas e os carros e vagões encommendados para o ramal de Silveiras, de bitola de 0,m60". O tal ramal era o ramal de Serra Negra. E a Mogiana já sabia montar locomotivas! Para completar, a crase ao contrário, como era costume antes de 1930. Bem, o ramal e seu material rodante não duraram nem setenta anos.

E, para terminar, em tempo de Império, Imperadores e Barões:

"Deus guarde a V. Exc. - Illm. Exm. Snr. Barão de Ataliba Nogueira, Dignissimo Presidente da Directoria da Companhia Mogyana". Certamente não é assim que se trata, hoje em dia, o Presidente das atuais ferrovias...

A BELA JAGUARA

A bela estação de Jaguara. Notar, à esquerda, a cobertura de madeira em forma de um "u" invertido.

Ontem, o meu amigo Gutierrez, de Belo Horizonte, verdadeiro peregrino das ferrovias brasileiras (mas não o único!) mandou-me fotos tiradas do ramal de Catalão, da velha Mogiana. São de algumas das estações do ramal desativado em 1976 pela Fepasa e que unia as estações de Jaguara, final da linha do Rio Grande, com a estação de Uberaba.

Na verdade, a linha do Catalão, além de ser uma continuação da linha do Rio Grande (Ribeirão Preto-Jaguara), estendia-se não somente até Uberaba, mas sim a Araguari. Foi construída em dez anos, de 1886 a 1896. Deveria continuar até Catalão, em Goiás, daí o nome. Por razões políticas e erros de tática, como a demora da Mogiana em começar as obras do prolongamento, o trecho Araguari-Catalão foi concedido a uma nova empresa de nome Estrada de Ferro de Goiás. O trecho até Catalão, no entanto, só foi aberto em 1911.

Entre Jaguara e Franca, na linha do Rio Grande, a linha foi extinta em 1973, por causa da construção da barragem próxima a Rifaina, no Rio Grande. Com a linha cortada entre Franca e Jaguara, ficaram dois ramais, um saindo de Ribeirão Preto para o norte e outro de Uberaba para sudeste, já deficitários. Não duraram muito. Além do mais, um grave acidente no final de 1975 ou início de 1976 determinou o fechamento da linha mineira antes até do previsto.

Não é preciso ser gênio para saber que os trilhos foram logo retirados do lado mineiro. Em São Paulo demorou um pouco mais, mas depois de 1980 já não havia tráfego no trecho até Franca depois de 1981.

Sobrou para Jaguara, uma estação magnífica com um enorme pátio, projetada para ser uma estação ferroviária e fluvial. Dali partia a linha de navegação da Mogiana, que, aberta em 1888, fechou em apenas seis meses depois de um grave acidente no rio Grande. A Mogiana optou por não reabrir a linha, e Jaguara ficou realmente como um elefante branco. Abandonada há anos, o local, embora coberto de mato e muito mal cuidado, é, sem dúvida, um dos lugares mais bonitos do Brasil, e também um dos menos conhecidos.

Além de Jaguara, as outras estações do lado mineiro desse trecho da antiga linha do Catalão estão hoje todas ou abandonadas ou muito mal cuidadas. A exceção é a estação de Conquista. Jaguara está infelizmente, na lista das mal cuidadas, mas é um daqueles casos que sua majestade não a deixa perder sua imponência mesmo abandonada e suja - veja a foto acima, tirada por Gutierrez há poucos dias.

Eu estive em Jaguara no início de 2006 e também a fotografei, tendo me surpreendido com a beleza do local. Espero que alguma alma iluminada (e com dinheiro no bolso) acabe por restaurar o local um dia.