MPF ATUA NAS FERROVIAS A DEVOLVER

Acervo Hugo Caramuru
.
Em geral, a grande população não sabe e nem quer saber de mais um malfeito feito pelo governo brasileiro, como o caso das ferrovias que se propõe sejam devolvidas à União pelas concessionárias - pode pedido da União.

O caso vem do ano passado (2014) e é, para quem acompanha a via-crucis das estrradas de ferro do Brasil, simplesmente absurda.

Vejam abaixo o teor da recomendação do MPF à ANTT. Não precisa entender muito do assunto para se revoltar. Sugiro lerem. (Nota deste autor: num país como o Brasil, deficiente de ferrovias e principalmente de infra-estrutura, é melhor usar uma ferrovia velha do que não usar nenhuma. Reafirmo que não acompanho o assunto há dez anos simplesmente porque gosto delas, mas porque creio que elas fzem falta ao país e porque parece que o mundo inteiro está errado, somente o Brasil está certo, pois o resto do mundo considera ferrovia como prioridade na sua infraestrutura.) Agradeço o envio do texto à ANPF - Rio de Janeiro.

MPF recomenda que ANTT anule atos que favorecem concessionária

Segundo a recomendação, agência tem privilegiado interesses privados em detrimento do patrimônio público

30/04/2015

Belo Horizonte. O Ministério Público Federal (MPF) recomendou à Diretoria-Geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que anule a Resolução nº 4.131, expedida em 3 de julho de 2013, que autorizou a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) a desativar e devolver determinados trechos ferroviários na Malha Centro-Leste, que é operada pela empresa mediante concessão pública desde o ano de 1996.

Com base nessa resolução, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), órgão responsável pela administração dos trechos operacionais da extinta Rede Ferroviária, firmou com a FCA um termo de devolução e recebimento de trechos desvinculados da concessão, na condição e estado em que se encontram.

Para o MPF, a Resolução 4.131 já nasce de uma singularidade, que é a de devolver trechos em total desrespeito ao contrato de concessão. Mais surpreendente ainda é que a empresa devolverá trechos classificados por seus próprios critérios como economicamente viáveis, além, é claro, dos que considerou economicamente inviáveis.

Surpreendentemente, mesmo em relação a trechos considerados economicamente viáveis, a União autorizou a FCA a desmontar e retirar toda a superestrutura atualmente instalada em até 1.760 km de via férrea. A única contrapartida da empresa será o compromisso de reempregar quantidade equivalente nos segmentos que subsistirem.

De acordo com o MPF,  "se os trechos são economicamente viáveis, por que permitir a desmontagem da superestrutura, ignorando-se eventuais futuras operações, como a operação de trens turísticos e regionais, além de colocar em risco um patrimônio de potencial valor histórico?"

"Além disso, o que se constata é que a resolução e os atos administrativos subsequentes à Resolução 4.131 contemplaram tão somente os interesses da concessionária, com total desrespeito ao interesse público", afirma o procurador da República Fernando Almeida Martins. "Não há qualquer demonstração dos princípios da motivação, do interesse público e da finalidade obrigatórios em todo ato administrativo".

O procurador da República alega que, na prática, o que vai ocorrer não é uma devolução de linhas férreas, mas sua destruição pura e simples. "A ANTT está autorizando uma empresa privada a colocar seus interesses à frente dos interesses do povo brasileiro".

No caso da devolução dos trechos antieconômicos, a situação não é melhor. A ANTT autorizou a FCA a empregar os recursos relativos à desativação das linhas em suas próprias operações.

"Ao invés de indenizar o patrimônio público pelos prejuízos que serão causados com a desativação de 742 km de linhas férreas que a concessionária não deseja operar nem manter, ela é beneficiada, deturpando-se totalmente o caráter indenizatório que deveria recair sobre a interrupção das operações", afirma Fernando Martins.

Ele ainda sustenta que a própria avaliação sobre o que seria economicamente inviável depende de inúmeros fatores, que não foram levados em consideração pela ANTT.

"Tal avaliação poderia sofrer modificações em virtude do operador, da taxa de retorno esperada, da ampliação dos tipos de carga ou mesmo da exploração de trens de passageiros. Além disso, em momento algum foram considerados os bens ferroviários de potencial caráter histórico, que foram abandonados pela concessionária ao longo da vigência do Contrato de Arrendamento, e devolvidos em grande parte sem nenhuma referência à sua importância para a sociedade onde estão inseridos", diz.

Grupo de Trabalho constituído pela própria ANTT para acompanhar os procedimentos relativos à desativação e devolução das linhas ferroviárias registrou "evidente insatisfação" da sociedade com a desativação de alguns trechos pertencentes à malha da FCA. A equipe chegou a registrar que foram feitas sugestões de que eles pudessem ser mantidos para a operação ferroviária de pequenas cargas, pequenos trajetos ou para o transporte de passageiros, em viagens regulares ou turísticas.

Outra suspeita sobre os atos que envolveram a edição da Resolução 4.131/2013 recai sobre os cálculos efetuados para valorar os trechos a serem desativados.

Segundo estudo feito pela ANTT, a FCA deverá pagar um valor de 760 milhões + 15% a título de vantajosidade pelos 742 km antieconômicos que serão "devolvidos".

Acontece que estimativa feita pelo Programa de Investimentos em Logística (PIL), iniciativa voltada à reestruturação de rodovias e ferrovias no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal, considerou que o custo inicial de cada km a ser construído será de 8 milhões.

"Portanto, tomando-se por base o valor estimado pelo próprio governo, a conta não fecha. Além disso, não se pode esquecer que esses 760 milhões mais os 15% não serão pagos aos cofres públicos, que bancaram a construção da malha ferroviária atualmente existente, mas sim convertidos em investimentos na própria malha que a FCA continuará operando, ou seja, será investido no próprio negócio. Significa dizer que como a empresa vai perder receita por deixar de operar nos trechos que ela mesma quer devolver, terá de ser compensada, o que é um contrassenso", questiona Fernando Martins.

Regras do contrato - O MPF lembra ainda que a supressão e desativação dos trechos ferroviários viola o contrato de concessão firmado em 1996.

Isso porque as Leis 8987/95 e 9074/95, que disciplinam as concessões e permissões de serviços públicos, expressamente determinam que o concessionário deve garantir a continuidade na prestação dos serviços públicos, ficando obrigado a cumprir fielmente as cláusulas previstas nos respectivos contratos. No caso, o contrato de concessão da FCA, em sua cláusula Décima, inciso III, prevê unicamente a ampliação da prestação do serviço prestado, jamais sua supressão.

Além disso, existe uma resolução da própria ANTT (Resolução nº 44) segundo a qual, para a suspensão, supressão ou desativação, temporária ou definitiva, do transporte ferroviário de carga, a concessionária deverá, além de dar ampla publicidade ao fato, comunicar previamente sua intenção aos usuários dos serviços no trecho alcançado pela medida, às demais concessionárias que venham a ser afetadas direta ou indiretamente, ao proprietário dos bens arrendados, quando for o caso, e aos prefeitos municipais das cidades envolvidas, o que não foi feito pela Ferrovia Centro-Atlântica.

"Mais grave ainda é que a ANTT omitiu-se em aplicar penalidades pela inobservância deste procedimento", afirma o procurador. "Em virtude de todas essas irregularidades, recomendamos a anulação também dos atos consequentes da resolução, que são o Termo de Devolução e Recebimento firmado entre o Dnit e a FCA, assim como do termo aditivo ao contrato de concessão, que incluiu trechos não previstos no contrato original.

Foi dado prazo de 15 dias corridos para que a Diretoria-Geral da ANTT informe se irá acatar a recomendação.

Assessoria de Comunicação Social
Ministério Público Federal em Minas Gerais
Tel.: (31) 2123.9008 / 9010
No twitter: mpf_mg

A FEBRE DOS VLTs

Protótipo do VLT de Macaé, RJ, sobre os trilhos da velha Leopoldina que hoje cruzam a cidade

Parece que o Brasil descobriu os VLTs - Veículos Leves sobre Trilhos. Quer dizer, descobriu com estes nomes: antigamente eram chamados de bondes, nome este que conhecemos bem, embora a maioria das pessoas vivas hoje jamais o tenham visto funcionando.

Bom, como "bonde" é um veículo ultrapassado (quer dizer, tão ultrapassado que a maioria dos países do primeiro mundo, principalmente os europeus, ainda os mantém). o brasileiro agora o chama de VLTs - ou VE-ELE-TEs. Eles surgiram com esse nome há mais ns quarenta anos, quando todos os bondes comerciais do país já haviam sido exterminados, e logo uma linha foi implantada no Rio de Janeiro, sobre o leito da antiga E. F. Rio D'Ouro.

Por algum motivo, durou muito pouco e foi abandonado. Em seguida, veio o de Campinas, em 1991: durou quatro anos e, como andava quase vazio, por absoluta falta de gerenciamento, foi abandonado também. Seus restos estão hoje no meio do mato. Absurdo, mas real.

Nos últimos anos, algumas cidades, boa parte do Nordeste, tiveram uma ideia genial e tardia: por que não usar os trilhos que estavam enferrujando em algumas cidades, ou mesmo subutilizados, para se colocar rodando sobre eles um veeletezinho? Afinal, elétricos ou a diesel (nenhum é elétrico, pois dá muito trabalho e dispêndio de dinheiro construir a fiação aérea ou mesmo a tração elétroca nos trilhos, como, por exemplo, a maior parte da linhas do metrô paulistano), eles são leves e dão menos manutenção. E ajudam no transporte do povo: seu gasto de combustível é bem menor por isso.

Primeiro veio a linha Crato a Joazeiro, no CE, única que já funciona comercialmente; depois, Sobral, CE; Arapiraca, AL; Recife, PE; Maceió, AL; Fortaleza, CE; Cuiabá, MT; Santos, SP; Rio de Janeiro, RJ; Macaé, RJ; Betim, MG; Foz do Iguaçu, PR; São Paulo, SP. Em nenhum deles ele já funciona (Maceió está em testes) e em algumas está na boca para isso (Sobral e Macaé, embora nestas duas o seu início de operações já tenha sido adiado por pelo menos uma vez). Em outras, está somente no falatório. E deve haver mais cidades, dos quais me esqueci ou não tenho conhecimento.

Se todos vão sair, ou se nenhum (eu não me surpreenderia, afinal, estamos no Brasil), não sei. Torço para que dêem certo. Há um fabricante brasileiro em Barbalha, CE, que já recebeu encomendas para diversas cidades. Outros fabricantes estrangeiros concorrem em Santos. É também evidente que um VLT não precisa rodar somente sobre trilhos não mais usados, mas também em trilhos novos. Foz do Iguaçu e Cuiabá, por exemplo, jamais tiveram ferrovias.

O que me incomoda é que o Ministério Público já está fazendo das suas, tentando decidir ele mesmo o que é melhor para uma cidade e sugerindo que BRTs (ônibus em canaletas) são mais baratos, etc. Bom, confiemos ou não em nossos governantes, teoricamente são estes que devem decidir, não algum advogado palpiteiro do MP. Em Cuiabá, já conseguiram suspender as obras de implantação.

Deus salve o Brasil.

OS TRILHOS DO MAL (VII) - O MPF ACERTOU!

A estação do Barracão, de onde saem os trilhos do ramal de Sertãozinho em Ribeirão Preto desde 1899

A prefeitura de Ribeirão Preto, aquela que derrubara há quarenta e quatro anos sem nenhuma necessidade a estação ferroviária construída oitenta anos antes, agora está maluca para arrancar os trilhos do ramal de Sertãozinho, desativado pelas concessionárias privadas logo depois da entrega da linha da FEPASA a elas, no final de 1998.

O MPF - Ministério Público Federal -, que normalmente interfere em muita coisa, sendo que muitas vezes por mera politicagem ou sem fundamentos melhores do que os usados pelos "interferidos", desta vez entrou em ação com fundamentos muito bem colocados e com toda a razão do mundo.

Nas quatro cartas abaixo reproduzidas por mim - o texto é longo, mas, sinceramente, vale a pena lê-los, pois especialmente o primeiro, apesar de em alguns pontos ser repetitivo, mostra algumas posições muito clras até para leigos. Posições, que, no entanto, não parecem nada claras para as concessionárias - no caso, a FCA - nem para o governo municipal, estadual ou federal.

Leiam abaixo e vejam que, desta vez, o procurador que as emitiu está de parabéns pela serenidade e clareza. A primeira carta é a mais longa. Os grifos são deste blogueiro. Há citações de fontes que aqui eliminei, para não sobrecarregar demais.

MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL - PROCURADORIA DA REPÚBLICA EM RIBEIRÃO PRETO (SP)

DECISÃO - Peças informativas nº 1.34.010.000323/2011-10

As presentes peças informativas têm por objetivo apuração da denúncia, trazida a este órgão ministerial pelo presidente do INSTITUTO HISTÓRIA DO TREM, Denis Willian Esteves, e também veiculada em matérias jornalísticas1, de que o MUNICÍPIO DE RIBEIRÃO PRETO (doravante MUNICÍPIO) estaria planejando eliminar ramais ferroviários em desuso da antiga Companhia Mogyana, situados na zona urbana, ou dar-lhes nova afetação. Para tanto, a concessionária FERROVIA CENTROATLÂNTICA S.A. (doravante FCA) devolveria as áreas de tais ramais à UNIÃO, que, por meio do DEPARTAMENTO DE INFRAESTRUTURA DE
TRANSPORTES – DNIT, cedê-las-ia ao MUNICÍPIO. Em contrapartida, a UNIÃO custearia a construção de um novo ramal, mais afastado das concentrações populacionais.

Ocorre que o negócio ostenta, pelo menos, três sérios inconvenientes, a saber:
- sem justa causa, oneraria o MUNICÍPIO e desoneraria a concessionária FCA, ao carrear para o primeiro a responsabilidade, em princípio da segunda, pela recuperação dos ramais abandonados e a desocupação de suas margens, atualmente ocupadas por construções irregulares de famílias de baixa renda. Nesse ponto, merece destaque o seguinte trecho da reportagem constante da f. 79: “Segundo José Osvaldo Cruz, coordenador de relações institucionais da FCA, o trecho se tornou inviável por causa das intervenções urbanas”;
- sem justa causa, oneraria a UNIÃO e desoneraria a concessionária FCA, ao carrear para a primeira a responsabilidade de custear a construção de novo ramal em razão de o ramal já existente não ter sido devidamente aproveitado ou recuperado pela concessionária;
- inviabilizaria o projeto de trem histórico-cultural, que o MUNICÍPIO, por sua Secretaria da Cultura, afirma encampar.

Com o fito de evitar lides judiciais e prevenir responsabilidades acerca desse contexto fático, este subscritor, por meio de ofício, participou sua visão desses inconvenientes ao DNIT, ao MUNICÍPIO e à Agência Nacional de Transportes Terrestres – ANTT, ao mesmo tempo em que requisitou informações sobre o andamento de eventuais tratativas entre as partes.

Em resposta, a ANTT esclareceu que o inciso XIV da cláusula 9.1 do contrato de concessão2 abrange a obrigação da concessionária FCA de impedir ocupações irregulares (favelas e congêneres) nos terrenos marginais aos ramais ferroviários. Todavia, ressaltou que a construção de vias férreas fora dos contornos urbanos visa a evitar prejuízos para a população, que pode sofrer, por exemplo, com a poluição sonora e com o risco acidentes, acrescentando ainda que a construção de contorno ferroviário pela UNIÃO não desoneraria a FCA, pois esta última pagaria a devida indenização à primeira.

Por sua vez, o MUNICÍPIO esclareceu que:
(i) as tratativas para a reportada cessão de áreas realmente existem, mas não foram formalizadas;
(ii) foi firmado com a FCA protocolo de cooperação (trazido por cópia em versão com lacunas e não assinado), segundo o qual esta e o MUNICÍPIO envidarão esforços conjuntos para implementação de projetos e investimentos urbanos e ferroviários;
(iii) não há projeto oficial
quanto ao uso dos terrenos que poderão ser recebidas pelo MUNICÍPIO; e
(iv) quanto à remoção das ocupações nos terrenos marginais, seriam elas incluídas no programa municipal de desfavelização.

Finalmente, o DNIT informou que
(i) o MUNICÍPIO demonstrou interesse no recebimento das áreas dos ramais, solicitando
análise quanto à viabilidade do negócio;
(ii) houve uma reunião em Brasília/DF na qual se discutiram questões relativas ao transporte ferroviário em Ribeirão Preto/SP (foi trazida cópia da ata);
(iii) a responsabilidade de remover as favelas dos terrenos marginais é da FCA, sob fiscalização da ANTT;
(iv) não foi realizado nenhum estudo sobre a conveniência de construção de novo ramal, em vez de reativar o já existente;
(v) o traçado atual está muito antigo, o que pode trazer riscos à população;
(vi) após análises, constatou-se que, para reativar a malha ferroviária, seria necessário fazer um contorno fora do perímetro urbano.

É o relatório.

Antes de tudo, repise-se que estas peças informativas tiveram início com denúncia, feita por entidade privada vocacionada para a preservação da memória ferroviária, de que o MUNICÍPIO estaria planejando eliminar ramais ferroviários em desuso da antiga Companhia Mogyana, situados na zona urbana, ou dar-lhes nova afetação. O fato assim definido, sem maior contextualização, não ostenta nenhuma ilicitude. Tanto que foi, nesses mesmos termos,
confirmado pelas partes que a ele dão curso (MUNICÍPIO, DNIT e FCA).

O problema reside nas implicações desse fato e no modo como ele venha a se perfazer. Daí porque o caso é de relativa complexidade, merecendo atenção para sutilezas e detalhes. Não se tratando de fato ilícito prima facie, carece este órgão ministerial de razões para impugná-lo de plano. Afinal, não cabe ao Ministério Público ditar ao administrador a destinação a ser dada a bens em desuso. Porém – e aqui ingressamos no âmago da questão – , em se tratando de bens de extraordinário potencial de uso em prol do tecido social, notadamente no que diz respeito à mobilidade urbana, não pode ser destinado sem maior critério. E, por critério, compreendam-se não apenas decisões políticas, mas estudos e análises cientificamente respaldados, lançados sobre premissas objetivas tendentes a divisar, no longo prazo, os mais proveitosos empregos em favor da comunidade.

É claro que haverá margem para opções políticas, para a inequívoca discricionariedade administrativa. Até porque – veja-se! – a opção até aqui engendrada foi o abandono, teoricamente a pior de todas. Porém, nem de longe isso significa que qualquer outra opção seja válida. Afinal, o abandono de determinado bem não gera despesa direta; quando muito, depender de sua natureza, gera depreciação que, exacerbada, aí sim pode caracterizar malversação. A destinação pretendida pelos atores das negociações até aqui encetadas, ao contrário, gera despesa direta de considerável valor e, mais que isso, cria uma afetação com nota de definitividade.

Se assim é, se o que se pretende até aqui (novo ramal fora da cidade e transformação dos atuais em corredores de ônibus) são transformações de grande monta e elevado custo, que aderem ao solo e que ditam a conformação do entorno no longo prazo, é impensável que qualquer movimento, ainda que de mera cessão de áreas, seja feito sem grande segurança quanto à finalidade, calcada esta em razoabilidade e proporcionalidade.

A razoabilidade, no caso, implica ter certeza quanto à adoção de uma opção eficaz em termos de aproveitamento; e a proporcionalidade, por sua vez, expressa relação de custo/benefício que
não seja perniciosa para o poder público. Pelo menos até este momento, essa segurança
finalística apoiada em razoabilidade e em proporcionalidade não se faz presente. A impressão que se tem é que as deliberações, até aqui, foram de cunho estritamente político; que pouco ou nada transitaram pelo universo técnico.

Um protocolo de cooperação (juntado a estes autos em forma incompleta e sem assinatura) e a notícia de uma reunião em Brasília e de uma singela visita técnica que resultou num croqui,
obviamente, estão aquém do necessário para deflagrar o processo, com a cessão dos imóveis da UNIÃO ao MUNICÍPIO.

Com efeito, não existe demonstração técnica sobre a inviabilidade operacional dos atuais ramais. O DNIT informa que, em inspeção técnica, constatou que “o traçado ferroviário no trecho urbano encontra-se técnica e operacionalmente inviável por ser um traçado antigo, com raios e rampas inadequados, e com muitas passagens de nível, tornando-se assim um risco à população”. Deveras, não convence. Muitas perguntas podem ser arrostadas a essa assertiva. Só como exemplo:

- Raios e rampas inadequados não podem ser objeto de adequação?
- Passagens de nível não podem ser desniveladas, principalmente para o tráfego de pedestres (passarelas)?
- Quanto aos veículos, qual o inconveniente de semáforos, queexistem às centenas pela cidade?
- Traçado antigo, por si só, é um óbice insuperável? Por que?

Todos sabemos que, nos países mais civilizados do planeta, notadamente na Europa, o transporte ferroviário convive em harmonia com as cidades há muitas e muitas décadas. Será que todos os
traçados são novos? Que justamente lá não existem traçados antigos? Grandes estações ferroviárias estão presentes, muitas vezes, no centro das principais aglomerações urbanas. A despeito disso, a notícia que se tem é a de que as cidades europeias são as que oferecem maior mobilidade e segurança para seus habitantes.

Veja-se, nesse sentido, a seguinte reportagem, voltada para viajantes brasileiros na Europa:
Quem viaja pelo mundo já sabe que os passes de trem são uma das melhores formas de percorrer a Europa. O STB – Student Travel Bureau, que comercializa bilhetes de trem e
passagens aéreas para destinos europeus, com diferenciais para cada faixa etária e para quem viaja sozinho ou em grupo, faz um comparativo das vantagens e desvantagens das viagens de trem ou avião entre esses países. Segundo o gerente de Travel do STB, Henrique Braga,
na Europa existem 240 mil quilômetros de trilhos conectando 20 países, com muita praticidade e vantagens para os viajantes. (…)

Braga ressalta ainda outras vantagens das viagens de trem: geralmente as estações situam-se muito próximas aos centros das cidades, facilitando o deslocamento. Ombreando a ausência de conclusão segura sobre a inviabilidade operacional dos atuais ramais está a inexistência de estudos técnicos sobre a economicidade dos negócios pretendidos (relação custo/benefício para o poder público). Aqui as perguntas são ainda mais renitentes, tanto quanto básicas, como as seguintes:
- Quanto custará para a UNIÃO construir o novo ramal para uso da FCA?
- Como será a UNIÃO indenizada?
- Quais serão, concretamente, as vantagens econômicas do novo ramal? Quem as auferirá?

Semelhante ausência de respostas firmes e técnicas pode ser apontada quanto à pretensão do MUNICÍPIO de remover os ramais para, em seu lugar, erigir corredores de ônibus. Nesse passo, calha também notar que um dos ramais que se pretende eliminar corre, em boa medida, próxima e paralelamente a via pública de larguíssimo calibre, a Avenida Eduardo Andrea Matarazzo.
Começa a se tornar notório, mesmo entre os leigos, o fracasso da opção de favorecer o transporte sobre rodas, em vez do transporte sobre trilhos. Viadutos, contornos ou complexos viários, elevados, pontes, túneis, semáforos inteligentes, rodízio de veículos, horários para circulação, nada disso foi capaz de deter a semi-paralisia que afeta cidades como São Paulo, que, ao longo de décadas, deram primazia ao asfalto.

Ademais, obras viárias de grande porte como essas não raro têm o deletério efeito de “desumanizar” as cidades, “rasgando-as”, agredindo sua paisagem, servindo de painel para pichadores, de fonte de barulho para moradores e de tantas outras mazelas, sem falar no favorecimento à poluição pela queima de combustíveis fósseis. Basta lembrar que, agora,
quarenta anos depois de ter sido erguido e de ter produzido forte degradação urbana ao seu redor, o “Minhocão”, como é conhecido o Elevado Costa e Silva, em São Paulo, é objeto de um projeto de demolição da prefeitura.

O terrível vezo político da ausência de planejamento de longo prazo para mobilidade urbana não deve prevalecer numa cidade que já ultrapassou a marca dos 600 mil habitantes, sob pena de estes, no médio e longo prazos, serem submetidos a diuturno desgaste para deslocamentos, pondo-se a perder boa parte da chamada “qualidade de
vida” interiorana.
Também é absolutamente impensável que o MUNICÍPIO adquira a área em questão sem saber ao certo o que fazer com ela. Ou, pior, que a adquira com um intuito momentâneo que, implementado às pressas ou sem maior reflexão, precise ser alterado futuramente, por não se revelar adequado, o que remete ao triste exemplo do Minhocão. Ora, uma vez eliminados os ramais – assim entendidos não apenas os dormentes, trilhos e demais equipamentos férreos, mas principalmente a adequada conformação do solo e do terreno –, sua reposição, após constatar-se que o corredor de ônibus não passa de uma quimera política, afigurar-se-ia no mínimo canhestra.

A indagação primeira seria: por que retirar para depois repor, se tanto tirar quanto repor é
caro? Se é que o modal férreo representa a melhor solução técnica para o local, por que não adaptar, modernizar ou reconfigurar o que se tem? É evidente que, para se duplicar uma rodovia, não é necessário fazer desaparecer a pista simples preexistente. Muito ao contrário, haverá grande aproveitamento da obra anterior.

Como se vê, as questões que não calam nesse aspecto do pretendido negócio são:
- O MUNICÍPIO realmente necessita de corredores de ônibus no local onde hoje estão os ramais abandonados? Onde está o embasamento técnico para essa conclusão?
- O transporte por meio de ônibus é mesmo a melhor alternativa de aproveitamento das áreas para a mobilidade urbana? Não seria o caso de se aproveitarem, além das áreas, os próprios ramais nelas existentes, para a implementação de um modal ferroviário, dando-se início à inversão da lógica claramente nociva da primazia do asfalto?

Outra questão a ser ponderada é a remoção das ocupações irregulares nas áreas em tela, às margens dos ramais. De acordo com o contrato de concessão e segundo a visão da própria ANTT,
essa incumbência pertence à concessionária de transportes ferroviários. Ora, se a responsabilidade por tão oneroso mister recai sobre a FCA, qual a justa causa para o MUNICÍPIO assumi-la sem nenhuma contrapartida? Simplesmente afirmar-se que a região pode ser incluída no programa de desfavelização soa como uma tremenda minimização do problema. Por mais que o programa exista e seja efetivo, a inclusão de novas áreas obviamente onera o erário municipal, ainda que de forma pouco clara à primeira vista.

Por fim, mas não menos importante, não se pode perder de vista a legítima e valorosa pretensão da sociedade civil, por meio do INSTITUTO HISTÓRIA DO TREM, de preservar a memória ferroviária da cidade e da região. Por força de provocação dessa mesma e combativa
associação, este órgão ministerial intentou ação civil pública (autos nº 0010837-73.2010.403.6102; 1ª Vara Federal de Ribeirão Preto) na qual se prolatou liminar que bloqueou indevida transferência de bens ferroviários de valor histórico para outra urbe, ameaça que adveio de concerto entre o DNIT e o município que almejava receber esses bens.

Tendo sido o ponto de partida destas peças informativas, a advertência do INSTITUTO HISTÓRIA DO TREM, que tem revelado extrema vocação para o fim associativo a que se propõe, é no sentido de que a eliminação dos ramais em foco pode pôr a perder antigo anseio de criação de museu ferroviário nesta cidade, que a Secretaria da Cultura afirma encampar em caráter prioritário (f. 34, 43/47 e 52/56). Isso porque a realidade tem mostrado que museus ferroviários só se tornam atrativos quando oferecem para seus frequentadores a opção de passeio em trem histórico-cultural (f. 49), que, no caso de Ribeirão Preto, só poderia ser viabilizado em algum ponto dos ramais atuais (f. 6).

É notório que o transporte ferroviário de passageiros já foi usado em larga escala neste Estado, tendo experimentado grande apogeu em meados do século passado. As ferrovias eram instituições de grande envergadura e prestígio. Daí a importância da preservação dos bens
remanescentes em museu: revelar às atuais gerações a capacidade de nosso povo de erigir instituições grandiosas, extremamente úteis e dotadas de soberba tecnologia, como foi a Companhia Mogyana, instigando assim, nas pessoas, o senso cívico e de coletivismo – tão desbotado e que, desafortunadamente, só tem aparecido em tempos de copa do mundo de futebol.

Como fica fácil perceber, a legitimidade do Ministério Público para, a despeito da discricionariedade administrativa – e sem prejuízo dela – , questionar o pretendido negócio é ampla e apresenta vários flancos de abordagem.

Tal qual na tentativa de remoção de bens históricos narrada quatro parágrafos acima, não se furtará o parquet federal a, sendo necessário, solicitar ao Judiciário que impeça ou corrija eventual lesão aos interesses públicos primários que o caso suscita. Daí porque, com o escopo máximo de se evitarem lides desnecessárias, que atravanquem o atendimento das demandas político-sociais, afigura-se conveniente recomendar-se aos atores do
pretendido negócio que não ignorem ou minimizem nenhuma das relevantes variáveis mencionadas nesta decisão, sob pena de embargo judicial imediato.

Nessa hipótese, não se poderá alegar que o Ministério Público ou a Justiça estão a impedir a consecução de anseios e projetos favoráveis à coletividade. Afinal, a própria Administração é que, tendo sido expressamente advertida, ter-se-á colocado em posição de dar causa a tal
impedimento. Aliás, essa proposição seria verdadeira ainda que recomendação não houvesse, pois é dever do administrador proceder com razoabilidade e proporcionalidade, independentemente de ser instado nesse sentido.

Diante do exposto, expeçam-se as recomendações que preparei ao MUNICÍPIO (chefia do Poder Executivo), ao MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES e ao DNIT. Dê-se ciência ao representante, a cada um dos vereadores deste Município, à Secretaria da Cultura municipal e ao promotor de Justiça responsável pelas questões urbanísticas. Anualmente, renovem-se, com as necessárias
adaptações, as requisições de f. 90/93 e 94/97.

Ribeirão Preto, 18 de janeiro de 2012.

A segunda carta:

MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL
PROCURADORIA DA REPÚBLICA EM RIBEIRÃO PRETO (SP)
RECOMENDAÇÃO PRM/RP Nº 03/2012

Excelentíssima Senhora
DÁRCY VERA
Prefeita Municipal
Ribeirão Preto – SP

EMENTA: Ramais ferroviários em Ribeirão Preto. Antiga Companhia Mogyana. Plano da Administração municipal de eliminação ou de nova afetação desses ramais, após cessão das áreas pela União. Pretensão de instalação de corredor de ônibus. Ausência de embasamento técnico para o negócio. Riscos para o patrimônio histórico-cultural e para o erário municipal.

O MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL, por intermédio, do Procurador da República que esta subscreve, no exercício de suas atribuições constitucionais e legais, com fundamento nos artigos 127 e 129, caput, III, da Constituição Federal, bem como no artigo 6º, caput, XX, da Lei Complementar nº 75/1993, segundo os quais deve expedir recomendações para preservação
de direitos por ele tutelados e:

CONSIDERANDO que o Ministério Público é instituição
permanente, essencial à função jurisdicional do Estado, incumbindo-lhe a
defesa da ordem jurídica, do regime democrático e dos interesses sociais e
individuais indisponíveis (CF, art. 127);

CONSIDERANDO que são funções institucionais do
Ministério Público zelar pelo efetivo respeito dos Poderes Públicos e dos
serviços de relevância pública aos direitos assegurados nesta Constituição,
promovendo as medidas necessárias a sua garantia (CF, art. 129, caput, II);
bem como promover o inquérito civil e a ação civil pública, para a proteção do
patrimônio público e social, do meio ambiente e de outros interesses difusos,
coletivos e individuais indisponíveis (CF, art. 129, caput, III);

CONSIDERANDO que tramitam neste órgão ministerial as peças informativas nº 1.34.010.000323/2011-10, instauradas em razão de representação formulada pelo presidente do INSTITUTO HISTÓRIA DO TREM, entidade privada, sediada nesta cidade, vocacionada para a preservação da memória ferroviária;

CONSIDERANDO as fundadas razões contidas na decisão lançada nas folhas 180/185 de referido procedimento, datada de 18 de janeiro de 2012, que segue em anexo e constitui parte integrante e indissociável deste ato;

RESOLVE RECOMENDAR ao MUNICÍPIO DE RIBEIRÃO PRETO que não contrate com a UNIÃO, a título gratuito ou oneroso, a aquisição das áreas onde situados os ramais desativados da antiga Companhia Mogyana enquanto não houver cabal e aprofundado embasamento técnico sobre a utilidade desses bens para o MUNICÍPIO.

A presente recomendação é expedida nos autos do procedimento administrativo nº 1.34.010.000323/2011-10, de caráter público. Cópia de peças desses autos pode ser obtida, mediante recolhimento de taxa própria, na Procuradoria da República em Ribeirão Preto, situada na Rua Conde Afonso Celso nº 904, Sumaré, Ribeirão Preto (fone 16-3602-5700).

Ribeirão Preto, 18 de janeiro de 2012.

A terceira carta:

MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL
PROCURADORIA DA REPÚBLICA EM RIBEIRÃO PRETO (SP)
RECOMENDAÇÃO PRM/RP Nº 04/2012

Excelentíssimo Senhor
PAULO SÉRGIO OLIVEIRA PASSOS
Ministro dos Transportes
Brasília – DF
PRM-RAO/SP

EMENTA: Ramais ferroviários em Ribeirão Preto. Antiga Companhia Mogyana. Plano da Administraçãomunicipal de eliminação ou de nova afetação desses ramais, após cessão das áreas pela União. Pretensão de construção de novo ramal, a ser custeado pela
União. Ausência de embasamento técnico para o negócio (cessão) e para as obras (eliminação de
ramais antigos e construção de novo). Riscos para o patrimônio histórico-cultural e para o erário federal.

O MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL, por intermédio, do Procurador da República que esta subscreve, no exercício de suas atribuições constitucionais e legais, com fundamento nos artigos 127 e 129, caput, III, da Constituição Federal, bem como no artigo 6º, caput, XX, da Lei Complementar nº 75/1993, segundo os quais deve expedir recomendações para preservação de direitos por ele tutelados e:

CONSIDERANDO que o Ministério Público é instituição permanente, essencial à função jurisdicional do Estado, incumbindo-lhe a defesa da ordem jurídica, do regime democrático e dos interesses sociais e individuais indisponíveis (CF, art. 127);

CONSIDERANDO que são funções institucionais doMinistério Público zelar pelo efetivo respeito dos Poderes Públicos e dos serviços de relevância pública aos direitos assegurados nesta Constituição, promovendo as medidas necessárias a sua garantia (CF, art. 129, caput, II); bem como promover o inquérito civil e a ação civil pública, para a proteção do patrimônio público e social, do meio ambiente e de outros interesses difusos, coletivos e individuais indisponíveis (CF, art. 129, caput, III);

CONSIDERANDO que tramitam neste órgão ministerial as peças informativas nº 1.34.010.000323/2011-10, instauradas em razão de representação formulada pelo presidente do INSTITUTO HISTÓRIA DO TREM, entidade privada, sediada nesta cidade, vocacionada para a preservação da memória ferroviária;

CONSIDERANDO as fundadas razões contidas na decisão lançada nas folhas 180/185 de referido procedimento, datada de 18 de janeiro de 2012, que segue em anexo e constitui parte integrante deste ato;

RESOLVE RECOMENDAR ao MINISTÉRIO DOS TRANSPORTES

(i) que não aprove a cessão ao MUNICÍPIO DE RIBEIRÃO PRETO, a título gratuito ou oneroso, das áreas onde situados os ramais desativados da antiga Companhia Mogyana enquanto não houver cabal e aprofundado embasamento técnico sobre a impossibilidade de aproveitamento de tais ramais e (ii) que não aprove a construção de um novo ramal em substituição aos já existentes enquanto não houver cabal e aprofundado embasamento técnico sobre a necessidade dessa obra.

A presente recomendação é expedida nos autos do procedimento administrativo nº 1.34.010.000323/2011-10, de caráter público. Cópia de peças desses autos pode ser obtida, mediante recolhimento de taxa própria, na Procuradoria da República em Ribeirão Preto, situada na Rua Conde Afonso Celso nº 904, Sumaré, Ribeirão Preto (fone 16-3602-5700).

Ribeirão Preto, 18 de janeiro de 2012.

A quarta e última carta:

MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL
PROCURADORIA DA REPÚBLICA EM RIBEIRÃO PRETO (SP)
RECOMENDAÇÃO PRM/RP Nº 05/2012

EMENTA: Ramais ferroviários em Ribeirão Preto. Antiga Companhia Mogyana. Plano da Administração municipal de eliminação ou de nova afetação desses ramais, após cessão das áreas pela União. Pretensão de construção de novo ramal, a ser custeado pela
União. Ausência de embasamento técnico para o negócio (cessão) e para as obras (eliminação de ramais antigos e construção de novo). Riscos para o patrimônio histórico-cultural e para o erário federal.

Ilustríssimo Senhor
JORGE ERNESTO PINTO FRAXE
Diretor-Geral do DNIT
Ministério dos Transportes
Brasília – DF
PRM-RAO/SP

O MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL, por intermédio, do Procurador da República que esta subscreve, no exercício de suas atribuições constitucionais e legais, com fundamento nos artigos 127 e 129, caput, III, da Constituição Federal, bem como no artigo 6º, caput, XX, da Lei Complementar nº 75/1993, segundo os quais deve expedir recomendações para preservação de
direitos por ele tutelados e:

CONSIDERANDO que o Ministério Público é instituição permanente, essencial à função jurisdicional do Estado, incumbindo-lhe a defesa da ordem jurídica, do regime democrático e dos interesses sociais e individuais indisponíveis (CF, art. 127);

CONSIDERANDO que são funções institucionais do Ministério Público zelar pelo efetivo respeito dos Poderes Públicos e dos serviços de relevância pública aos direitos assegurados nesta Constituição, promovendo as medidas necessárias a sua garantia (CF, art. 129, caput, II); bem como promover o inquérito civil e a ação civil pública, para a proteção do patrimônio público e social, do meio ambiente e de outros interesses difusos, coletivos e individuais indisponíveis (CF, art. 129, caput, III);

CONSIDERANDO que tramitam neste órgão ministerial as peças informativas nº 1.34.010.000323/2011-10, instauradas em razão de representação formulada pelo presidente do INSTITUTO HISTÓRIA DO TREM, entidade privada, sediada nesta cidade, vocacionada para a preservação da memória ferroviária;

CONSIDERANDO as fundadas razões contidas na decisão lançada nas folhas 180/185 de referido procedimento, datada de 18 de janeiro de 2012, que segue em anexo e constitui parte integrante deste ato;

RESOLVE RECOMENDAR ao DEPARTAMENTO NACIONAL DE INFRAESTRUTURA DE TRANSPORTES – DNIT
(i) que não aprove a cessão ao MUNICÍPIO DE RIBEIRÃO PRETO, a título gratuito ou
oneroso, das áreas onde situados os ramais desativados da antiga Companhia Mogyana enquanto não houver cabal e aprofundado embasamento técnico sobre a impossibilidade de aproveitamento de tais ramais e

(ii) que não aprove a construção de um novo ramal em substituição aos já existentes enquanto não houver cabal e aprofundado embasamento técnico sobre a necessidade dessa
obra.

A presente recomendação é expedida nos autos do procedimento administrativo nº 1.34.010.000323/2011-10, de caráter público.

Cópia de peças desses autos pode ser obtida, mediante recolhimento de taxa própria, na Procuradoria da República em Ribeirão Preto, situada na Rua Conde Afonso Celso nº 904, Sumaré, Ribeirão Preto (fone 16-3602-5700).

Ribeirão Preto, 18 de janeiro de 2012.

DESMANDOS NA CONCESSÃO DA ALL EM SÃO PAULO

Locomotiva da ALL parada num pátio da linha Boa Vista-Guaianã em 2011. Notar que um dos faróis está queimado. Foto Amauri Aparecido Zardeto

Até quando? Abaixo, transcrevo uma notícia dada ontem pela Porto Gente. Do jeito que a coisa vai indo, em pouco tempo não existirão mais ferrovias no Estado de São Paulo.

Omissão na fiscalização de ferrovias

21/07/2011 - Porto Gente

O Ministério Público Federal (MPF) em Bauru, no interior de São Paulo, vai
recorrer de uma sentença judicial que isenta de responsabilidade prefeituras
o Governo Federal e a Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) pela
segurança das passagens de nível em cidades paulistas. Em nota, o procurador
da República Pedro Antônio de Oliveira Machado disse que a União e a ANTT
são omissos no dever de fiscalizar o cumprimento dos contratos de concessão.

Porto Gente vem mostrando os diversos acidentes com vagões da concessionária
América Latina Logística (ALL). Apenas em Bauru, em dezembro de 2010, houve
um descarrilamento envolvendo 11 vagões. Já em janeiro deste ano, novo
descarrilamento de vagões provocou vazamento de combustíveis, com quatro
feridos e contaminação de um córrego na região. Em fevereiro, uma composição
ferroviária e um automóvel se chocaram e, em março, registrou-se um novo
descarrilamento de vagões.

Com tantas ocorrências e queixas, o MPF procurou a Justiça. E a ação que
rolava teve um desfecho inesperado após a ALL se comprometer a fazer uma
série de melhorias nas passagens de nível. Segundo o procurador Pedro
Machado, Governo e ANTT precisam acompanhar de perto as obrigações assumidas.

“Sobre a manutenção dos equipamentos de sinalização a serem instalados nas
passagens de nível, as concessionárias não assumiram qualquer obrigação
efetiva, limitando-se ao compromisso de manter contato com os municípios,
para que eles assumam a obrigação de manutenção de tais equipamentos. É um
desrespeito e uma irresponsabilidade permitir que sejam oferecidos serviços
sem observância de manutenção adequada a propiciar condições mínimas de
segurança da via férrea.”

Para ele, a assinatura de Termos de Ajustes de Conduta (TAC) permite às empresas ganhar tempo. “E assim elas continuam a não cumprir as obrigações assumidas nos contratos de concessão, já a ANTT se esquiva de compelir as prestadoras de serviço de transporte ferroviário a cumprir rigorosamente suas obrigações. Os serviços de transporte ferroviário devem ser prestados com qualidade, eficiência e segurança.”

SUCATAS FERROVIÁRIAS

O mato se acumula sobre o pátio da estação de Serra Grande, no norte de Alagoas, na linha Recife-Maceió, sem utilização há quase 15 anos. O rapaz que aparece na foto é quem me a mandou, Claudio Vitoriano

Mais más notícias sobre ferrovias. Eu deveria ter me interessado por algo que desse mais alegrias... mas não.

Há três dias, quando escrevi sobre o ramal de Juquiá-Cajati e a linha Samaritá-Paratinga, não me lembrei de citar algo crítico com relação a elas. Desde 2003 a Ferroban e depois a ALL vêm sendo pressionada por alguns setores, incluindo o Ministério Público, a manter conservada a linha e, de preferência, voltar a usá-la.

Até agora, nada. Recentemente temos ouvido outra vez sobre uma possível reativação da linha de Cajati: a Prefeitura de Mongaguá, inclusive, teve de, por ação da Justiça, demolir uma construção feita na área de uso da ferrovia irregulamente.

Mas o ramal não pode ser reativado sem a ligação com o porto de Santos. Ele se torna inútil (a não ser que voltasse a transportar passageiros, o que não é infelizmente o caso) sem os trilhos do trecho Samaritá-Paratinga. Afinal, quem ordenou essa retirada? A ALL? A Prefeitura de São Vicente? O Papa? Como vários trechos dentro de Santos e de São Vicente já não têm trilhos no antigo leito, como um trem que venha de Cajati vai chegar ao porto? Ele teria de parar lá pela ponte do Barreiro... muito suspeito tudo isso.

Enquanto isso acontece aqui no sul-maravilha, no nordeste a linha que liga Alagoas a Pernambuco já é peça de ficção. O matagal é tanto no norte de Alagoas que a linha, que estava horrível e foi reformada toda no início de 2010, não pode ser mais vista. Dormentes e trilhos novos jogados no lixo por falta de tudo: de fiscalização, de vergonha na cara, de respeito pelo dinheiro público. Por que trocaram a via permanente gastando uma baba se tudo voltou ao abandono ANTES de ali rodar qualquer composição?

As ferrovias só me dão alegria... perdoem-me se só falo disso, mas pensem: se posso julgar a quantidade de dinheiro público jogado fora neste quesito, imagine então o que deve estar sendo feito em outros os quais não acompanho...

SITUAÇÃO PRECÁRIA DAS FERROVIAS DO SUL

Trilhos da linha da antiga Noroeste em Bauru, SP, hoje utilizados pela ALL. Foto Ricardo Frontera, 18/7/2010

Transcrevo abaixo e-mail recebido de Paulo Stradiotto, de Curitiba, PR, que também comenta que além dos processos rolando na Policia Federal existem mais uns 6 na procuradoria do MPF do PR contra a ALL. Em Joaçaba, Mafra e Uruguaiana idem. Abaixo, a situação como está em Uruguaiana:

PORTARIA No- 28, DE 2 DE JUNHO DE 2010
O MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL, na cidade Uruguaiana/
RS, pela Procuradora da República signatária, nos autos nº
1.29.011.000039/ 2005- 47:
CONSIDERANDO ser função institucional do Ministério Público promover o inquérito civil e a ação civil pública, para proteção do patrimônio público e social, e de outros interesses difusos e coletivos, consoante dicção ao artigo 129, III, da Constituição Federal;
CONSIDERANDO competir ao Ministério Público Federal, em razão da regra prevista no artigo 6º, inciso VII, letras "a" e "b", inciso XIV, letra "f", da Lei Complementar nº 75, de 20 de maio de 1993, zelar pela observância dos princípios constitucionais reguladores da Administração Pública, entre estes os da legalidade, da moralidade, publicidade e eficiência (art. 37, caput, Constituição Federal);
CONSIDERANDO o disposto na Resolução nº 87/2010, do Conselho Superior do Ministério Público Federal, que disciplina e regulamenta a instauração e tramitação do Inquérito Civil Público, bem como o previsto no art. 8º, inc. III, §3º da Lei Complementar 75/93;
CONSIDERANDO o Procedimento Administrativo nº 1.29.011.000039/2005-47 e apenso nº1.29.011.000246/2007-63, instaurados nesta Procuradoria da República, a fim de apurar o descumprimento do contrato de concessão do serviço de transporte ferroviário pela empresa concessionária ALL, mormente a desativação e destruição da malha federal de Itaqui/São Borja e São Borja/Santiago;
CONSIDERANDO que o modelo de desestatização aplicado para a privatização dos serviços de transporte ferroviário separou a malha ferroviária do país em regiões, e os bens de propriedade da Rede Ferroviária Federal S/A - RFFSA em Operacionais (assim entendidos aqueles indispensáveis à operação para a prestação dos serviços concessionados, arrendados às Concessionárias) e Não Operacionais (entendidos como desnecessários à operação e que permaneceram sob responsabilidade da RFFSA), tudo de acordo com o contrato de arrendamento pactuado (fls. 22 do procedimento nº1.29.011.000246/2007-63);
CONSIDERANDO que a ALL é a Concessionária do serviço de transporte ferroviário de cargas na denominada "Malha Sul", nos termos do Contrato de Concessão celebrado com a União em 27 de fevereiro de 1997 - "Contrato de Concessão", e na mesma data, celebrou Contrato de Arrendamento de Bens Vinculados à Prestação do Serviço Público e Transporte Ferroviário Federal S/A - RFFSA - "Contrato de Arrendamento";
CONSIDERANDO que se mostra evidente e inquestionável o interesse público na realização do transporte de cargas via linha férrea, pois possibilita a transferência da maioria do volume de carga atualmente transportado por via rodoviária para os trens, meio de transporte vantajoso para a coletividade frente às demais opções, sendo eficaz, menos ´poluente, barato e ágil, necessário às atividades agrícolas, comerciais e industriais locais, além de desonerar a União da necessidade de construção e frequente manutenção das rodovias, em razão da diminuição do fluxo de "cargas pesadas" pelas vias rodoviárias (fls. 23);
CONSIDERANDO ser obrigação da concessionária prestar serviço adequado ao pleno atendimento dos usuários, sem qualquer tipo de discriminação e sem incorrer em buso de poder econômico, atendendo às condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade das tarifas, ainda zelar pela integridade dos bens vinculados à concessão, mantendo-os em perfeitas condições de funcionamento e conservação, conforme expresso na Cláusula Nona do Contrato de Concessão;
CONSIDERANDO o disposto pela Norma Complementar MT nº 06/2000, de 08 de fevereiro de 2000, fundamentada no artigo 6º, da Lei 8.987/95 e nos artigos 3 e 4 do Regulamento dos Transportes Ferroviários no sentido de que, para suspensão, supressão ou desativação, temporária ou definitiva, de transporte ferroviário de carga, deverá a concessionária obedecer ao procedimento previsto naquela norma, requerendo-o à ANTT, além de dar ampla publicidade ao fato, comunicando previamente sua intenção aos usuários dos serviços no trecho alcançado pela medida, às demais concessionárias que venham a ser afetadas direta ou indiretamente, ao proprietário dos bens arrendados, quando for o caso, e aos Prefeitos Municipais das cidades envolvidas;
CONSIDERANDO que em qualquer situação que o patrimônio público venha a sofrer lesão ou ameaça de lesão, sendo consequentemente atingidos os interesses da coletividade, extrapolando se a esfera de interesses da Administração Pública - e que este critério da lesividade, abrangente não apenas da lesão já ocorrida, mas também da ameaça de lesão futura, torna o patrimônio público objeto de interesse difuso - torna-se necessária a tutela pelos legitimados para as ações coletivas e pela intervenção obrigatória do Ministério Público nas hipóteses legalmente previstas;
CONSIDERANDO que é direito dos consumidores receber serviço adequado (Lei 8.987/95, art. 7º) e que "serviço adequado é o que satisfaz as condições de regularidade, continuidade, eficiência, segurança, atualidade, generalidade, cortesia na sua prestação e modicidade de tarifas" (Lei 8.987/95, art. 6º, § 1º), e que "a atualidade compreende a modernidade das técnicas, do equipamento e das instalações e a sua conservação, bem como a melhoria e expansão do serviço", conforme disposto no artigo 6º, § 2º do mesmo Diploma legal,
CONSIDERANDO o Termo de Ajustamento de Conduta firmado entre o Ministério Público Federal de Santo Ângelo/RS, ALL - América Latina Logística do Brasil S.A. , Agência Nacional de Transportes Terrestres - ANTT e Rede Ferroviária Federal S.A. - RFFSA, que estabeleceu à ALL diversas obrigações, como a conclusão de obras de recuperação de trechos, bem como a reparação/recuperação, como prioridade, e/ou propor a demolição, quando for o caso e em acordo com a RFFSA, as edificações que estão a ela arrendados nas localidades referidas no Termo, podendo, ainda a ALL firmar parcerias com Prefeituras ou outros órgãos interessados, fls. 20/25 do PA nº 1.29.011.000039/2005-47;
CONSIDERANDO que conforme informado pelo Relatório de Vistoria nº 034/2005 realizado pelo 2º Pelotão Ambiental da Brigada Militar a linha férrea que liga São Borja a Itaqui, no trecho compreendido entre São Borja e Bororé em uma extensão de aproximadamente 33 (trinta e três) Km, a malha férrea foi totalmente retirada pela Prefeitura Municipal de São Borja, para a construção de uma estrada rodoviária intermunicipal, tendo sido esta concluída no mês de abril de 2004 (fls. 80/81 do PA nº 1.29.011.000039/ 2005- 47);
CONSIDERANDO que foi realizada vistoria, conforme Relatório
de Vistoria nº 033/2005 do 2º Pelotão Ambiental da Brigada Militar, no trecho que liga São Borja a Santiago e constatado que em diversos segmentos, houve furtos (comprovados pelos Boletins de Ocorrência das fls. 105/245 do PA nº 1.29.011.000039/2005-47);
CONSIDERANDO que conforme informado pela ALL - América
Latina Logística, diversos fatores culminaram com o pedido de supressão de serviços e desativação definitiva do trecho Santiago à São Borja, justificada pela falta de demanda para a região, investimentos a serem realizados, prestação do serviço em condições antieconômicas, os crimes de furto de trilhos e o Decreto nº 9.186 de 2004, da Prefeitura Municipal de São Borja que desapropriou área da RFFSA e autorizou a retirada dos trilhos, sendo insustentável a operação ferroviária no local (fls. 249/298 do PA nº 1.29.011.000039/2005- 47);
CONSIDERANDO que no documento produzido pela ALL, denominado
"Análise da Desativação Definitiva de Trecho Concessionado" realizada em 2006 (fls. 576/590 dos autos nº 1.29.011.000039/2005-47), verifica-se que não houve nenhum estudo acerca da demanda do transporte ferroviário (caso funcionasse a linha férrea) em razão do fluxo de cargas pela Ponte Internacional São Borja (BR) - Santo Tomé (AR), inaugurada em 09-12-97 com o respectivo porto seco denominado de Centro Único de Fronteira-CUF; soma-se a isso a ausência de informações de que a ALL tenha comunicado sua decisão de desativação às empresas de transporte de cargas internacionais estabelecidas ou com representantes naquele município;
CONSIDERANDO que a ALL, ao aprovar a desativação do trecho, emitiu a NOTA TÉCNICA nº 142/GEFIC/SUCAR de 20-12-07 que considerou no último parágrafo do item 3 o seguinte: Cabe ressaltar, que até a presente data, esta agência não recebeu nenhuma manifestação dos usuários potenciais comunicados pela ALL da desativação do trecho ferroviário Santiago - São Borja, o que, S.m.j., pode ser interpretado que o atendimento das demandas de transporte destes usuários está sendo realizado de forma satisfatória. (fl. 624)
CONSIDERANDO que na "Análise da Desativação Definitiva de Trecho Concessionado" realizada em 2006 (fls. 576/590 dos autos nº 1.29.011.000039/2005-47), verifica-se no item nº 2.18 que trata sobre "Restrições de velocidade", a ALL informa os seguintes motivos: via desnivelada, junta desnivelada, via flambada, dormentação em mau estado, aterro com deslizamento, aterro com abatimento de plataforma e outras gabarito restritivo. (fl. 383). Sendo que esses motivos deixam claro que a "Análise da Desativação Definitiva de Trecho Concessionado" contem informações inverídicas, pois na verdade, a linha férrea estava destruída devido a retirada de trilhos em vários trechos, sendo impossível "Restrições de velocidade" pois sequer havia possibilidade de tráfego de trens, por desídia da ALL;
CONSIDERANDO que a "Análise da Desativação Definitiva de Trecho Concessionado" realizada em 2006 (fls. 586/590 dos autos nº
1.29.011.000039/2005-47), o item "5 Material rodante" informa que as máquinas, com dois eixos, indicadas para o trecho São Borja - Santiago, seriam melhor alocadas nos trechos de serra para operar os portos que possuem uma demanda muito maior; ficando evidente na "Análise da Desativação Definitiva de Trecho Concessionado" que a ausência de operação da linha de São Borja - Santiago, antes mesmo de evitar prejuízos, buscou maximizar lucros da ALL com prejuízo ao interesse público;
CONSIDERANDO que fica evidente que a "Análise da Desativação Definitiva de Trecho Concessionado", realizada em 2006 (fls. 586/590 dos autos nº 1.29.011.000039/2005-47), omite informações, sendo isso uma evidência de que a desativação da linha de São Borja - Santiago decorreu por motivos justificados com meias verdades pela ALL;
CONSIDERANDO que em 19-07-07 o Ministério Público Federal expediu a Recomendação nº 03/2007, para que a Agência Nacional de Transportes se abstivesse de autorizar o pedido de desativação do trecho ferroviário, mesmo assim a ANTT por meio da Resolução nº 2548, de 12 de fevereiro de 2008, publicada no DOU de 15 de fevereiro de 2008, autorizou a Concessionária América Latina Logística - ALL a proceder a desativação definitiva e a devolução do trecho ferroviário Santiago - São Borja (fl. 381 do PA nº 1.29.011.000039/2005- 47);
CONSIDERANDO que em 06 de maio de 2008, foi enviada Recomendação nº 01/2008 à ANTT recomendando que fosse anulada a Resolução nº 2548 de 12 de fevereiro de 2008 (que autoriza a Concessionária ALL a desativar o trecho ferroviário Santiago – São Borja), e após esta providência, a empresa concessionária do serviço de transportes ferroviários - ALL deveria apresentar a esta Procuradoria,
proposta e plano de metas para a reativação do transporte ferroviário no trecho entre os municípios de São Borja e Santiago, bem como plano de desocupação e reassentamento nas propriedades pertencentes à malha ferroviária (na eventual existência de ocupações), a qual não se verificou até o presente momento (fls. 249/298 do PA nº 1.29.011.000039/2005-47);
CONSIDERANDO que se verificou a existência da ação judicial nº 2003.51.01.023238-1, tramitando na 18ª Vara Federal do Rio de Janeiro, ajuizada pela Rede Ferroviária Federal S/A, ora substituída pela União Federal, em face da América Latina Logística S/A, onde verificou-se que foi deferida antecipação de tutela para a reativação dos trechos férreos abandonados pela ALL, em 26 de maio de 2006, ocorre, que posteriormente a ANTT desconsiderou a decisão judicial, ao autorizar a ALL a desativar em definitivo o trecho ferroviário, em fevereiro de 2008, por meio da Resolução nº 2548/08;
CONSIDERANDO que em 2008 a ALL foi intimada na Ação Judicial nº 2003.51.01.023238-1 para que no prazo de seis meses fosse realizada a restauração da via férrea e dos bens a ela vinculados, sob pena de multa diária de R$ 50.000,00 por dia de atraso, e relativamente ao trecho São Borja - Santiago, o qual se encontra na área de atuação deste MPF, não foi cumprida de maneira alguma a decisão liminar, estando a situação de abandono e descaso a conduzir à desativação e destruição da malha ferroviária (fl. 758 do PA nº1.29.011.000039/2005-47);
CONSIDERANDO que a ANTT sequer manifestou interesse em atuar na ação ajuizada pela União como litisconsorte (fl 700 do PA nº 1.29.011.000039/2005-47);
CONSIDERANDO que em que pese a liminar emitida na Ação Judicial nº 2003.51.01.023238-1, a ANTT emitiu e considera válida a Resolução nº 2548/08 que autorizou a ALL a proceder a desativação definitiva do trecho ferroviário Santiago à São Borja com indenização à União mediante valor ainda a ser definido pelo Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes - DNIT (fls. 796/798 do PA nº 1.29.011.000039/2005-47);
CONSIDERANDO que esses fatos apontam a incidência da Lei de Improbidade Administrativa (art. 10 caput e incisos II, X e XII da Lei nº 8.429/92), especialmente por parte dos diretores da ANTT que autorizaram a desativação da malha e folham totalmente omissos em seu dever fiscalizatório;
CONSIDERANDO que, de acordo com o art. 2º da nº 7.347/85, Lei da Ação Civil Pública, o foro competente para julgar as ações civis públicas é o do local onde ocorrer o dano, cujo juízo terá competência funcional para processar e julgar a causa.
CONSIDERANDO o previsto na Resolução 87/2010 do CSMPF, relativamente ao período de tramitação do procedimento administrativo, bem como que o tema é complexo, exigindo atuação de vários órgãos;
DETERMINO a conversão deste Procedimento Administrativo em INQUÉRITO CIVIL PÚBLICO, vinculado à 5ªCCR, com o seguinte objeto: Ativação da malha ferroviária Itaqui/São Borja e São Borja/Santiago- DNIT, ANTT, ALL.
a) Autue-se e registre-se;
b) Comunique-se à 3ª e 5ª Câmara de Coordenação e Revisão nos termos do art. 6º c/c o art. 16, da Resolução 87/2010, enviando cópia desta portaria por correio eletrônico, a fim de que seja dada a devida publicidade.
c)Instaure-se o presente com prazo inicial de um ano, nos termos do art. 15 da Resolução 87/2010 do CSMPF.
d) Oficie-se à ANTT solicitando que informe porque não manifestou interesse em atuar na Ação Judicial nº 2003.51.01.023238-1, ajuizada pela União, como litisconsorte;
c1) encaminhe cópia dos documentos que instruíram o pedido de suspensão ou supressão do serviço de transporte ferroviário de carga, ocorrido em 2008 no trecho São Borja - Santiago;
c2) informe o histórico dos fatos relevantes da concessão do trecho de Itaqui - São Borja, a partir de 1997.
Uruguaiana/RS, 02 de junho de 2010.
O MINISTÉRIO PÚBLICO FEDERAL, na cidade Uruguaiana/
LARA MARINA ZANELLA MARTINEZ CARO
Procuradora da República

O RAMAL DE SERTÃOZINHO

Ramal de Sertãozinho em 2001, próximo a Ribeirão Preto. Foto Rodrigo Cabredo

O ramal de Sertãozinho foi contruído pela Companhia Mogiana no final dos anos 1890 e terminado em 1914, quando se juntou à ponta do ramal do Pontal, em Pontal, da Paulista. Em 1970, como ambos tinham bitola métrica e pertenciam a duas ferrovias já estatizadas, o segundo passou à Mogiana, que passou a administrar o ramal, do seu início em Barracão, Ribeirão Preto, a Passagem, na bitola larga da Paulista. Também vale lembrar que nessa época o ramal de Pontal havia se tornado o único ramal de bitola métrica da Paulista, com todos os outros já desativados e arrancados.

O ramal de Sertãozinho e o de Pontal já eram nessa época decadentes; somente haviam sobrevivido por terem sido considerado pelos militares como "de segurança nacional", pois uniam duas das ferrovias mais importantes do Estado, a Mogiana e a Paulista. Os trens de passageiros que por ele passavam já percorriam apenas o trecho que já era da Mogiana, Barracão-Pontal, passando pela cidade de Sertãozinho. Pararam em 1976.

Região com enorme produção de cana de açúcar, o transporte de cana por trem era, paradoxalmente, cada vez menor. Com o advento da sombria FEPASA, perdeu movimento e os caminhões passaram a fazer o transporte de cana da região quase que monopolísticamente. Tentou-se, nos anos 1980, usar o ramal para carregamentod e combustíveis, incluindo o álcool de cana; havia um terminal de combustíveis na saída de Ribeirão Preto, perto do ramal, e um posto de carregamento próximo à velha estação de Sertãozinho, posto esse que passou a ter o nome de estação de "Sertãozinho-nova". Não vingou. Em 1998, quando a FEPASA foi privatizada, o movimento no ramal era praticamente apenas de locomotivas e autos de linha eventuais para fiscalização de linha.

Entrou a concessionária e, entre notícias alardeadas pelos jornais da região de que o ramal passaria a carregar álcool e cana, o mato e as ruínas passaram a tomar conta dos trilhos. Roubos destes passaram a ser constantes. Na cidade de Pontal, onde eles passavam pelas principais ruas do centro, junto à abandonada estação ferroviária, o asfalto cobriu tudo.

Nos últimos meses surgiram notícias de "trens turísticos" que usariam parte do ramal - uma forma de o governo enganar o povo em vez de investir em transporte sobre trilhos aproveitando o leito já existente. Esta semana, para avacalhar de vez, a Prefeitura andou anunciando a construção de uma avenida com a retirada dos trilhos. Só que o Ministério Público resolveu bater o pé: se já tem trilhos, que se use para colocar um VLT. Afinal, eles passam por uma zona bem populosa do município de Ribeirão Preto e atingem uma cidade desenvolvida, Sertãozinho.

Não sou prefeito de nada, não quero ser nem vou ser: mas sei que avenidas hoje deterioram um local muito mais rápido do que trilhos. Porém, prefeitos têm um caso de amor com avenidas, então... poucos, no fim, percebem as vantagens de se aproveitar os trilhos para usos... de trilhos. Recentemente, Macaé, RJ, anunciou exatamente o seu uso para colocar VLTs. Oxalá se concretize. Fizeram o mesmo no Juazeiro e no Crato, que parecem estar no fim do mundo em relação a nós, mas com prefeitos de mais juízo e vergonha na cara.

Parece que a chamada "locomotiva do Brasil" está saindo dos trilhos: são os vagões que estão mostrando o caminho certo.