JUNTANDO OS CACOS DE ALPHAVILLE

Mapa do Alphaville barueriense publicado ontem no Jornal de Alphaville.
Um morador do bairro de Alphaville resolveu montar um grupo no Facebook para disdutir e buscar soluções para o caótico trânsito do bairro, especialmente no que tange ao lado de Barueri. Lembrar sempre que Parnaíba tem o problema também, mas ocorrem em trechos menores e o caos ainda não atingiu as proporções do que ocorre no município vizinho. Se o Silvio Pecciolli (prefeito) não abrir os olhos, a cidade vai chegar lá também. O problema é que, para se chegar aos Alphavilles parnaibanos, há que se passar pelo centro do bairro em território barueriense.
Enquanto o trânsito se esboroa pelas ruas, o Shopping Iguatemi é inaugurado e certamente piorará mais as coisas. Não muito longe dele, seu concorrente no Tamboré se expande.
O Jornal do Alphaville de ontem (ele é semanal e sai às sextas-feiras) publicou várrias reportagens espalhadas por suas páginas sobre o assunto. Citou o grupo do Facebook e também o problema dos semáforos, que estão atrapalhando muito mais do que ajudando. Como é um jornal, ele escreve notícias diversas, E aí vêm as contradições, que não são necessariamente culpa do jornal: a inauguração do Shopping Iguatemi e da 7a (sétima!!!) expansão do Shopping Tamboré, o lançamento de novos prédios (meu Deus! Mais?)...
Moradores ensaiam protestos (mas têm eles a experiência de protestos dos moradores de favelas, muito melhores para essas coisas?)
Saí hoje por Alphaville vi que, além dos dois edifícios da Via Parque que estão em final de acabamento, do monstrengo na divisa Barueri/Parnaíba ao lado do corrego do Garcia e do Alphaville 3 e do edifício na entrada da avenida Copacabana (ao lado do Burger King) que deverá ser entregue em agosto, há pelo menos mais um prédio sendo anunciado com placas, este na alameda Mamoré, ao lado do América.

Propaganda da prefeitura de Barueri tentando convencer o motorista de Alphaville que ela é competente... mas somente o desse carro parece acreditar, pois, pela foto, está circulando no abirro Às sete da manhã de um domingo...
Ouvi também falar (não sei se a notícia é real) que um novo edifício, inclusive com um shopping embaixo, vai ser construído onde hoje é o estacionamento da Laville, na Rio Negro.
O Jornal publica seu editorial sobre o assunto, mas, em minha opinião, não chega nem perto do cerne do problema...
Nesta postagem, reproduzo diversas reportagens (ou parte delas), anúncios e fotografias publicadas no Jornal de Alphaville ontem.
A reportagem sobre os semáforos apresenta-os como solução... ou não!
Que Deus tenha piedade de nós. Que faça baixar o bom senso na cabeça dos políticos da região. A esta altura, as possíveis ssoluções para tentar amenizar o problema passam por pelo menos três providências, que, já sei, são impossíveis de ser feitas, pelo menos a curto prazo: o pessoal vai me chamar de louco, mesmo sem provavelmente terem qualquer outra alternativa.
Empreendedores que confiam na falta de pesquisa sobre o assunto pelos prováveis compradores anunciam mais prédios, este na avenida Copacabana (chamado ali erroneamente de 18 do Forte).
Outro prédio tem o lançamento previsto para amanhã... (hoje, já que o jornal é de ontem)
Quais são elas? 1) A imediata paralização de qualquer obra em andamento, excetuando-se a de casas dentro dos loteamentos fechados, independentemente do ponto em que estiverem e no estado em que estiverem para longa e posterior reavaliação; 2) Suspender toda e qualquer licença para novos empreendimentos, inclusive as que estiverem já com licenças obtidas mas ainda não tiverem iniciado as obras; 3) A imediata colocação de transporte sobre trilhos - de preferência VLTs (Veículo Leve Sobre Trilhos, ou seja, bonde modernos) - em todas os canteiros centrais das principais vias do bairro, sendo que todos se ligarão às estações ferroviárias da CPTM em Carapicuíba, Santa Teresinha, Barueri e Antonio João.
Não é muito difícil prever que logo, logo, os canteiros centrais desaparecerão e se tornarão faixas de trânsito para automóveis (em vez de serem adaptados para receber trilhos).
Ah, mas o Ralph é doido! Pode ser. Aguardo alternativas melhores. Porém, como sei que nenhuma das propostas que acabo de fazer serão aceitas, decidirei se continuarei morando aqui assim que tiver para onde me mudar.
A quantidade inacreditável de carros a mais para o bairro todos os dias é notícia...
Para onde? Ora, não para São Paulo... eu diria, para no mínimo 150 km de distância da Capital paulista...
E, para terminar, uma fantástica visão do Monstrengo de Alphaville. À frente dele, a avenida Sagitário, atrás deles, os infelizes moradores do Alphaville 3 e, sentado na placa, um sujeito sorridente dá a impressão que está chamando de idiotas os possíveis interessados em comprar unidades por ali...

Finalmente, para arejar a mente, o link para o Onde era, onde é, de hoje.

A MONARQUIA INGLESA

Ricardo Coração de Leão, rei plantageneta da Inglaterra (1189-1199).
O colunista francês Gilles Lapouge escreve hoje no jornal O Estado de S. Paulo o artigo "Para que serve a monarquia inglesa?", com o qual não concordei de forma alguma. Bom, sendo cidadão de um país que eliminou sua monarquia de quase 1.500 anos já há 163 anos (1848), deve-lhe ser difícil ter de engolir seu secular rival mantendo a sua até hoje.

A monarquia inglesa existe unificada desde o século IX, pelo menos. Na época, resumia-se basicamente à própria Inglaterra, com aumentos ou diminuições de território eventuais devido a constantes guerras próprias daqueles tempos. No início do século XI, chegou a estar unificada com reis escandinavos, como o rei Knut (Canuto), morto em 1035. Seu sucessor, Eduardo o Confessor, que não foi Eduardo I, mas uma espécie de "Eduardo Zero", reinou até as vésperas da invasão da Inglaterra pelo rei da Normandia francesa, nomeado Guilherme I (ou William the Conqueror) em 1066 após bater em Hastings o rei inglês que sucedeu o Confessor por poucos meses após sua morte nesse mesmo ano.

William se autoproclamou rei inglês e iniciou a numeração dos reis ingleses atuais. Sua dinastia durou menos de um século, sendo substituído pela dinastia Plantageneta, iniciada com o rei Estevão (Stefan), avô de Ricardo Coração de Leão. Essa dinastia extinguiu-se em 1399, com a morte de Ricardo II. Após isso, diversas dinastias se seguiram, até que em 1714 iniciou-se a atual com o rei Jorge I (George). Ele era alemão e não falava o inglês. Chegou ao trono como bisneto do rei Jaime I Stuart que reinara mais de 100 anos antes. O último Stuart não deixou descendentes (rainha Ana). A dinastia de Jorge I hoje tem o nome "inglesado" de Windsor, antiga Saxe-Coburgo-Gotha.

Para simplificar: a rainha Elisabeth II é descendente direta de Guilherme I e de um a outro foram 900 anos e vinte gerações (podem contar se quiserem. Eu contei). Mesmo este último rei era aparentado com seus antecessores, de uma forma ou de outra. Dinastias mudam quando em vez de filhos ou netos, os reis têm de ser substituídos por algum primo distante por não terem deixado descendência direta.

Depois de tudo isto, a Inglaterra tem sua monarquia que a muitos parece extemporânea. Mas qual é o motivo de ela ter se mantido, assim como diversa outras monarquias pelo mundo afora? Afinal, em todos os continentes elas existem. Sempre é bom lembrar que Canadá, Austrália e Nova Zelândia são tecnicamente monarquias e não repúblicas e seus reis são os mesmos da Inglaterra - apesar de que hoje não há nenhuma dependência destes países em relação à Velha Albion.

Voltando ao rabugento Lapouge, tenho a dizer que a monarquia inglesa e as outras sobrevivem até hoje por uma questão difícil de explicar e que se refere a algo que pode ser chamado pura e simplesmente de magia.

As monarquias têm origem na religiosidade dos povos - ou seja, na crença na existência de Deus. Para resumir as coisas, os reis e imperadores são os representantes de Deus em seus países. Em boa parte das monarquias europeias, os reis tinham uma espécie de procuração dos papas do Vaticano para exercerem esse poder sobre seus povos. A religiosidade é muito forte, todos sabemos. Seja Deus Jeová, Alá, Buda ou um deus egípcio, grego ou escandinavo, na verdade Deus é criado em nossas mentes (ou em nossos corações, como costumeiramente se diz). Mesmo os que se dizem ateus mentem, pois eles apenas não reconhecem as dúvidas que têm com relação à existência de um Deus, ou de um ser superior, ou de algo exterior que explique o que é inexplicável. Isto é uma das formas de magia, enfim.

A saudade que sinto de meu pai falecido há 15 anos é magia. O amor que sinto por Ana Maria desde que a conheci há já 40 anos é magia. A saudade que sinto por um avô que jamais vim a conhecer é magia. A paz que o ruído que as ondas do mar trazem em uma praia vazia é magia. A tristeza de ver um gato de estimação morrer é magia.

A admiração que um povo tem pela realeza de seu país é magia. Isso explica o deslumbramento não só do povo inglês como também dos povos do resto do mundo por um casamento na família real, como o que vai acontecer amanhã em Londres, entre o futuro Guilherme V (William) e sua esposa plebeia. Afinal, é claramente notável a admiração dos americanos por qualquer coisa relativa à realeza - eles, que sempre foram uma república, são tecnicamente apenas uma dissidência ocorrida há mais de 200 anos da realeza inglesa.

No Brasil, dois imperadores - Pedro I e Pedro II - foram os responsáveis tanto pela existência do país independente como pela manutenção da unidade de um território tão vasto. Ainda hoje existem, e não são poucos, muitos saudosos da monarquia e muitos desejosos de que um Pedro III aparecesse como um milagre para voltar a reinar.

Enfim, Meussier Lapouge, é isso!!!! No seu caso, pura dor de cotovelo. A monarquia inglesa é, antes de tudo, a Nação personificada. E pessoas civilizadas têm muito respeito a isso. Azar seu, pois seus antepassados viram sem reagir a deposição do último rei francês, Carlos X, e do último e único rei dos franceses (sim, havia uma diferença), dezoito anos depois, Luiz Filipe. Azar nosso, que não somente depusemos como acabamos, por tabela, matando nosso amado Imperador Pedro II, descendente de Habsburgos, Braganças, Aviz, Orleans, Bourbons e até de Plantagenetas ingleses...

O PAÍS DE SEGUNDA

Pois é: a chamada globalização existe realmente? Ela funciona? É bom que exista? Depende. A regionalização cria mais empregos. A globalização diminui a oferta, mas corta custos. Quem ganha? Quem é empresário, quem tem dinheiro. A globalização gera a concentração de antigos concorrentes em poucos, às vezes em um somente. Lembro-me de uma vez, ainda criança, ter lido em uma publicação infantil uma história que começava assim: "no ano 2000, quando não existiam mais países, o mundo era um só e existiam apenas sete multinacionais: a dos alimentos, a dos produtos de petróleo, a dos...".

Era mais ou menos isso que estava escrito na tal historinha. Na época não entendi direito, início dos anos 1960, achei estranho. Hoje dá para compreender bem. Os países continuam existindo, até existem mais do que naquela época. Porém, as multinacionais estão ficando cada vez maiores, cada uma adquirindo as concorrentes. Isto é um fato. Diminui custos, mas gera monopólio. No Brasil, então, nem se fala. Veja-se o monopólio da Net, em São Paulo: o atendimento é péssimo. Marcam horários (geralmente meio dia), você fica esperando, e nada acontece. Vejam o desastre do telemarketing e do atendimento ao cliente, nas diversas empresas de serviço, onde você espera ouvindo os menus intermináveis e decidindo tomar determinadas providências sem ter nenhum comunicado por escrito, pois nem um e-mail de confirmação você recebe.

A Apple lançou o IPad II em março nos Estados Unidos. Aqui, chega somente em junho. Ué, por que? O mundo não é globalizado? Por que aqui os produtos não são lançados ao mesmo tempo que nos países de origem? Ainda mais considerando-se que aqui são bem mais caros e as empresa ganham mais com sua venda. Somos mesmo um país de segunda. Segunda classe. Não somente o Brasil, mas a imensa maioria deles. E mais: não pense que os aplicativos oferecidos nos EUA são os mesmos que aqui. E mais: como não são, você tenta comprar lá e trazer. Não consegue.

Outra história, esta em quadrinhos, da qual me lembro sempre, é uma que foi lançada aqui no Brasil na revista O Pato Donald 772 (em 1966): O Planeta de Segunda. Tio Patinhas e os sobrinhos foram de foguete para um planeta (que saía da base de lançamentos Patinhas) cujo nome era Planeta II, onde foi descoberto ouro. Os sobrinhos perguntaram a razão do nome e Tio Patinhas não sabia. Descobriram logo: tudo que exitia lá era de segunda, ou seja, uma droga. Até o ouro.

O diálogo: Tio Patinhas - "Puxa! Não consigo furar o rosbife com o garfo! É duro que nem couro de sapato!" Resposta do morador do planeta: "Sim, é um pouco duro, mas é o melhor que temos!". Patinhas: "O melhor"? Morador: "Sim, como vê, nós vivemos no Planeta II, um planeta de segunda categoria! Tudo aqui é de segunda categoria! (olhando pela janela e mostrando outro planeta) Por exemplo: sendo este o Planeta II, nós recebemos todos os restos do Planeta I, o de primeira categoria!"

Lembraram de algum país? Em como somos tratados? Pode ser um exagero, mas, pelo menos no caso da Apple, é assim que ela gere seus clientes de diferentes países.

O CAOS ÀS NOSSAS PORTAS

Hoje, 6 e quinze da tarde. Já estava escuro. Chegamos em Alphaville vindos de São Paulo - eu e minha filha - e o trânsito estava totalmente parado a partir da saída para o Tamboré, no km 22. Não entrei por ela, onde geralmente não há trânsito e pode-se chegar aos Alphavilles parnaibanos por trás, e fiquei no congestionamento, por pura distração naquele momento.

O trânsito se arrastou pela Castelo Branco até a saída para a Via Parque, na Castelo. Já havíamos passado a saída do 23, para a alameda Rio Negro, totalmente parada, como está todos os dias a partir das 5 da tarde. A saída da Via Parque, ao lado do quase aberto Shopping Iguatemi, estava totalmente parada. Um estacionamento. Aguardei ali parado uns 5 minutos e resolvo seguir em frente pela Castelo.

Saí pela primeira saída de depois da ponte sobre o Tietê, desci para a Marginal do Tietê e cruzei a ponte que dá na Tocantins, já no Alphaville. Para fazer o retorno e pegar a Marginal do lado foi um problema, mas deu para ir até que rápido. Ali embaixo, até a Via Parque propriamente dita, bem lento. Segui pela Via Parque até em casa sem problemas. Porém, a mão constrária estava totalmente parada desde o antigo BCN. Uma tragédia.

O que houve? Saberá Deus. Geralmente o problema é causado no centro comercial. Há sempre muito trânsito, mas raramente como hoje. Realmente, Alphaville, bairro horrorosamente planejado, está perdido. Está cada vez mais difícil a vida por ele.

Quem sabe escrevendo aqui todo dia sobre isso e enchendo o saco dos meus leitores alguém se ligue o bairro já saturou. Será? O poder do dinheiro vende todos os congestionamentos.

A verdade é que uma as providências que deveriam ser tomadas para o bairro a partir de agora seria proibir qualquer nova construção (a não ser de casas e olhe lá), não liberar qualquer novo loteamento até a ponte sobre o Tietê em Parnaíba e não abrir qualquer avenida nova - mas sim, instalar transporte sobre trilhos nos canteiros centrais...

Tá bem, não é fácil, eu não sei de nada, sou só um palpiteiro mesmo... mas certamente estou enxergando mais que nossos governantes...

WILLI E OS TRENS

Foto Jorge Ciawlowski - Soledade de Minas, 2009
Hoje meu neto de dois anos e meio me disse que andou de trem com o papai. Para ele, isso quer dizer que ele andou de trem da Lapa até Pirituba com o pai num TUE da CPTM. Meu filho disse-me que ele gostou mais de andar de trem na CPTM por que ele enxerga as coisas pela janela. No metrô, onde ele já andou, ele não enxerga nada, só escuro - todos os trecho em que ele andou eram subterrâneos.

Um pouco depois, ele estava vendo um "brinquedinho" no IPAD da minha esposa que contava uma história em inglês sobre uma família que ia pegar o trem numa estação. A voz da história era em inglês: ele não entende, mas sabe que é um trem pelo barulho do apito (é locomotiva a vapor) e por que aparece um trem (sempre caracterizado como uma máquina a vapor).

Ora bolas, nunca é um trem diesel ou elétrico. Não porque sejam mais emocionantes, mas é o que existe hoje. Trem a vapor é muito bonito, mas só existe na história, em museus um nos famigerados "trens turísticos" - mesmo assim, só em alguns. Ao vivo, ele ainda não viu uma locomotiva a vapor. Por que será que as histórias infantis ainda mostram trens a vapor e não a nossa realidade de hoje? Afinal, quando eu as lia nos anos 1950 essas locomotivas estavam no final de seu uso pelas ferrovias. Quando meus filhos leram no final dos anos 1970 e início dos 1980 histórias mais novas, o vapor ainda prevalecia. E hoje... não mudou.

O ideal mesmo seria levr meu neto para andar no trem que faz o trecho Perus-Jundiaí, também da CPTM. Aqui, além de você ver a paisagem, vê muita paisagem rural e pouca urbana. Nesse trecho, a distância entre as estações, ao contrário de quando circula na cidade, é de 6-7 quilômetros. E o trem realmente roda a cerca de 90-100 km/hora. Você vê vaquinhas, cavalos... é meio parecido com o que se via nos trens a passageiros de longa distância, que nosso estado e a esmagadora maioria dos estados brasileiros não possui mais.

Será ele outro fanático por trens no futuro? Difícil dizer, considerando-se que o futuro dos trens no Brasil é incerto, do jeito que as novas ferrovias demoram para serem construídas e do jeito que as concessionárias tratam as ferrovias utilizadas. Mas é sempre interessante observar as reações dele nas novas aventuras. Afinal, ele já descobriu que o avô gosta disso e faz questão de pedir para o pai ligar para mim para dizer que "vovô, eu andei trem de trem!"

A ESTATIZAÇÃO DA SOROCABANA (1903-5)

Transcrevo abaixo trecho extraído do Relatorio da Estrada de Ferro Sorocabana do anno de 1904, publicado pela Typographia a Vapor Rosenhain & Meyer - Rua São Bento, 48, São Paulo, 1905. A grafia é da época. Trata-se da introducção do mesmo relatório citado, reproduzidas abaixo apenas o início e uma frase mais adiante, todas separadas pela expressão (...).

Tal texto versa sobre o fim da falência da Cia. União Sorocabana e Ytuana, esta sucessora das duas ferrovias paulistas e originalmente particulares, a E. F. Sorocabana e a Cia. Ytuana de Estradas de Ferro. Fundidas em 1892, estavam sob intervenção governamental desde essa époda, sendo a partir de 1903 administradas por um syndico da massa falida, mas continuando a operar. Em 1904, a União assumiu as dívidas e ficou com a ferrovia, mas no início de 1905, repassou-a ao governo do Estado de São Paulo.

Na época da aquisição pelo governo paulista, as linhas atingiam, a partir de São Paulo, pelas linhas tronco e ramais, as cidades de Cerqueira César, no (atual) tronco; a estação de Conceição, no (atual) ramal de Bauru; a estação de Tatuí, no ramal de Itararé; a de Tietê, no ramal de Tietê; a de São Pedro, no ramal de Piracicaba; a de João Alfredo (hoje Artemis) no ramal de João Alfredo e a de Araquá, no ramal de Araquá (ramal que com o tempo foi unido ao ramal de Bauru, sendo, naquela época, isolado, partindo do porto fluvial de Porto Martins no rio Tietê).

Convém também ressaltar que a linha-tronco na época era a linha SP-Conceição, entrando pelo ramal de Bauru, e a linha do Tibagi, ou seja, o trecho Rubião Jr.-Cerqueira César, não fazia parte do tronco.

"O anno de 1904, o segundo da administração da Estrada Sorocabana por parte dos Syndicos da Liquidação forçada da Companhia União Sorocabana e Ytuana viu o termo da situação transitoria em que por motivo da liquidação da Companhia, se achava essa importante rêde de viação ferrea. A 5 de agosto, o Governo da União adquiriu em leilão judicial, pela quantia de Rs. 60.000:000$000 as concessões, linhas, material fixo, rodante e de consumo, existente nos depositos, e mais bens pertencentes á Companhia.

D'essa transacção foi lavrada escriptura publica, no Thesouro Nacional, a 21 de Setembro, ficando a União investida na posse dos bens adquiridos, desde essa data, e passando a correr por sua conta a administração da Estrada, sendo-me confiado o encargo de continuar a dirigil-a. Por accôrdo feito com a Companhia Edificadora, na mesma data de 21 de Setembro, adquiriu a União pela quantia de Rs. 4.000:000$000, o material fornecido por aquella Companhia á Sorocabana, e ainda não pago, vindo, portanto, a ficar augmentado dessa somma o preço em que a Estrada ficou á União - a saber: Rs. 64.000:000$000.

Em principio de Janeiro de 1905, a União ajustou a venda da Estrada Sorocabana com o Governo de São Paulo, por £ 3.250.000, operação que foi effectuada por escriptura de 18 de janeiro de 1905, na qual ficou estabelecido que o Estado assumiria a gestão da Estrada, a partir de 1° de Janeiro de 1905. Por essa forma, a Estrada Sorocabana foi de propriedade da União, tão somente de 21 de Setembro a 31 de Dezembro de 1904. Havia estado sob a gestão dos Syndicos, de 10 de Janeiro de 1903 até 20 de Setembro de 1904.

(...) Os maus dias da Sorocabana passaram: a importante zona de S. Paulo servida por esta Estrada, póde desenvolver-se tranquilla e expandir-se à vontade, sem risco de se achar novamente bloqueada por falta de transportes.

(...) Alfredo Maia - Superintendente"

MEMÓRIAS DO RAMAL DE DESCALVADO

Estação de Butiá, 1940 - o chefe de estação com a família e amigos.
Quando comecei a pesquisar a história da ferrovia no Brasil, fi-lo exatamente por este ramal da antiga Companhia Paulista: o ramal de Descalvado, que seguia para esta cidade partindo da estação de Cordeirópolis.

Hoje, procurando por alguns dados sobre a linha nos meus alfarrábios, encontrei várias fotografias e recortes que são interessantes. Seguem alguns.

Em 1976, o jornal O Ferreirense escrevia sobre o fim dos trens de passageiros no ramal e dava as justificativas da FEPASA sobre o tema (abaixo):
Em 1996, ainda havia trilhos no ramal, como em Pirassununga, onde eles corriam no canteiro central de uma avenida. A fotografia foi tirada por mim (abaixo):
Nos anos 1930, os bilhetes de staff para autorizar viagens entre determinados trechos no ramal (abaixo):
E também em 1996, uma passagem de nível já inútil no Remanso (abaixo). Hoje tudo isto está invadido por sem-terras.
E, senhores, há muitas mais, não só comigo, mas com a memória de seus antigos usuários. Quem viveu, viu. Se quiserem saber mais detalhes, vejam no meu livro Caminho para Santa Veridiana, que conta a história desse ramal e de seus três sub-ramais, inclusive o de Santa Veridiana.

NOVO BLOG

Coloquei na rede um novo blog, "light": Onde era, onde é. Se alguém tiver a curiosidade de vê-lo...

AINDA SOBRE RIO NEGRO, PARANÁ

Casa em Rio Negro. Foto de 2006.
Já falei sobre a cidade de Rio Negro, no Paraná, há cerca de um ano, neste mesmo blog. Apresento aqui as fotografias de alguns locais que, somente por eles, já justifica uma visita a esta bonita cidade na fronteira dos Estados do Paraná e de Santa Catarina. São já pelo menos 3 anos em que não passo por lá. Uma pena.
Sobrado em Rio Negro. Foto de 2006
Várias são casas ou seus detalhes na parte mais antiga da cidade.
Casa em Rio Negro. Foto de 2006.
Há também o pátio ferroviário, hoje situado na área oeste da cidade, mas que originalmente foi praticamente dentro dela, do outro lado. A ponte ferroviária sobre o rio Negro, que divide os estados e também a cidade da catarinense Mafra (que um dia fez parte da cidade de Rio Negro, antes da guerra do Contestado). ainda está ali, sem função. Da mesma forma, fotografias do antigo pátio ferroviário (que existiu até 1963) são raras, assim como da já demolida estação original de 1895.
Detalhe da mesma casa. Foto de 2006.
Além do pátio atual da ferrovia, existe o velho convento que, abandonado em 1971, foi reformado mais de vinte anos depois pela Prefeitura e hoje serve-lhe de sede. Magnífico prédio e local.
Sobrado em Mafra. Foto de 2006.
Outro local que fez parte da cidade de Rio Negro e hoje é um município autônomo é a pequena cidade de Campo do Tenente, que era também uma estação ferroviária do ramal de Rio Negro, mas que surgiu muito antes como ponto de pouso de tropeiros na antiga estrada Viamão-Sorocaba, também chamada de Estrada da Mata.
Villa Anna, em Campo do Tenente. Foto de 2006.
Em Campo do Tenente há casas maravilhosas, sendo que uma delas poderia concorrer facilmente a ser uma das mais bonitas do Brasil: a Vila Anna.
Casa de madeira em Campo do Tenente. Foto de 2006.
Brasileiros, quando visitarem o Paraná, sob qualquer pretexto, visitem a bela Rio Negro, nem que seja somente para dar uma olhadinha. Vale a pena.

A MORTE DE UM PROFESSOR

Hamilcar Turelli é o primeiro à esquerda, nesta fotografia do final dos anos 1950.
Morreu ontem o Hamilcar Turelli, o "Doutor Turelli", diretor do Colégio Visconde de Porto Seguro por muitos anos. Soube da notícia pelo jornal O Estado de São Paulo de hoje, no obituário. Em 1944, Turelli já estava na diretoria da associação. Não sei quando efetivamente se aposentou, mas eu ainda o via no colégio nos anos 1990, quando ia buscar meus filhos.

Na verdade, parece que o cargo não era exatamente o de diretor - mas era ele que mandava ali. Se não mandava, disfarçava muito bem. Extremamente autoritário, os alunos morriam de medo dele. Porém, em conversas com ele posteriores à minha saída do colégio (formei-me em 1969), mostrou ser uma pessoa muitíssimo agradável. Sempre vestia terno. Nunca o vi com outra roupa. Sempre de bigodinho. O cabelo, sempre impecavelmente penteado.

Era professor também. E bastante explosivo. Muitos de meus antigos colegas realmente não tinham a menor boa lembrança dele. Era do tipo que berrava com os alunos. Porém, num colégio alemão de meados do século, isto não era nenhum crime. Outra época. Ele era o Porto Seguro, um colégio que, bem ou mal, é dos que mais marca quem ali estuda.

Ele tinha por volta de noventa e cinco anos. Posso estar enganado por alguns anos, mas, segundo uma conversa que tive com um sobrinho dele, há cerca de 3-4 anos, ele já tinha mais de noventa anos e já nessa época era o único dos seis (acho que eram seis) irmãos ainda sobrevivente.

A família era de Angatuba, interior sul de São Paulo, no ramal de Itararé da Sorocabana. Sempre ouvi dizer que era um sujeito muito esforçado, que subiu na vida graças a seus esforços e perseverança.

Sempre ficará na minha memória a célebre frase proferida por ele em 1968, quando ele reuniu num dos corredores do antigo prédio do colégio na Praça Roosevelt os alunos dos dois "segundos científicos" - segunda série do segundo grau, hoje em dia - para bater um papo ali mesmo, atitude que supreendeu a muitos.

Ah, sim, qual foi a frase? Foi a resposta a uma pergunta feita não me lembro por quem, sobre "qual era o motivo de não se permitir a entrada de alunos na escola usando calças rancheiro (hoje, chamadas de "calças jeans", mas era de rancheiro que se chamava na época). Ao que ele respondeu prontamente com sua voz típica: "porque o colégio não é rancho".

Que Deus o tenha.

DESVIO MORTO

A fotografia acima, tomada em 1997 por André Luiz de Lima em Itapeva, é interessante: o ramal ferroviário que parte para a direita era, na verdade, parte integrante da linha que vem da estação antiga de Itapeva e vem de baixo da fotografia. A linha que segue em frente e passa por baixo do viaduto somente foi construída muito depois.

Pois então: o "ramal" era a linha que ligava São Paulo ao sul do país. Passava por Itararé, Jaguariaíva e chegava a Ponta Grossa. Daí seguia para Porto Alegre, Uruguai e Argentina.

A linha que foi entregue em 1969 e segue em frente passa pela estação de Nova Itapeva, cujo pátio está logo depois do viaduto. É uma estação ativa hoje, para a ALL. Fui muito bem recebido pelo pessoal que trabalhava lá no ano de 2007, quando a visitei. Até mandaram o trem que estava partindo da estação no sentido de Tatuí esperar, para que eu fosse até ele fotografar...

Porém, já nessa época o ramal havia sido arrancado. Até Jaguariaíva, tudo foi erradicado. As estações de Itararé, Engenheiro Maia e outras, inclusive Sengés, no Paraná, perderam suas funções. Quase todas as estações desse intervalo foram demolidas, inclusive as duas últimas citadas.

Hoje, o trem que segue para o sul segue pela linha nova, por Pinhalzinho (na divisa SP-PR) e um trecho semi-deserto até chegar a Uvaranas, em Ponta Grossa. Trens de passageiros jamais passaram nessa linha. Só cargueiros mesmo.

A MAD MARIA DE PALMEIRAS

Almoço na Exposição Nacional de 1908. O terceiro sentado da esquerda para a direita é Percival Farquhar. À direita, sentado, de barba e olhando para o fotógrafo, o Presidente Affonso Pena.
O texto abaixo foi escrito por mim em 2005 para o jornal A Tribuna de Santa Cruz das Palmeiras, SP, daí o título.

E a Rede Globo resolveu adaptar o romance Mad Maria para a televisão. Ele discorre sobre a construção da Estrada de Ferro Madeira-Mamoré, mas, cuidado – é um romance. E, como tal, não conta a verdadeira história dessa estrada. Aliás, a Globo nunca afirmou isso. Não li o livro, portanto, não sei quais mais modificações o seriado colocou na sua adaptação. Mesmo assim, assistindo a alguns dos primeiros capítulos – não consigo assistir a todos, devido ao horário – não pude deixar de notar alguns erros históricos que não deveriam aparecer mesmo em um romance ou em sua adaptação.

O primeiro erro: o vilão da história, Percival Farquhar, fala que “precisa daquelas concessões das ferrovias no Paraná”. Mas a história se passa em 1911, de acordo com o anunciado no primeiro capítulo. Farquhar já tinha todas as concessões do Paraná desde meados de 1910. Todas. Mesmo em um romance, isto soa estranho.

O segundo erro é mais problemático: Farquhar era mesmo um vilão? Quem era ele, afinal? Em primeiro lugar, como já se pôde depreender, Percival existiu mesmo. Nasceu em 1864 e morreu em 1953, nos Estados Unidos. Era um empresário riquíssimo, filho de pai igualmente rico, mas de mãe quaker – como sabemos, os quakers são famílias religiosas protestantes que têm colônias, geralmente agrícolas, geralmente no nordeste dos Estados Unidos, e são extremamente conservadores – normalmente, nem se casam com quem não seja de sua crença. A mãe de Farquhar casou-se – mas ele com certeza teve a sua educação bastante conservadora. O biógrafo de Farquhar, Charles Gauld, entrevistou-o várias vezes antes de sua morte, mas seu livro, em inglês, com mais de 500 páginas, está esgotadíssimo. Charles afirma que Farquhar tinha muito de quaker, era uma pessoa com imenso tino comercial, mas que não costumava tratar mal os outros, bem como não era típico dele praticar atos de suborno. Lidando com governos, entretanto, como era o seu caso com a Brazil Railway Company e outros países da América Latina, ele não podia escapar disso – mas tinha a sua equipe pronta para fazê-lo quando fosse necessário. Por isso, foi muito estranho para mim, vê-lo tratar o seu principal sócio e dono da Light do Rio de Janeiro – Alexandre Mackenzie, cujo nome está há anos no prédio da Light de São Paulo no viaduto do Chá que hoje é um shopping center – como se fosse um empregado qualquer seu. Mackenzie, cujo primeiro nome nunca é citado no seriado, nunca se deixaria ser tratado dessa forma. Da mesma forma, Farquhar não conseguiria falar como falou com Rui Barbosa, no primeiro capítulo, ao tentar convencê-lo a processar Alberto Torres, sabendo que o único problema de Torres era não gostar dele, Farquhar. Torres existiu mesmo, e foi uma das primeiras pessoas a tratar o ruralismo no Brasil, tendo sido ele um dos grandes patriotas nacionalistas daquela época. Não foi por menos que meu avô, Sud Mennucci, que também lutou nessa área, teve-o como um de seus inspiradores.

Em suma: ninguém é vilão apenas por ser um empresário com dinheiro. Há autores que escreveram sobre seus investimentos que o tratam como um demônio. Percival investiu muito no Brasil – muito mesmo. Em seis anos, entre 1906 e 1912, ele e sues sócios, em sua maioria banqueiros belgas e franceses, teriam investido mais dinheiro no Brasil do que o Império durante os seus quase setenta anos de existência. Aliás, sabe-se que esses banqueiros eram muito mais danosos ao País do que Farquhar, que servia como uma espécie de pessoa que dava a cara para bater. Farquhar queria lucros e médio e longo prazo, enquanto os banqueiros queriam apenas o que conseguiam durante a construção das ferrovias, ou seja, ganhar por quilômetro. Faliu por causa da ameaça de guerra na Europa, que cortou os capitais especulativos no mundo, faliu porque era, apesar de tudo, uma pessoa não tão bem informada onde deveria ser – como por exemplo ter mais detalhes de onde ele passaria as ferrovias que estava construindo, como a própria Madeira-Mamoré e a E. F. São Paulo-Rio Grande, no Paraná e em Santa Catarina, faliu porque o preço da borracha despencou da noite para o dia, inviabilizando o porto de Belém, que era dele, e a ferrovia da novela, faliu porque a inabilidade política de seus sócios e funcionários de confiança causaram uma guerra civil no Sul do País, a tristemente lembrada Guerra do Contestado, cujos jagunços incendiaram sua serraria e estações da ferrovia, deixando-o sem poder operar por mais de seis meses.

Farquhar é muito criticado por ter aniquilado as florestas de pinheiros do Sul, sem que as pessoas se lembrem que a sua serraria, embora fosse a maior da América do Sul, não era a única – e que, depois que ele deixou a Brazil Railway, inúmeras serrarias que nada tinham a ver com ele fizeram o mesmo serviço em regiões diferentes daqueles Estados. Deixando a Brazil Railway, ele se meteu na Estrada de Ferro Vitória-Minas, tendo sido ele que conseguiu desviar o seu ponto de encontro em Minas, de uma cidade com pouco a oferecer, para uma que tinha muito minério de ferro – Itabira. Aliás, ele, três anos antes de morrer, fundou a atual Acesita. Foi execrado e prejudicado por inúmeros Presidentes da Republica, inclusive Getulio Vargas – e conseguiu que gente como Monteiro Lobato, que o combatia asperamente no início, passasse a ser um de seus admiradores. Enfim, uma pessoa controversa.

E por aqui, nas bandas de São Paulo, ele, que teve a concessão da Sorocabana por mais de dez anos, também se tornou dono de 38 por cento da Companhia Paulista e de 20 por cento da Mogiana. E foi por causa dele que essas duas empresas puseram fim a uma guerra comercial de mais de trinta anos por causa do famoso direito de zona. Como acionista “pesado” nas duas, conseguiu, com seu tino comercial, fazer um acordo entre as duas, acordo este que gerou as três junções de seus trilhos de forma a que elas compartilhassem em vez de se guerrearem. Um desses pontos foi definido como sendo Pontal, onde se juntariam os ramais de Pontal e de Sertãozinho, um de cada ferrovia. O outro foi Guatapará, onde se juntavam a linha principal da Paulista com o ramal de Monteiros, da Mogiana, na região de Ribeirão Preto, às margens do rio Mogi-Guaçu. O terceiro foi a estação de Baldeação, em Santa Cruz das Palmeiras, juntando o ramal de Santa Veridiana com a linha-tronco da Mogiana. Pois é, Baldeação existiu por causa de Percival Farquhar. E foi destruída por causa do descaso de nossos governantes brasileiros.

A história de Percival Farquhar, como disse certa vez um amigo meu, daria uma tese de doutorado. Nem o livro de Charles Gauld conseguiu responder todas as questões de um homem tão controvertido. Há muito mais a se descobrir sobre este americano que foi um dos maiores investidores no século 20 no Brasil. Como se vê, ele estava em todos os lugares e há muito mais histórias sobre ele do que os leitores possam imaginar – e mais do que eu mesmo, que estudei sobre ele por muito tempo, possa imaginar. É, ele influenciou até na vida da pequena Santa Cruz das Palmeiras.

O FIM DO GATO PRETO?

O Gato Preto, hoje. Todas as fotos foram tiradas por mim. À esquerda, o forno de cal, o bar fechado e o galpão semi-demolido, com o locomóvel dentro. À direita, o bar que sempre estsá aberto e 'a sua esquerda, a entrada do depósito de locomotivas e oficinas. Tudo isso está abandonado desde 1983 o ano em que a ferrovia parou.
Fui hoje cedo ao Gato Preto (km 36 da via Anhanguera, município de Cajamar), onde, como todos já devem estar carecas de saber pois já escrevi duzentas vezes aqui, existem velhas instalações da E. F. Perus Pirapora e das caieiras da fábrica de cimento Portland Perus.
A estrada de Ipanema em sua parte asfaltada. Abaixo, já em trecho em terra, no meio do bosque.
Saí de minha casa em Alphaville e segui pelo caminho de sempre: avenida Alphaville, Estrada de Ipanema...
Estrada do Jaguari, em seu trecho em terra e, abaixo, o ponto onde ela passa por cima do rio que lhe dá o nome. Não há ponte, são manilhas de concreto que passam sob a pista, ali, já em trecho de asfalto.
Depois, estrada do Jaguari...
Estrada do Guaturinho. Neste trecho, era ocupada até os anos 1970 pelos trilhos do ramal que levava à estação de Entroncamento.
Cheguei à Fazendinha, bem na divisa de Parnaíba com Cajamar, peguei a estrada Tenente Marques e entrei na estrada do Guaturinho, que, antigamente, neste pedaço que fotografei, servia de leito ferroviário para a chegada da ferrovia à estação do Entroncamento, hoje demolida e com sua área coberta pelo mato.
O pequeno prédio que também servia como estação de embarque e desembarque em Gato Preto.
Para enfim chegar ao Gato Preto...
Forno de cal e, à sua frente, o galpão semidemolido recentemente. Dentro dele, um locomóvel.
onde notei que, apesar dos boatos, (ainda) não houve demolições, com exceção das paredes e da cobertura de um galpão cujo único item nele contido, um velho locomóvel, continua lá. A velha caieira também segue ali, só que agora dá para ver sua base, com a demolição da parede do galpão do locomóvel.
Antigo bar. Não sei se ainda existe ou se está fechado por ser domingo.
Ao seu lado, uma velha casa onde existia (ou ainda existe, mas como hoje é domingo, estaria fechado) um bar. O outro bar, junto ao galpão das locomotivas, este continua ali, bem como a casa que, dizem, servia também de estação ferroviária para quem ali chegava de trem.
Ponte sobre o rio Juqueri-Mirim em Gato Preto.
O rio Juqueri-Mirim continua com sua velha pontezinha com gradil de ferro...
Estrada do Limoeiro. Ao seu lado, o rio Juqueri-Mirim e, do outro lado deste, onde passavam os trilhos que saíam de Gato Preto. Hoje um matagal só.
e a estrada do Limoeiro, por onde se entra e sai do bairro para quem não vem pela via Anhanguera, hoje asfaltada, acompanha o antigo leito da EFPP, que passava do outro lado do rio e que hoje está totalmente coberto de mato. É difícil imaginar que a ferrovia passava por ali para chegar ao bairro. Os trilhos dali foram arrancados, também, em 2003, mas eu cheguei a vê-los ali.

Apesar de já ter entendido que os governos municipais raramente se importam com patrimônio histórico, ainda não entrou na minha cabeça o por quê de não se tentar conservar este conjunto arquitetônico do Gato Preto.

Enumero aqui os motivos:

1) O bairro do Gato Preto, ao que tudo indica até aqui em minhas pesquisas, surgiu da construção da ferrovia ali, a partir de 1910;

2) A cidade de Cajamar surgiu com o nome de Água Fria em 1925 exatamente com a abertura de outro ramal da ferrovia e da pedreira nesse ano;

3) O município de Cajamar foi instalado em 1959, separando-se do de Santana de Parnaíba exatamente pelos esforços dos sindicalistas que existiam no bairro e que trabalhavam todos para a ferrovia, pedreira, caieiras e para a fábrica de cimento Portland Perus;

4) A manutenção desse conjunto seria relativamente barata, além de estar praticamente todo ele junto aos morros no Gato Preto, portanto, sendo de pouquíssima utilidade num eventual loteamento. Se este loteamento fosse residencial, então, restaurado, seria um adorno belíssimo para ele. Se fosse industrial, como parece que deverá ser, no entanto, a visão dos imóveis seria escondida em grande parte pela construção óbvia de grandes galpões de quem adquirir as glebas para uso industrial.

Sabe-se também que os atuais donos dos terrenos do bairro têm muitíssimas terras dentro do município. Seu desinteresse em relação à ferrovia etc. sempre foi notório. A sua única propriedade que ainda funciona - a pedreira de Cajamar (que fica no centro da cidade e não no Gato Preto) - foi vendida há poucos anos atrás.

Sem interesse dos donos e sem interesse político dos administradores desta cidade, nada se pode esperar, portanto, em termos de preservação. Infelizmente.

MORTE LENTA

Alphaville/Barueri - vista parcial em 2004. Hoje está muito pior
Mudamo-nos para Alphaville no ano de 1982. A decisão de construir uma casa e mudar para o bairro havia sido tomada em 1979, ano em que compramos um terreno em 42 prestações. Não era caro. Em 1980 decidimos vender nosso apartamento no Itaim, onde moramos por 6 anos, e com o dinheiro construir a casa. Em abril de 1982 ela estava pronta e nós, instalados.

Até hoje, moramos no mesmo lugar. O bairro, que era incrivelmente calmo - quando começamos a construir a casa, havia somente quatro construções nos 880 terrenos vazios que ali existiam - era composto de apenas quatro residenciais e nenhum prédio de apartamentos. A avenida Alphaville, que hoje já mudou de nome (Yojiro Takaoka, nome que ninguém usa), acabava junto ao cporrego do Barreiro.

Dali para a frente, a subida para o que viriam a ser os Alphavilles mais novos não existia e para se ir de carro até Santana de Parnaíba havia que se ter coragem, abrir pelo menos duas porteiras, cruzar pelo menos um córrego a vau e correr o risco de arrebentar a suspensão ou de encalhar sem ter quem ajudasse. O leito da velha estrada não era o que hoje é a avenida Alphaville e sua continuação Estrada da Bela Vista - somente uma parte, mais perto do bairro do Tanquinho, era o mesmo de hoje.

O telefone funcionava mal, havia enxames (sem exagero) de pernilongos, faltava água constantemente, mas era uma delícia, com tudo isso, morar ali.

Aos poucos, as empreiteiras - e nisso se inclui a hoje já extinta Albuquerque, Takaoka, idealizadora e construtora dos residenciais que chegaram a 12, no inpicio dos anos 1990 - foram estragando com tudo. Com um sistema viário construído para no máximo comportar os quatro primeiros residenciais, construídos de 1974 a 1980 e não mais ampliado, as construções de seguidos edifícios residenciais e de escritório, além de "centros de apoio" (pequenos shoppings a céu aberto) não trouxeram novas vias nem novos locais para estacionamentos. Somente trouxeram problemas.

Durante os anos 1990, o excesso de trânsito na rodovia Castelo Branco levou a uma estagnação nas novas cosntruções; porém, a chegada do novo milênio trouxe a duplicação da estrada - insuficiente - e a invasão de conjuntos de edifícios gigantescos no bairro, além da explosão de construções na área da antiga fazenda Tamboré que não havia sido comprada para a construção do Alphaville.

Tudo isso ocorreu sem o menor controle por parte das prefeituras dos dois municípios a que Alphaville pertence - Barueri, mais perto da Castelo Branco, e Santana de Parnaíba, na região mais para trás ao redor do Votucavaru e ao longo do rio Tietê no sentido da barragem Edgard de Souza. Fora os loteamentos da fazenda Tamboré, praticamente todos eles no município parnaibano.

Hoje e já há alguns anos o trânsito em Alphaville é proporcionalmente pior do que em São Paulo. O licenciamento para novos edifícios continua sem nenhum controle. As construtoras, de tão grandes que são os empreendimentos que parecem cair sobre as avenidas, acabam com o leito carroçável das estreitas avenidas como a Sagitário, a Via Parque e outras. A invasão de edifícios acontece principalmente no Tamboré (Parnaíba) e no Alphaville dentro de Barueri. No Alphaville dentro de Parnaíba, o grande problema ocorreu atrás do Alphaville 4, onde o licenciamento de um conjunto de oito edifícios junto ao Tietê comprometeu toda uma área do Alphaville 4.

A finalização do Shopping Iguatemi (na esquina da Rio Negro com a Castelo Branco), de dois edifícios na subida da alameda Andrômeda (via de acesso à Via Parque), de um conjunto gigantesco na Sagitário (às margens do córrego Garcia, na divisa dos dois municípios) e do conjunto de prédios citados junto ao Alphaville 4 vai trazer uma enchente de automóveis ao bairro, numa quantidade que o bairro não suportará, já que não está suportando nem o que já existe hoje. E nenhuma grande obra viária à vista, e qs que são anunciadas são claramente insuficientes para aguentar a demanda. Fora isso, o fornecimento de eletricidade está cada vez mais falho e a água já cpmeça a faltar novamente, como era nos anos 1980.

Ninguém fala nada. Apenas algumas reclamações isoladas em Alphaville. O pior é que as prefeituras não têm aparentemente coragem para barrar novas construções: afinal, Alphaville/Tamboré responde pela renda de 90% de Barueri e 75% de Parnaíba.

Enfim: que se f*** quem já mora e trabalha no bairro. Venda sua casa e se mude, pô! Deixe que novos otários venham se instalar no seu lugar.

O RECENSEAMENTO DE 1940

Ribeirão Preto
Já falei deste assunto antes. Aqui, mais algumas fotos do Censo de 1940, do qual meu avô Sud Mennucci foi o Diretor para o Estado de São Paulo.

A foto principal foi tirada em frente à Escola Normal de Ribeirão Preto. Sud em primeiro plano, de óculos e sem o chapéu na mão.
Itararé
A outra foto mostra a sede da Delegacia Censitária em Itararé. Meu avô está em primeiro plano, em frente à porta, de lado, olhando para uma criança.
Itararé
A última fotografia foi tirada de sobre a ponte sobre o rio Itararé, mostrando a entrada do Estado de São Paulo, na divisa com o Paraná, em Itararé.

Sud viajou mais do que o normal nessa época. Embora muitas das viagens durante esse censo de 1940 tenham sido de automóvel, a maioria parece ter sido mesmo por trem.

Para Itararé, Sorocabana. Para Ribeirão Preto, Mogiana. Como delegado, Sud visitou praticamente o estado inteiro. Tenho sérias dúvidas que um delegado censitário estadual - suponho que o cargo ainda exista durante os recenseamentos - faça a mesma coisa hoje em dia.

A ALL DESBANCA A CENTRAL DO BRASIL

A rainha dos desastres ferroviários sempre foi a Central do Brasil. Hoje a ALL parece estar em vias de desbancar as façanhas da já desaparecida ferrovia...
Em nota da Internet, escrita por Maria Stella Calças e Guilherme Baffi e publicada ontem (13 de abril), outro acidente envolvendo a concessionária ALL é reportado na região de São José do Rio Preto. Parte do texto foi reproduzido logo abaixo.

"Doze vagões de um trem da América Latina Logística (ALL) descarrilaram, ontem de madrugada, na zona rural de Bálsamo. As composições, que estavam carregadas com soja, seguiam do Mato Grosso do Sul com destino ao Porto de Santos e saíram dos trilhos por volta da 1 hora. Foi o terceiro acidente do tipo em um mês. Na última sexta-feira, sete vagões de um trem descarrilaram no perímetro urbano de Meridiano - o local é próximo de onde, no dia 13 do mês passado, 10 vagões tombaram e oito descarrilaram, destruindo uma estação desativada e parando a pouco metros de residências. No descarrilamento de ontem foram danificados cerca de 200 metros da linha férrea. (...) A empresa previa que os trabalhos para liberação da via deveriam ser concluídos até as 20 horas de ontem. (...) A assessoria de imprensa da ALL (...) afirmou que a empresa concluiu em março a manutenção do trecho ferroviário de Rio Preto, com investimento de R$ 1,3 milhão para troca de 8,6 mil dormentes, 17 mil metros de trilhos, substituição de quase seis mil metros de lastros, nivelamento em todo o trecho, além de limpeza de bueiros e canaletas".

Transcrevi somente alguns trechos do que foi publicado e coloquei abaixo um comentário feito por um amigo meu que acompanha continuamente o que é feito pela empresa: "a troca de 8,6 mil dormentes equivale a 5 km de via linear, pouco ou quase nada em se tratando de ferrovia, ainda mais considerando que a vida útil dos dormentes adquiridos pela concessionária é apenas de 5 anos (somente 2 a 3, na prática). Já 17 mil metros de trilhos são apenas 8,5 km, caso a troca também fosse linear". Ou seja: se compararmos esses números com os números totais da ALL, ou seja, toda a quilometragem que ela tem em concessão, veremos que isso, apesar de parecerem grandes números, são infinitamente pequenos em relação aos totais.

E ele completou: "Pensando a longo prazo, deveriam adotar a tática da Vale-E. F. Carajás e instalar um dormente de aço ou concreto a cada cinco, de modo a garantir a manutenção da bitola e fixação da grade ao lastro; e gradativamente os demais à medida que os de madeira forem apodrecendo".

Somando às notícias que saem periodicamente com acidentes ocorridos nas linhas da concessionária, veremos que a operação dela é sofrível, causando danos às linhas e patrimônio das ferrovias que ela administra. Apesar de ter inúmeros processos instaurados contra ela (basta ler jornais), raramente se lê notícias sobre a sua condenação. E quando isto acontece, não se tem certeza se a empresa realmente pagou o que devia por ter sido condenada.

Este país está cheio de atitudes erradas e ilegais que não levam a nada. Novamente, basta ler os jornais diariamente para ver que não existem condenações para quem infringe a lei, seja em qualquer campo. Basta ter bons advogados.

Somos apenas pobres coitados que não têm outra opção a não ser pagar pelos desmandos das pessoas e empresas políticamente fortes deste país. É triste. Depois, não sabem por que qualquer trabalhador que tem a oportunidade de ir para outras plagas para trabalhar - desde por altos salários até por minguados dólares para lavar banheiros em subúrbios americanos.

A NOVA LUZ E OS DELIRIOS DE KASSAB

Construções antigas e belas na "Nova Luz" - leia-se Santa Ifigênia, no caso.
O nosso querido prefeito Kassab, que tanto se importa com a população paulistana, que vive presa em congestionamentos, que toma ônibus caindo aos pedaços e pisa e cheira lixo o dia inteiro, quer - e já faz tempo - revitalizar o bairro da Luz (que, aliás, nem tem esse nome, mas sim o de Campos Elísios).

O bairro da Luz original foi na verdade zona suburbana por muito tempo e está situado na região além-linha, ou seja, depois de se cruzar os trilhos da velha Santos-Jundiaí vindo do centro velho da Capital. Já Campos Elísios apareceu por volta de 1878 como uma continuação bem mais chic do bairro de Santa Ifigênia - este surgido no final da Guerra do Paraguai (no final da década de 1860) - por causa da facilidade de embarque para as fazendas no interior nas estações da Luz e da Sorocabana. Hoje, uma mistura destes dois bairros mais do que centenários está sendo chamado de Luz (erradamente).

Por ter sofrido uma (relativamente) rápida deterioração, ambos os bairros mantiveram por muito tempo boa parte das velhas construções. Agora, com muitas delas bastante deterioradas, o que quer fazer é pô-las abaixo sumariamente (segundo li, com algumas exceções) para se construir inúmeros novos edifícios de forma a trazer para o local empresas para ocupá-los.

Pergunto: a quem interessa toda essa derrubada e a construção dos edifícios? Parece-me mais que somente à Prefeitura e às empresas construtoras. Não há grandes notícias de certeza de ocupação por empresas interessadas. A região tem ruas muito estreitas - não vi nenhum projeto para alargá-las, por exemplo. Mesmo as demolições até agora foram poucas. E muito do que foi demolido virou ponto de encontro dos chamados habitantes da cracolândia. Que, aliás, a cada dia que passa, aumentam sua área de "passeio" dentro desses bairros.

Por que não simplesmente restaurar tudo o que existe por lá em termos das propriedades? Seria mais barato e bonito. Aumentaria muito menos a população da região, causando menos impacto no trânsito e na demanda de água, gás, eletricidade etc. Há casarões por ali que são extremamente belos. Exemplos há diversos, mas basta ver os que ficam no largo Coração de Jesus, esquina com a Barão de Piracicaba.

O que se pode concluir é o de sempre: prevalecem os interesses econômicos e não os da população. Além disso, o aumento da concentração de tráfego e demanda pelos itens citados de infraestrutura certamente se tornarão problemas a mais para a já sofrida, conturbada e inchada cidade de São Paulo. É uma pena que tenhamos, um após outro, prefeitos que pouco se importam com o que devem fazer, mas sim com o que cismam de fazer.

Está na hora de a população se unir e dar um basta nisso tudo.

O TAV E A MÁ VONTADE DA IMPRENSA

O trem-bala francês em 1987: foto da revista Veja daquela época
Parece que o TAV, ou trem-bala, ou como quiserem chamar o trem rápido Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro, está na berlinda em toda a imprensa brasileira. Bem, não sei se em toda ela, mas pelo menos nas notícias que aparecem na Internet ou nos jornais e revistas por aqui.

A impressão é que há uma má vontade total da imprensa em geral quando falam do assunto. Como se ele não fosse necessário. Comparações do tipo "com esse dinheiro daria para fazer n casas populares, x trens de longa distância menos sofisticados, construir y escolas" e por aí vai. Comparações desse tipo não levam a nada, mesmo porque tirando-se dinheiro de um orçamento não significa necessariamente aplicar em outro.

O fato é que parece que o fato de ele estar sendo bancado por um governo do PT é a causa de tanta implicância. Lembrem-se que já se falava de "trem-bala" São Paulo-Rio desde 1968, há 43 anos, portanto. Se nunca saiu, por que sairia agora?

Não sei. O que sei é que ele seria uma alternativa ótima para a Via Dutra e para as linhas aéreas entre as duas capitais. Não dá para continuar somente com uma rodovia congestionada e perigosa e com um serviço aéreo que a cada dia se torna pior.

Dêem uma chance am esse trem. Não porque eu ache "trens bonitinhos". Mas porque eu - e, garanto, muito mais gente - acham-no necessário. Muito necessário. Se ele vai ser feito da maneira correta, não tenho como avaliar. Aliás, creio que pouca gente possa. Se vai ser feito por um preço não superfaturado, também não posso julgar. Mas lembrem-se que ele será mais caro que a maioria dos TAVs que existem em outros países, vai, pois a serra entre Rio e São Paulo é um obstáculo realmente de peso que precisa ser superado. E isto tem um custo.

Agora, matar o trem-bala no nascedouro já é demais. Se bem que o governo não colabora muito, adiando já por duas vezes a licitação. Realmente, mina a confiança no projeto. Mas ainda dá, basta manter a vontade política. No entanto, a reportagem da revista Veja publicada neste final de semana mostra que essa revista cada vez mais vai perdendo a noção de seriedade. Por isso leio-a quase nunca. E quando leio, saio cada vez mais decepcionado. Neste caso, li apenas essa reportagem, no site da Revista Ferroviária.

Está na hora de parar de pensar que tudo que o governo faz é errado. Ele realmente não é muito competente no que faz, mas às vezes, acerta. E esta pode ser uma das vezes em que ele acertará.