UM MUSEU A CÉU ABERTO

Um dos antigos casarões da rua Guaianazes
Ontem à tarde fui a um evento no Bom Retiro. Na ida, passei pelos Campos Eliseos, primeiro bairro "chic" da cidade de São Paulo, estabelecido como loteamento em 1878. Hoje, de "chic" ele não tem nada e ainda tem de conviver com os passeios dos drogados da cracolândia, que chegam a interromper ruas de tantos que são - como foi o caso da rua Helvetia, ontem.
Rua Guaianazes
O bairro está em parte arrasado: a parte que se chama Santa Ifigênia, ou seja, entre o largo do Paissandu e a avenida Duque de Caxias, está sendo derrubado pela Prefeitura para fazer uma das cismas do prefeito Kassab - a "Nova Luz". Mas ainda falta muito para derrubar. Por enquanto, somente a parte próxima à rua General Couto de Magalhães , em frente ao terreno que abrigou até 1979 a estação original da Sorocabana (de 1875) e o quarteirão onde ficava a horrorosa estação rodoviária da cidade até 1982. Esta foi demolida no ano passado.
Rua Guaianazes
Porém, como a decadência do bairro dos Campos Elíseos - basicamente, a parte que fica entre a avenida Duque de Caxias e a alameda Eduardo Prado - veio cedo demais, antes que is edifícios de apartamentos pudessem invadir o bairro, sobraram por ali muito palacetes de outrora. Muitos, pe verdade, foram derrubados. Ontem, eu fui verificar a existência de dois deles na rua Guaianazes, e descobri que eles já se foram.
Rua Barão de Piracicaba esquina com a Ribeiro da Silva. Estas ruínas são do palacete do Barão do Rio Pardo, com afrescos expostos, tetos ruídos e partes caídas. Uma pena.
A rua Guaianazes, porém, pode ser considerada um museu a céu aberto. Há palacetes e sobrados bem antigos, muitos do século XIX, ainda em pé. Surpreendentemente, a maioria em bom estado, sendo usado para diversos fins; há também alguns abandonados. Seguindo pelas outras ruas do bairro, podemos ver também alguns casarões antigos em outras vias.
Edifício de apartamentos na esquina da Ribeiro da Silva com a Dino Bueno. Provavelmente dos anos 1930.
Fotografei alguns deles ontem. O que está em ruínas fica na esquina da alameda Ribeiro da Silva com a rua Barão de Piracicaba e foi construído em 1883 pelo Barão do Rio Pardo.
Alameda Cleveland. Casarão recuperado há pouco tempo.
O bairro se encheu de casarões por causa, nos anos 1880, da sua proximidade com a estação ferroviária da Sorocabana e da Luz. Proprietários da fazendas de café e outras que moravam no interior podiam agora mudar-se para a Capital onde tratavam de seus interesses com mais facilidade. Por outro lado, era fácil viajar de trem para suas fazendas no interior.
Alameda Cleveland. Fez parte do antigo Colegio Stafford. Também recuperado recentemente, faz parte do museu do prédio ao lado esquerdo
Com o tempo, porém, a deterioração da ferrovia em si, principalmente após a Segunda Guerra Mundial, trouxe essa deterioração também para as casas e ruas do bairro. Os nobres se afastaram. Até o Palácio do Governo, instalado na antiga residência de Elias Chaves na alameda Glette, foi transferido nos anos 1960 para o alto do Morumbi.
Alameda Cleveland. Casa de 1903, que foi do irmão de Santos Dumont, Henrique. Esteve abandonada até 5 anos atrás. Hoje é um museu
A Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras da USP, na alameda Glette, mudou-se no final dos anos 1960 para a Cidade Universitária. O belo casarão também foi logo demolido e o local está vazio até hoje.

Enfim, passear de carro num sábado à tarde pelos Campos Elíseos é passear num museu. Aproveite enquanto os viciados em crack deixarem.
Alameda Cleveland: casa da ferrovia, construída em 1922. Originalmente da Sorocabana, sempre abrigou posto de atendimento de saúde.
As fotografias que coloco foram tiradas ontem (30 e julho) por mim por volta das 3 horas da tarde. Eu poderia, com calma, ter fotografado muito mais imóveis, principalmente na rua dos Guaianazes.

COMO UMA RUA ESTREITA E TRANQUILA VIROU UMA AVENIDA LARGA E DETERIORADA

Anúncio na Folha de S. Paulo (março de 1944)

Estes dias saiu, no blog "Reclames do Estadão", uma propaganda de 1944 que anunciava o lançamento de três prédios geminados e construídos ao mesmo tempo na esquina da avenida São Luiz com avenida Ipiranga, no centro de São Paulo. Ao lado do famoso Edifício Esther, nesta última avenida e já pronto e habitado fazia estão alguns anos.

Por coincidência, eu havia acabado de reler o livro "De Beco a Avenida - A História da Rua São Luiz, de José Eduardo de Assis Lefèvre", que citava a construção do prédio em meados dos anos 1940. E, mais coincidência ainda, eu havia acabado de ver diversos anúncios do mesmo lançamento em outro jornal, no princípio de 1944 - a Folha de S. Paulo.
O palacete que existia no local antes de se construírem os prédios, em fotografia por volta de 1943. Ao lado esquerdo, na avenida Ipiranga, o Edifício Esther. Ao fundo, prédios já construídos na rua Basilio da Gama e Sete de Abril.

Um dos comerciais que vi na Folha - deve ter saído no Estado também - mostrava a casa que existia antes no mesmo local em que foram construído os prédios. Dois me chamaram a atenção. Um por ter colocado a foto do palacete que ali existia na época, da Sra. Virgília da Silveira Saraiva e que eu havia visto no livro e outro por dizer algo como (infelizmente não consegui reencontrar quando tentei) "venha viver em um local muito tranquilo, fora do centro da cidade".

Devia ser realmente mais tranquilo que o centro - mas como o centro era perto então! A avenida São Luiz acabava de ter sido alargada, passando de uma rua estreita para a avenida larga que é hoje, embora atualmente o canteiro central do trecho próximo à avenida Ipiranga tenha sido retirado junto com suas árvores. Aliás, parte do terreno que a casa de dona Virgília ocupava havia sido desapropriado para a ampliação da avenida.

Aí é que vem a curiosidade. O conjunto de três prédios tinha 122 apartamentos, mais espaços para comércio no térreo e na sobreloja. Portanto, 122 famílias ocupariam um espaço onde antes apenas uma família residia. Além do mais, havia entre 70 e 90 vagas nas garagens dos três. É fácil saber que no máximo 25 anos depois estas garagens passariam a ser insuficientes para os moradores e visitantes das lojas.

Tudo isto, em si, já contribuía para que, no máximo dez anos depois do lançamento do prédio, a "região calma" não fosse mais nada calma. Ainda mais se levarmos em conta que o número de edifícios residenciais e comerciais em volta já estava crescendo em velocidade logarítmica. Qualquer pessoa, enfim, já deveria desconfiar que em relativamente pouco tempo a deterioração chegaria para a região, como de fato chegou.

Um dos motivos para que a construção de prédios altos, principalmente residenciais, a partir dos anos 1930, foi certamente o que ocorria durante e após o fim da 2a Guerra Mundial: a falta de moradias na Capital, que crescia demais. Com a imigração de trabalhadores para trabalhar na construção civil, necessãria para o boom de investimentos, esses imigrantes (nordestinos em sua grande maioria) também, sabia-se, em grande parte permaneceriam morando na cidade e na maioria das vezes cada vez mais distante dos locais de trabalho, o que contribuiria muito para o aparecimento e aumento das favelas, não somente distantes, mas também em algumas regiões centrais.

Como se vê, foi fácil se transformar a tranquilidade em área cheia e deteriorada. Nenhum prefeito desde essa época, e mesmo antes, preocupou-se realmente com isto, incentivando a construção civil indiscriminadamente, não prevendo leis que obrigassem, por exemplo, a fazer-se vagas de estacionamento suficientes para pelo menos um carro por apartamento e com transporte público em quantidade que diminuísse o crescimento da já grande quantidade de automóveis particulares que veio após a guerra, especialmente com a instalação de fábricas no final dos anos 1950.
Outro anúncio na Folha de S. Paulo (março de 1944). Basicamente os prédios são iguais ao desenho de lançamento.

Assim como não se preocuparam com recuos dos imensos edifícios, tanto frontais como laterais, com a coleta de lixo de forma eficiente... mas houve gente, como Faria Lima, que decidiu por ampliar as principais avenidas da cidade, bem como ocupar os fundos de vale com outras novas, sem dar grande atenção para o transporte público. Sim, foi ele quem criou a primeira linha de metrô, mas - como é sempre lembrado - a cidade do México, tão grande ou mesmo maior do que São Paulo, também começou a construir o seu na mesma época e tem hoje mais de 3 vezes a quilometragem de São Paulo.

E dirão muitos de vocês, que leram este artigo: ora, mas a São Luiz não é tão ruim, tem ruas piores"! É verdade, mas tenho certeza que poucos dos que compraram seus apartamentos ali nos anos 1940 têm seus descendentes hoje morando nos mesmos.

O ASSASSINATO DA ARQUITETURA FERROVIÁRIA EM JARDINOPOLIS

Jardinópolis com seu horrendo anexo em 25/7/2011 - Foto Rodrigo Florez
A cidade de Jardinópolis, em São Paulo, uma espécie de subúrbio de Ribeirão Preto, tem o nome dado em homenagem a um político que foi morreu porque caiu no vulcão Vesúvio, quando o visitava na última década do século XIX.

Em 1899, foi construída a estação ferroviária praticamente no centro da então minúscula cidade: uma estação típica daqueles tempos da Mogiana, bem característica, com sues tijolinhos aparentes e seu aspecto típico de galpões industriais naquele tempo.
A estação de Jardinópolis em 1979 no dia da desativação do ramal de Igarapava. Foto José Carlos de Oliveira
Funcionou até 1979, quando, em junho, a FEPASA retirou a linha do local, pondo-a costeando a rodovia Anhanguera, numa grande retificação da linha toda, o chamado ramal de Igarapava, que, apesar do nome, ligava Ribeirão Preto a Uberaba. A variante, chamada de Entroncamento-Amoroso Costa, não passava mais por Igarapava e existe funcionando com os trens cargueiros da FCA até hoje.
A estação de Jardinópolis-nova em 2006. Autor desconhecido
A estação "nova" de Jardinópolis que fica às margens da Anhanguera, no km 332, está completamente abandonada, tendo funcionado de 1979 até 1997, quando por ali passou o último trem de passageiros que correu na ex-Mogiana.
A estação de Jardinópolis original em 1999. Foto Ralph M. Giesbrecht
Depois da desativação, a estação original, mais bonita, serviu de estação rodoviária. Recentemente, a Prefeitura resolveu fazer uma reforma no pobre prédio. Construiu um puxadinho e assassinou a velha arquitetura, nenhuma maravilha do século, mas certamente muito mais charmosa do que o monstro arquitetônico que a Prefeitura criou.

Deus salve o povo brasileiro dos políticos. Que mau gosto!

A FALTA DE VISÃO DOS NOSSOS GOVERNOS

Mapa de Lussanvira e Pereira Brreto, 1967, IBGE. Já não havia trilhos.

Estudando e pesquisando a história do Brasil e principalmente a história ferroviária, estava eu aqui hoje folheando jornais - mais particularmente, a Folha de S. Paulo - do início de 1944. Ali se vêem algumas notícias que se podem comentar hoje.

Anúncios de carros a gasogênio, já que faltava tudo: combustível, açúcar... Havia toneladas de grãos esperando embarque por mais tempo do que poderiam ser guardados na Alta Sorocabana: a ferrovia não tinha vagões e trens suficientes para embarca´-los para São Paulo e Santos, pois, como havia pouco combustível, os caminhões que faziam o transporte do que a errovia não conseguia trazer não tinham diesel para trafegar.

Em janeiro desse ano, a Noroeste do Brasil anunciou que fecharia o ramal de Lussanvira. Este ramal era o que sobrou da linha original da ferrovia. Originalmente (desde 1910) ela seguia, depois de Araçatuba, costeando a margem esquerda do Tietê até Itapura. Em 1939 ela passou a não mais se utilizar esse pedaço, abrindo uma variante entre as duas cidades pelo espigão divisor-de-águas entre os rios do Peixe e Aguapeí.

O trecho foi cortado entre Lussanvira e Itapura, trilhos arrancados, pois não havia demanda. Manteve-o, entretanto, entre Araçatuba e Lussanvira. No final de 1943, disse que o fecharia por falta de demanda. Porém, a novíssima cidade de Pereira Barreto dependia dele, estando a um passo de Lussanvira, cruzando o rio Tietê. É verdade que todo o ramal passava por áreas que jamais se desenvolveram, por causa da malária. Provavelmente os passageiros tomavam mesmo o trem para seguir até Pereira Barreto, mas as estações intermediárias deveriam ficar às moscas, tanto em carga quanto em passageiros.

Numa época de guerra e dificuldades de todo tipo, como pensar em deixar de atender uma região ao redor de Pereira Barreto que estava se desenvolvendo rapidamente? Será que ninguém do governo (federal, no caso, pois a Noroeste era da União) pensou nisso? Mas a população e a imprensa chiaram e o governo reconsiderou a situação, mantendo o ramal funcionando. Em 1962, 18 anos depois, tiraram-no de vez. Era época de desativação em massa de ramais "antieconômicos". Não se discutia melhorias nem meios de mudar a situação. Apenas tiravam-nos.

Enquanto isso, em meados de fevereiro, desabou parte do túnel 8, na linha do Centro da Central do Brasil, na Serra do Mar no Estado do Rio de Janeiro. Todo o tráfego entre a então capital federal e São Paulo e também Belo Horizonte foi, então, interrompido. Um transtorno. Porém, ele pôde ser contornado pois havia a Linha Auxiliar que, embora em bitola métrica, ligava também o Rio à estação de Barão de Juparanã, próxima a Vassouras, no alto da serra, onde podia-se baldear cargas e passageiros para a linha de bitola larga. Tal foi feito por vários dias e o tráfego não parou. Se fosse hoje, não haveria alternativa alguma, apenas caminhões e ônibus, sobrecarregando mais ainda a Dutra e a Rio-Petrópolis: a linha Auxiliar virou sucata, embora esteja concessionada à FCA e devesse obrigatoriamente ter manutenção, mesmo sem uso.

A falta de visão dos nossos governos parece que, com o tempo, aumenta e não diminui, como deveria ser.

DESMANDOS NA CONCESSÃO DA ALL EM SÃO PAULO

Locomotiva da ALL parada num pátio da linha Boa Vista-Guaianã em 2011. Notar que um dos faróis está queimado. Foto Amauri Aparecido Zardeto

Até quando? Abaixo, transcrevo uma notícia dada ontem pela Porto Gente. Do jeito que a coisa vai indo, em pouco tempo não existirão mais ferrovias no Estado de São Paulo.

Omissão na fiscalização de ferrovias

21/07/2011 - Porto Gente

O Ministério Público Federal (MPF) em Bauru, no interior de São Paulo, vai
recorrer de uma sentença judicial que isenta de responsabilidade prefeituras
o Governo Federal e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) pela
segurança das passagens de nível em cidades paulistas. Em nota, o procurador
da República Pedro Antônio de Oliveira Machado disse que a União e a ANTT
são omissos no dever de fiscalizar o cumprimento dos contratos de concessão.

Porto Gente vem mostrando os diversos acidentes com vagões da concessionária
América Latina Logística (ALL). Apenas em Bauru, em dezembro de 2010, houve
um descarrilamento envolvendo 11 vagões. Já em janeiro deste ano, novo
descarrilamento de vagões provocou vazamento de combustíveis, com quatro
feridos e contaminação de um córrego na região. Em fevereiro, uma composição
ferroviária e um automóvel se chocaram e, em março, registrou-se um novo
descarrilamento de vagões.

Com tantas ocorrências e queixas, o MPF procurou a Justiça. E a ação que
rolava teve um desfecho inesperado após a ALL se comprometer a fazer uma
série de melhorias nas passagens de nível. Segundo o procurador Pedro
Machado, Governo e ANTT precisam acompanhar de perto as obrigações assumidas.

“Sobre a manutenção dos equipamentos de sinalização a serem instalados nas
passagens de nível, as concessionárias não assumiram qualquer obrigação
efetiva, limitando-se ao compromisso de manter contato com os municípios,
para que eles assumam a obrigação de manutenção de tais equipamentos. É um
desrespeito e uma irresponsabilidade permitir que sejam oferecidos serviços
sem observância de manutenção adequada a propiciar condições mínimas de
segurança da via férrea.”

Para ele, a assinatura de Termos de Ajustes de Conduta (TAC) permite às empresas ganhar tempo. “E assim elas continuam a não cumprir as obrigações assumidas nos contratos de concessão, já a ANTT se esquiva de compelir as prestadoras de serviço de transporte ferroviário a cumprir rigorosamente suas obrigações. Os serviços de transporte ferroviário devem ser prestados com qualidade, eficiência e segurança.”

O DIA EM QUE O PREFEITO DE PARNAHYBA FOI PARA A CADEIA

Largo da Matriz em Santana de Parnaíba, em 1966 (Quatro Rodas)

Era um domingo, 6 de agosto de 1928, dia de festa no então distrito de Pirapora, com romaria e tudo o mais. O prefeito do município de Parnahyba, João José de Oliveira, juntamente com seu secretário, aproveitou sua presença no local para, pessoalmente, cobrar as taxas municipais dos veículos estacionados, com placas de outros municípios.

Naquele tempo, a legislação de trânsito era de competência municipal e este tipo de taxa era devida - o estranho foi o prefeito em pessoa fazer isso. Quando os dois - prefeito e secretário - estavam com os blocos nas mãos, aproximou-se do prefeito o comandante do destacamento de Pirapora, um cabo da polícia, que lhe deu voz de prisão. Surpreso com o fato, perguntou ao policial se ele sabia quem ele era. Como o cabo dissesse que não, o prefeito afirmou que, sendo ele quem era, era supostamente uma figura conhecida de todos.

O policial então disse que “se o senhor é o prefeito, a sua Câmara é uma ladra!” e que teria de levá-lo preso. E o prefeito foi realmente recolhido ao xadrez juntamente com o secretário Antonio Branco, que “também pertencia à quadrilha”. O delegado de polícia de Pirapora foi avisado e pediu que os presos fossem escoltados à sua presença na sua residência, no Largo da Matriz (de Pirapora). Depois da ida à delegacia, foram obrigados pelo delegado a devolver todas as multas arrecadadas aos multados!

De acordo com o relato do prefeito à Câmara dois dias depois, “assim foi feito. Escoltado por várias praças e sob a chacota do populacho fomos à casa do Dr. Delegado de Polícia de quem só merecemos audiência depois de espera de mais de um quarto de hora na praça pública. O Dr. Delegado, ao invés de se impressionar com o fato na realidade grave, antes pareceu achar nele pouca importância, por isso que, fugindo à espera de ação a que o obrigava o cargo entrou de fazer crítica à atitude da Prefeitura, discutindo, à força de argumentos jurídicos, a ilegalidade dos impostos que estavam sendo arrecadados. Concluiu, afinal, que as taxas arrecadadas deveriam ser devolvidas às partes! Lamentável porém real incidente!

Entretanto, desacatado em plena praça pública, vilipendiado pelos insultos reiterados de soldados e populares sem educação, e sobretudo convencido da minha nenhuma garantia, diante do ato sobremodo censurável mas indiscutível do chefe da força armada, diante de tudo isso dizemos, só nos restava abandonar os interesses da Câmara (...) Assim fiz, devolvi aos interessados as taxas arrecadadas segundo me fora ordenado pelo Dr. Delegado, retirando-me, em seguida, para a sede do município”.

O delegado de polícia de Pirapora foi avisado e pediu que os presos fossem escoltados à sua presença na sua residência, no Largo da Matriz (de Pirapora). Depois da ida à delegacia, foram obrigados pelo delegado a devolver todas as multas arrecadadas aos multados! A Câmara publicou moção de desagravo ao Prefeito e seu secretário, citando o ocorrido em detalhes, baseando-se no relato do prefeito.

Não é mentira, está tudo nas atas da Câmara Municipal de Santana de Parnaíba. O secretário, Antonio Branco, tornou-se interventor poucos anos mais tarde. Pirapora hoje é o município de Pirapora do Bom Jesus.

FRASE DO DIA

Linha da Santos-Juquiá junto à abandonada estação de Solemar, em Praia Grande. Foto Marcos Nobrega

"Problema é encarar oito horas entre São Vicente e Itanhaém. Aí você olha a EFS ao lado em ruínas e lembra que de trem levava só uma hora. Hoje não há mais essa opção. Como regredimos!"

(Antonio, amigo meu de São Vicente, comentando sobre a ferrovia (ramal de Juquiá, da antiga Sorocabana) correr paralelo à rodovia Manoel da Nóbrega e sem trens de passageiros há 14 anos)

PINHEIROS NA HORA DO ALMOÇO

Andando na hora do almoço pelo centro do bairro de Pinheiros, em São Paulo - bairro praticamente tão antigo quanto o centro da cidade paulistana - no meio da sujeira podemos ver uma casa com seus ornamentos marrons na antiga fachada, já hoje escondida por um muro e prestes a ser demolida.

Mais adiante, na rua Teodoro Sampaio, uma casinha simpática do ano de 1923, hoje transformada numa lojinha.
O que dói é ver que em pleno centro do v elho bairro a deterioração, a pichação, a sujeira, as placas amassadas e os postes empapelados com bobagens tornam tudo muito pior do que poderia ser. E o trânsito intenso de veículos por ruas estreitas somados à fiação tornam as fotografias bem mais difíceis.

SUCATAS FERROVIÁRIAS

O mato se acumula sobre o pátio da estação de Serra Grande, no norte de Alagoas, na linha Recife-Maceió, sem utilização há quase 15 anos. O rapaz que aparece na foto é quem me a mandou, Claudio Vitoriano

Mais más notícias sobre ferrovias. Eu deveria ter me interessado por algo que desse mais alegrias... mas não.

Há três dias, quando escrevi sobre o ramal de Juquiá-Cajati e a linha Samaritá-Paratinga, não me lembrei de citar algo crítico com relação a elas. Desde 2003 a Ferroban e depois a ALL vêm sendo pressionada por alguns setores, incluindo o Ministério Público, a manter conservada a linha e, de preferência, voltar a usá-la.

Até agora, nada. Recentemente temos ouvido outra vez sobre uma possível reativação da linha de Cajati: a Prefeitura de Mongaguá, inclusive, teve de, por ação da Justiça, demolir uma construção feita na área de uso da ferrovia irregulamente.

Mas o ramal não pode ser reativado sem a ligação com o porto de Santos. Ele se torna inútil (a não ser que voltasse a transportar passageiros, o que não é infelizmente o caso) sem os trilhos do trecho Samaritá-Paratinga. Afinal, quem ordenou essa retirada? A ALL? A Prefeitura de São Vicente? O Papa? Como vários trechos dentro de Santos e de São Vicente já não têm trilhos no antigo leito, como um trem que venha de Cajati vai chegar ao porto? Ele teria de parar lá pela ponte do Barreiro... muito suspeito tudo isso.

Enquanto isso acontece aqui no sul-maravilha, no nordeste a linha que liga Alagoas a Pernambuco já é peça de ficção. O matagal é tanto no norte de Alagoas que a linha, que estava horrível e foi reformada toda no início de 2010, não pode ser mais vista. Dormentes e trilhos novos jogados no lixo por falta de tudo: de fiscalização, de vergonha na cara, de respeito pelo dinheiro público. Por que trocaram a via permanente gastando uma baba se tudo voltou ao abandono ANTES de ali rodar qualquer composição?

As ferrovias só me dão alegria... perdoem-me se só falo disso, mas pensem: se posso julgar a quantidade de dinheiro público jogado fora neste quesito, imagine então o que deve estar sendo feito em outros os quais não acompanho...

OS TRILHOS DO MAL (VI) - A HORA E A VEZ DE SAMARITÁ

Trecho de linha já arrancado

Os "Trilhos do Mal" continuam atacando nas ferrovias brasileiras, e principalmente nas paulistas. Com o tratamento "preferencial" dada a elas pela concessionária ALL - "preferencial" em termos de que elas tem preferência no abandono das linhas que a concessionária opera - elas vão aos poucos se acabando.
Situação de linhas no final dos anos 1950 (IBGE). Ainda não existia a ligação Paraitinga-Piassaguera. O trecho arrancado agora foi aquela linha horizontal no centro do mapa.

Não era esperado, em 1998, que as linhas tivessem esse fim. Afinal, a FEPASA, dona delas até março desse ano, quando a repassou à "zumbi" RFFSA, ainda operava, mal ou bem (principalmente mal) praticamente 100% das linhas. Até trens de passageiros ainda existiam nas linhas maiores.
Outro trecho arrancado.
A FERROBAN , que arrematou suas linhas em novembro desse mesmo ano junto à RFFSA, começou a operá-las em janeiro de 1999. Com isso, já suspendeu todas as linhas de passageiros em operação alegando o mau estado da via permanente - só que, por contrato, deveria operá-las ainda por dois anos. Já começou mal. Muitos ramais de carga ainda operantes ou trafegáveis foram também postos de lado.
Trecho arrancado.
Em agosto, as linhas de passageiros voltaram a operar à força - e com serviços ainda piores dos que a FEPASA. Só que dois trechos não voltaram: o tronco da Sorocabana e o trecho Campinas-São Paulo. A cidade de São Paulo, em janeiro de 1999, portanto, despediu-se sem qualquer festa de seus trens de passageiros de longa distância.
A linha arrancada vista pelo Google Maps (imagem de 16/7/2011). Vêem-se também as linhas da Santos-Juquiá, da Paratinga-Piassageura e da Mairinque-Santos

Começa, então, o roubo de trilhos, a demolição clandestina e o roubo de materiais nos prédios do antigo patrimônio da FEPASA. Ninguém cuida, ninguém se importa. O mato invade as linhas nada usadas.

Em 2006, a ALL assume a FERROBAN, e consegue piorar ainda mais as coisas.

Ainda outra parte do trecho arrancado.
Em 2008, com a adaptação das linhas da antiga Santos-Jundiaí no acesso a Santos, o trecho de bitola métrica entre as estações de Paraitinga e de Ana Costa, em Santos, ex-Sorocabana, deixa de transportar os carqueiros que desciam a serra de Marinque em bitola métrica para o porto - eles passam a entrar por Paraitinga, seguir para Piassaguera e daí ao porto de Santos, como já faziam os comboios de bitola larga havia muitos anos - mais precisamente, desde 1978, quando foi aberta a ligação Paraitinga-Piassaguera.
Mais um trecho arrancado que acompanhava a estrada.

Agora, três anos depois, vai-se a linha que ligava Paraitinga e Samaritá para o espaço - os trilhos estão sendo retirados. Para que? É verdade que os trens não mais os usam - mas deixam de ser uma alternativa de passagem. Já não podiam chegar mais ao porto, onde os trilhos na região da avenida Ana Costa foram soterrados pelo asfalto. Agora, eventualmente, não permitem mais passagem de carga em trens de bitola métrica do ramal de Juquiá-Cajati (que passa pela estação de Samaritá). Graças às fotografias enviadas ontem por Marcio Jam e aqui reproduzidas em parte, pode-se aqui ter uma ideia do prejuízo já feito.
Mapa da linha que foi arrancada agora. A vila à direita é Samaritá, a rodovia que corta é a Manuel da Nóbrega (SP-55). Paratinga (ou Paraitinga) fica na curva da ferrovia (formato de triângulo) à esquerda (Google Maps, imagem de 16/7/2011)

Dirão os mais entendidos em ferrovias que não fará diferença, pois o ramal citado já não opera dEsde 2003 (mais um assassinado pela FERROBAN) - mas ele está lá, com constantes promessas (nunca cumpridas) de voltar a operar. Poderia ter utilidade, então, a ligação Paraitinga-Samaritá? Bem, nunca se sabe, mas por que não deixá-la lá?

Ou sou apenas um dos últimos otimistas em ferrovias neste país? O último trouxa?

TÚNEL x AVENIDA A CÉU ABERTO

O córrego das Águas Espraiadas (no meio da foto) no meio de lixo e favelas, na esquina da rua Lino de Moraes Leme. Perto daqui deverá ser a boca do túnel projetado.

Hoje, tendo eu ido para os lados de Santo Amaro, resolvi esticar um pouco para ver in loco a área em que o delirante prefeito Gilberto Kassab quer construir seu mais novo túnel. No caso, totalmente, inútil.

Com a desculpa de que ele quer revitalizar uma área degradada e ao mesmo tempo dar mais uma área verde para a cidade, ele vai enterrar mais uma avenida, que, no caso, ainda não existe: a continuação da avenida das Águas Espraiadas (chamada por alguns poucos de Roberto Marinho) da rua Lino de Moraes Leme (antigo prolongamento da avenida Jabaquara) até a Rodovia dos Imigrantes sob um túnel de mais de dois quilômetros.

Pergunto: para que o túnel? Basta prolongar a avenida a céu aberto, como foi construída a avenida (dizem que muito superfaturada) pelo seu antecessor Paulo Maluf e entregue por volta de 1995.

Ora, demolir favelas e casas para construir um túnel e um parque? Basta construir somente o parque, com a avenida no meio dele e com passarelas sobre ela. Parece, no entanto, que isso é muito barato para o ego do Sr. Toupeira Paulistana.
O mesmo córrego, no trecho em que as duas pistas da avenida passam ao lado dele.

Repito: túnel para que? Para poluir um tubo subterrâneo de dois quilômetros? E quando o trânsito parar dentro dele - coisa comuníssima em São Paulo? Os ventiladores e exaustores darão conta? Para que gastar muito mais dinheiro numa construção dessas, totalmente desnecessária?

Pegue então esse dinheiro e despolua o córrego das Águas Espraiadas, que corre no meio das pistas da avenida já existente (exceto no trecho entre a Washington Luiz e a Lino de Moraes Leme, onde ambas passam do lado direito do córrego). O aspecto do mesmo, antes da Lino, é pior: corre o fétido riacho no meio de muito lixo e favelas desde praticamente o seu nascedouro, próximo à avenida Armando de Arruda Penteado, a antiga avenida Conceição.

Mas não: ego é ego, e competência é uma palavra que o sr. Kassab desconhece.

LIMITES PAULISTANOS

Fotografia tomada em 10/7/2010 - blog http://peruspirapora.blogspot.com/

Dentre os inúmeros pontos de divisa do município de São Paulo com os municípios vizinhos, este é um deles: na divisa com Cajamar, a ponte ferroviária sobre o rio Santa Fé, não muito longe do quilômetro 30 da rodovia Anhanguera.

Este ponto é inalcançável por automóvel. Só mesmo pelo trólei da E. F. Perus-Pirapora. Sobre a ponte metálica, os trilhos foram roubados. As pessoas que aparecem na foografia estão do lado de Cajamar. Para cá, São Paulo.

O trólei atualmente vai até a beira da ponte no lado paulistano e cruza-se a ponte a pé.

Esta divisa tem quase 400 anos de existência. Originalmente foi estabelecida em 1625, quando o município de Parnahyba - hoje Santanade Parnaíba - separou-se do de São Paulo. Em 1959, com a autonomia de Cajamar, desmembrado de Santana de Parnaíba, a divisa passou a ser São Paulo-Cajamar.

O BRASIL E A TOUPEIRA PAULISTANA

Os devotos que acompanham meu blog devem ter estranhado a falta de postagens diárias nas últimas duas-três semanas. Qual terá sido o motivo? Fácil: falta de vontade de escrever. Não foi falta de ideias, desta vez. É falta de paciência para escrever sempre a mesma coisa: criticar especificamente as ferrovias brasileiras e criticar a política e fatos brasileiros, mais constantemente da cidade de São Paulo, onde nasci e trabalho (embora more em Santana de Parnaíba, num bairro distante cerca de 35 km da Praça da Sé).

De manhã, leio o jornal - dependendo do tempo disponível, mais a fundo ou mais "por alto". E já aí começa o que poderia ser "um dia de fúria" (famoso filme com Michael Douglas), mas nunca é. Será um dia? Tenho sérias dúvidas.

Porém, é duro ver, só lendo a seção de cartas dos leitores, que lei nenhuma é cumprida neste país. As empresas das quais os leitores se queixam - analisando pelas cartas, na enorme maioria com completa razão - não aplicam a lei do consumidor de 1991, no mínimo - quando não, roubam mesmo. É de dar raiva. E note-se que uma quantidade pequena de queixas em relação ao que verdadeiramente acontece é publicada...

Aí, vêm as notícias do jornal: falcatruas nos governos federal, estaduais e municipais rolando solta. Os jornais gritam, o povo nas cartas (mais uma vez) grita, mas não acontece absolutamente nada. As desculpas para a existência das falcatruas - quase nunca reconhecidas - são as mais absurdas possíveis. E mesmo quando vem um sujeito que reconhece as mutretas, nada acontece.

A Justiça é lenta e totalmente irreal em muitas decisões. Vejam o caso do mensalão: são já sete anos de história. Quem foi condenado? Ninguém. Será que ninguém tem culpa de nada? E vejam - mesmo que, analisemos como hipótese, tudo nesse caso tenha sido um lamentável engano e os enredados sejam santos - e os outros casos? Casos que pipocam dia após dia nas áreas citadas - federal, estaduais e municipais - são muitíssimos. Será que existe uma turma de jornalistas e de leitores que se especializou em contar mentiras para acusar políticos por algo que eles não fizeram? Sei, sei - que contem outra. São tantas as acusações que pelo menos uma parte tem de ser verdade. Atualmente, no entanto, nada é verdade. Ficamos todos com cara de trouxas.

Fulano é acusado de desviar dinheiro numa determinada área do governo. Ele se afasta do cargo para que, honradamente, se possa investigar e, caso seja provada sua inocência, ele volta? O seu superior hierárquico o demite ou o afasta, se o protagonista não se afastar por conta própria? Também não. Enfim, deixe o galinheiro com o lobo.

Aqui em São Paulo, o prefeito loteia uma área municipal recheada de entidades públicas, para que se construam edifícios privados. Do outro lado, age como uma perfeita toupeira, querendo construir túneis para as linhas férreas, túneis para uma determinada avenida conseguir chegar à rodovia tal, como uma toupeira, que prefere andar soba aterra cavando-a constantemente.

As obras de melhorias na Marginal do Tietê, iniciadas há cerca de 2 anos, custaram até agora - pois ainda não acabaram - 75% mais do que o custo do projeto inicial. Quem controla isto? Ninguém. E eu pensava que jamais haveria um prefeito pior do que o sr. Celso Pitta. Kassab está chegando lá.

E pra quem acha que eu estou criticando o PT, partido mandatário no governo federal, engana-se: estou criticando todos, independentemente de partidos. Está difícil. Muito difícil. Chato de escrever...

A TURMA DO BUND´S

Quem não me conhece pode ficar surpreso pelo fato de eu ler revistas em quadrinhos até hoje. Afinal, escrevi três livros e ainda tenho sites na Internet. Tenho, no entanto, meu lado infantil. Aliás, não somente leio, como também cheguei a desenhar histórias em quadrinhos, dos meus 6 até meus 18 anos. Era péssimo desenhista, mas eu me divertia.

O mais curioso eram os nomes que dei para os personagens que criei. Esses nomes foram dados quase todos quando eu iniciei meus desenhos, com 6 anos em 1958. O primeiro que desenhei eu não criei: copiei da televisão. Foi o Pica-pau. E aí tive de arranjar uns amigos para ele. E arrumei um, que me inspirei no Hortelino Trocaletra (alguém lembra dele?), o sujeito que tinha uma espingarda e queria impedir que o Pernalonga comesse suas cenouras.

Então, com meu desenho ruinzinho, copiei a cara dele, mantendo-o careca, mas sem desenhar as orelhas (dava muito trabalho) e o chapéu (idem). E dei um nome para ele: Bund´s. Sim, esse nome mesmo, com o apóstrofo. Por que, não sei. Minha mãe ficou horrorizada, mas o nome se manteve.

Aos poucos, criei uma família para ele. Ele era casado com a Bunda. Sim, se ele era Bund´s, sua esposa tinha de se chamar aquilo mesmo. Era a minha lógica. Mas como mamãe ficou mais horrorizada ainda, então eu a afastei das histórias. Porém, ele tinha dois filhos: o Sit´s e a Sita. Esses apóstrofos não tinham razão de ser, mas eu os achava interessantes. O curioso era que o menino era careca também. Não me perguntem se ele raspava os cabelos com máquina zero ou se era defeito de nascença, eu não tenho esses detalhes. Já a Sita era a cara do pai e do irmão, mas usava um rabinho de cavalo - obviamente, ela tinha cabelos.

O Bund´s tinha seis irmãos, todos homens. Eram o Bond´s, o Tion´s, o Horsírio, o Maluco, o Sapelo e o Mole. Por que esses nomes? Não sei. Eu os inventei. Não queriam dizer absolutamente nada. Bem mais tarde, eu descobri que em Mato Grosso houve recentemente um governador com o nome Orsírio. Sem o h. Acho que o pai dele leu alguma revista minha (se bem que a tiragem era sempre uma só por edição).

Há uns 20 anos descobri também que existe uma ilha no litoral da Carolina do Sul, EUA, que se chama Sapelo. Também acho que copiaram de mim sem pagar direitos autorais. Não é possível que duas mentes que jamais se conheceram possam ter pensado em um mesmo nome tão idiota. Já o Mole tinha esse nome porque era o goleiro de um time muito ruim, cujo nome era Pamão. Os outros integrantes do time de futebol também tinham nomes de gente que era ruim de bola, como Perneta, Perna-de-pau etc. Eles sempre perdiam de goleada para um outro time chamado Super. Só não sei se o pai do Mole sabia que ele ia ser ruim de bola para pôr um nome como esse ou se foi coincidência mesmo.

Finalmente, havia a turma do mal, com dois bandidos. Um era o Assassino. Ele usava máscara e chapéu e também era careca. Não matava ninguém, apesar do nome. Aliás, era a cara do Bund´s e dos seus 6 irmãos. Não sei se era bastardo. E tinha também o Bandido da Praia, que tinha esse nome porque somente praticava crimes em locais com areia. Se não havia areia, ele não era criminoso.

As revistas foram esquecidas num canto em casa e assim estão até hoje. Tiveram pelo menos um admirador, que foi meu filho Alexandre.

MINISTRO: SEUS PROBLEMAS ACABARAM!

Trem da ALL derruba cobertura abandonada da estação abandonada em um pátio abandonado em Botucatu. Como o ministro vai saber disto rapidamente para poder tomar providências?
A Presidente Dilma Roussef acaba de mandar embora seu ministro dos Transportes, Alfredo Nascimento. Ou ele pediu demissão. Tanto faz. O fato é que o escândalo de desvios de verbas e superfaturamente já vinha há alguns dias e diretores já haviam rolado. Não conheço essas pessoas. Não sei se as acusações são verdadeiras ou não. De qualquer forma, dá para perceber que o ministério, a ANIP, o DNIT, a Valec e outros órgãos ligados a transportes de qualquer tipo - inclusive ferroviário - não vinham funcionando.

A impressão que se tem é a de que ninguém sabe nada de nada, estão nos cargos somente para ganhar seu salário e não têm nem o conhecimento básico para terem o cargo que têm - ou tinham.

Não sei quem assumirá, e sinceramente, a esta altura do campeonato, seria surpreendente se fosse alguém que conheça o assunto.

As concessões ferroviárias vão muito mal. As concessionárias fazem o que querem, não respeitam muitas das cláusulas de concessão, só querem mesmo é ganhar dinheiro. Nada contra ganhar dinheiro: eu também quero. Porém, transporte é algo básico para um país, especialmente um com o tamnho do Brasil, mal servido de linhas férreas - aliás, nunca foi bem servido, pelo menos em extensão quilométrica. Se é básico, deveria haver um controle decente sobre ela, ou seja: querem ganhar dinheiro, está bem, mas com serviço bem feito.

Sabe-se que, dos 38 mil quilômetros que existiam em 1960, hoje somente funcionam 16 mil. E olhe lá. Outros 12 mil estão largados ou muito subutilizados. Os 10 mil que sobram foram arrancados, alguns já há dezenas de anos.

No meio de tanta bagunça e descaso e como os integrantes destes órgãos nunca entendem nada mesmo do metiê, venho por esta propor (pena que ninguém vai ler, haja vista que meu blog tem uma quantidade insignificante de leitores em relação à população brasileira e também em relação aos integrantes do governo federal) que os futuros ocupantes dos cargos que tenham relação com nossas abandonadas e indispensáveis ferrovias peçam para entrar nas nossas listas de discussão do assunto.

A primeira delas foi criada por volta do ano 2000. Depois, aos poucos, várias foram sendo criadas, há integrantes que participam de diversas delas. Eu participo de cinco, hoje. Mas o seu número, dizem (não consegui provar) que está perto de cem.

É incrível a quantidade de conhecimento de ferrovias que aparece por dia em cada uma dessas listas. O ministro, por exemplo, podia acompanhá-la(s) e descobriria facilmente onde estão os acidentes, onde estão as linhas abandonadas, onde estão os absurdos, onde estão as locomotivas, carros e vagões abandonados, muita coisa sobre equipamentos, novos e antigos, muita história...

E de graça! Claro, que eliminassem as piadinhas, as brigas (sim, há brigas), os "off-topics", os que versam sobre ferreomodelismo (mas creio que até destes eles poderiam tirar alguma informação válida) e ainda poderiam ver o que os integrantes destas listas toda pensam deles (embora creio que eles não iriam apreciar).

Tudo isto praticamente em tempo real. Quer maior eficiência que essa? E feita por gente que faz por que gosta, não por que é obrigada a fazer. A partir das informações, economizar-se-ia tempo e dinheiro. E poder-se-ia talvez tomar decisões rápidas e melhores.

Ah, mas são um bando de amadores! Pode ser. Mas já deu para perceber que se importam muito mais com as ferrovias do que o governo. A oferta está aí. É pegar ou largar!

LINHA AUXILIAR: SOBRAS DE GUERRA

O desperdício histórico de dinheiro sempre foi uma regra nas obras construídas no Brasil. Nas estradas de ferro, vê-se isto, infelizmente, com muita clareza. A chamada Linha Auxiliar, em bitola métrica, construída no Estado do Rio de Janeiro, mostra isto.

Ela foi construída nos anos 1890 e aberta em 1898 pela Companhia Melhoramentos do Rio de Janeiro, uma empresa privada e comandada na época pelo Engenheiro Paulo de Frontin. Foi aberta em 1898 e ligava o centro do Rio de Janeiro, na estação Alfredo Maia (hoje desaparecida e não muito distante da estação D. Pedro II) até a cidade de Três Rios. Início e fim de três linhas nessa época: a da Central do Brasil (que já conntinauava com sua linha para Ouro Preto e Belo Horizonte), da Leopoldina (que já continuava de Três Rios até Ponte Nova) e da própria Melhoramentos.


Ou havia nessa época muita carga e passageiros para transportar, ou havia falta de conhecimento do potencial das três linhas. É verdade que entre a Leopoldina e a Central havia uma enorme diferença de percurso, embora início e final fossem os mesmos. Já o da Auxiliar, variava apenas na serra do Mar: subia a serra a leste da Central. Era, no entanto, a Auxiliar - que somente ganhou este nome em 1903, quando foi encampada pela estatal Central do Brasil - uma linha construída sem túneis e em subida mais suave que a da Central. A Leopoldina utilizava cremalheira, passando pela cidade de Petrópolis.

Aqui já não existem mais trilhos.
A encampação da Melhoramentos pela Central já denotava um problema de prejuízo na linha, dada a conceorrência. E, realmente, durante toda a sua vida útil, a Auxiliar esteve longe de utilizar sua plena capacidade. Com a desativação da linha da Leopoldina no trecho entre a Raiz da Serra e Três Rios, que passava por Petrópolis, em novembro de 1964, a Auxiliar passou a ser a linha por onde a Leopoldina subia e descia a serra. Já eram, porém, tempos de declínio das cargas ferroviárias.

Antiga estação de Arcádia.
A linha Auxiliar continuou a ser utilizada cada vez menos até 1996, quando houve a privatização. Após este ano, com concessão da FCA/Ferrovia Centro-Atlântica, passou a não servir para mais nada: vários trechos foram simplesmente abandonados. O maior deles, na serra, entre Paraíba do Sul e Japeri. Apenas o seu trecho de baixada - e, mesmo assim, não todo ele, pois entre Japeri e Tomasinho também foi largado às traças - seguiu e segue sendo utilizado pelos trens metropolitanos hoje da Supervia.


Laercio Tobias fotografou um desses trecho, na serra do Mar, entre as estações de Arcadia e de Vera Cruz. São cerca de 10 quilômetros. Ao constrário de outros trechos, este ainda tem a linha em boa parte dele, embora coberta de mato, e "protegida" pelas vaquinhas que pastam sem ter de se preocupar com qualquer trem que já por ali não passa há mais de dez anos.
Aqui os trilhos existem, bem escondidos. Os antigos postes de telégrafo ajudam a achá-los.
Pois é: uma linha que ainda poderia estar sendo aproveitada, inclusive para transporte de passageiros regionalmente na região de Governador Portela, Pati do Alferes e Miguel Pereira, serve apenas para mostrar como se joga dinheiro fora neste país.
Aqui, as vaquinhas cuidam do antigo leito.
As fotografias foram tiradas por Laercio Tobias durante este mês de junho.

TRANSBAIÃO - ME ENGANA QUE EU GOSTO!

O Transbaião - Fotografia Mario Sergio/Amantes da Ferrovia
E continua a saga dos trens turísticos no Brasil. Os engana-trouxa. Com exceção das associações sérias de preservação ferroviária, que têm seu estoque de locomotivas, carros e vagões para restaurar e usar alguns para passeios de fins de semana em linhas próprias (em alguns casos, utilizando linhas cargueiras), o resto acaba sendo enganação.

Na verdade, a enganação é mais para divulgar algo do tipo "vai ser" ou "vai ter". Ou seja, empresas concessionárias de linhas criam trens ou dizem que vão criar (tipo Ouro Preto-Mariana) de passageiros para fins de semana em vez de se esforçarem em criar trens regionais, ou, no mínimo, deixarem outros interessados colocarem os trens regionais, há muito anunciados e nunca estabelecidos.

Quantos trens de passageiros, regionais ou não, foram criados desde o início da privatização em abril de 1996? A resposta é fácil: nenhum. Ou melhor, um: o trem Sorocaba-Apiaí, criado em 1997, durou somente até março de 1991. De resto, os pouquíssimos que ainda haviam, por acaso em São Paulo mesmo (antiga Mogiana, Sorocabana, Paulista, EFA) foram para as calendas em março de 2001. As exceções continuam sendo os da Vale e o da E. F. Amapá, que operam ainda normalmente... até quando?

De resto, só anúncios via BNDES, prefeitura daqui, estado dali, governo federal... e nada. De vez em quando, aparece uma promoção como, por exemplo, o recentemente criado Transbaião, homenageando Luiz Gonzaga, que é um trem de três carros de passageiros oferecido pela FCA para a população das cidades das linhas férreas entre Cachoeira-Mapele-Alagoinhas. Trecho, aliás, que conheço, mas de carro, pois fotografei praticamente todas as estações desses trechos nos anos de 2005 e 2006.

Até que seria interessante tomar um desses trens e andar pela linha... mas para satisfazer a curiosidade, só, já que eles são temporões e possivelmente não duram muito. E, mesmo que durarem por um, dois anos, não resolvem... o certo é usar o trem como transporte, e não ficar somente passeando em um sábado por trechos curtos. Como disse, isso é enganação.

Enquanto isso, ali perto mesmo, na região esquecida de Mapele - esquecida tanto pela ferrovia quanto pelo poder público (conheço o local), manifestações ocorridas recentemente pedem a volta dos trens de passageiros. Nos anos 1970 e início dos 80, houve trens de subúrbio
9ou metropolitanos, como queiram) de Salvador a Simões Filho e também a Candeias. Foram extintos. Por que? Vai dizer que não eram necessários? O mais provável era que o nível de serviço e de horários fosse tão ruim que pouca gente tomava (e a ferrovia, na época a RFFSA, afirmava que extinguia o trem por ser de baixa utilização pelos usuários)... e a pressão sempre presente dos lobbies de empresas de ônibus (não, não é lenda - os lobbies existem mesmo).

Pois é, fora o trecho da CBTU de Salvador a Paripe, o resto (Paripe-Mapele) está abandonado, coberto de mato, com muitos trechos roubados, etc., desde finais dos anos 1990. Um trem hoje que vem do interior da Bahia não consegue chegar a Salvador, nem a CBTU, se quisesse a curto prazo expandir seus metropolitanos até Simões Filho ou Candeias conseguiria isto a curto prazo.

Brasil: acorda!!!