IMAGENS DO FIM DO RAMAL FERROVIÁRIO DE DESCALVADO

Este local, em Araras, chama-se "Facão". A fotografia dos trilhos seguindo de Araras para Remanso, ao fundo, foi tirada pouco antes de seu arrancamento em 2002, de sobre o viaduto na via Anhanguera. Hoje, nem sombra de linha por ali. Foto RMG.

Hoje eu estava revendo algum material que coletei durante os últimos dezenove anos de pesquisas sobre as ferrovias brasileiras.

Esta região do Estado de São Paulo foi a que primeiro me chamou a atenção. A região entre Cordeirópolis e Descalvado, pode ser percorrida, tendo as cidades sempre à sua direita quando você percorre a via Anhanguera entre os quilômetros 153 e 227 - exceto as duas cidades das extremidades, Cordeirópolis e Descalvado, que ficam à esquerda e não tão próximas à estrada quanto as da direita. Além disso, há o fato de Porto Ferreira ser um dos berços da minha família,

A linha em 1996, em Porto Ferreira, segue para a estação, vinda de Laranja Azeda; ao fundo, fará uma curva para a esquerda para chegar à estação da cidade. Também nada sobrou. Foto RMG.

A saída para Porto Ferreira e Descalvado é a mesma, no quilômetro 227. A primeira cidade, para a direita. A segunda, para a esquerda.

Por que este trecho? Na verdade, todas essas cidades foram formadas ao longo da inicialmente chamada de Estrada do Mogy-Guassu - que, depois, teria rapidamente o seu nome alterado para Ramal de Descalvado. Estamos, aqui, falando de uma estrada de ferro construída entre 1876 e 1881.

Inicialmente, esta era a linha-tronco da Companhia Paulista de Estradas de Ferro - começava em Jundiaí e seguia até Porto Ferreira, passando por Cordeiros (então um povoado no município de Limeira e que, a partir de 1944, tornou-se o município de Cordeirópolis) e terminando às margens do rio Mogi-Guaçu no Porto do Ferreira. De lá deveria cruzar o rio e seguir para Ribeirão Preto.

Por problemas políticos, a linha dobrou 90 graus a oeste e terminou em Descalvado, sem jamais cruzar o rio.

De Cordeiros, saía um ramal para Rio Claro, que,a partir de 1916, já esticado até São Carlos (e mais tarde, atingindo Colombia, às margens do rio Grande, na divisa São Paulo-Minas), foi transformado na nova linha-tronco e o ramal de Descalvado passou a existir com ramal.

Com isso, a eletrificação do tronco da Paulista, construída entre 1920 e 1928, entre Jundiaí e Rincão, não seguiu para o ramal. Os carros-restaurante pararam, com o tempo, de seguir, como antes seguiam, para Descalvado e o nome "ramal da fome" passou a ser usado para o trecho.

A decadência ferroviária chegou. Os ramais sofreram primeiro. O de Descalvado teve os trens de passageiros extintos entre Pirassununga e Descalvado em 1976 e entre Cordeirópolis e Pirassununga, em 1977. E, nos últimos anos, eram trens mistos, apenas. Isso significava trens sem horários de chegada definido.

Cargas pelo ramal seguiram até 1989, diminuindo ano a ano até seu fim.

Quando comecei a estudar o ramal, em 1996, ele não possuía movimento algum, apenas, eventualmente, de autos de linha. O mato existia, mas não tão intenso, pois a FEPASA era incompetente em 1996, mas ainda cuidava mal e mal do mato sobre os trilhos, mesmo em linhas sem tráfego. 

Foto do Jornal Regional de 9/6/1995: a estação já estava desativada havia dois meses. Dois dias depois, a cabine de controle seria destruída.

Nesse mesmo ano, os trilhos foram arrancados dentro da cidade de Descalvado. Em 1997, foram arrancados entre Descalvado e Araras. Em 2002, já com tudo abandonado, arrancaram os trilhos até Cordeirópolis. As estações que sobraram de pé foram abandonadas. De promessa em promessa, hoje, 2015, apenas Araras, Leme, Pirassununga, Porto Ferreira e Descalvado têm suas ex-estações em boa forma e com outros usos. Duas delas viraram terminais de ônibus.

Elihu Root e Laranja Azeda estão em péssimo estado de conservação. Remanso, São Bento, Souza Queiroz e Butiá, estações rurais, foram totalmente demolidas.

As fotografias que mostro mostram uma pequena parte das tragédias no rama hoje extinto.

Fotografias do mesmo jornal publicadas no mesmo dia da que está mais acima. Abandono total num prédio que deveria estar fechado e trancado, mas que foi invadido sob os olhos das autoridades. 

Cordeirópolis sofreu o primeiro golpe em 1991, com o famoso botequim de madeira construído em 1914 no centro da plataforma triangular da estação sendo destruído por um incêndio criminoso. Em abril de 1995, a estação foi fechada. Passageiros passaram a se utilizar apenas da plataforma para embarque e desembarque, passando a pagar as passagens do trem do tronco dentro dos carros de passageiros. Dois meses depois, a estação, já invadida, teve seus móveis roubados, depredações e documentos que ainda estavam no prédio espalhados pelo chão. Logo em seguida, outro incêndio, em 11 de junho desse mesmo ano, praticamente destruiu o velho prédio da cabine de comando da estação. A partir daí, o abandono da estação só foi piorando. Hoje, todo o telhado e o piso de madeira que sustentava o andar superior, bem como a escadaria de madeira, não existem mais. A estação é apenas uma carcaça de tijolos. Data de sua construção: 1876. Uma história de 140 anos jogada no lixo.

As outras fotografias, de minha autoria, mostram a linha em Porto Ferreira e em Araras, respectivamente em 1996 e em 2002, hoje, apenas uma saudade.

SENHORES, APRESENTO-LHES... O INCOMPARÁVEL DNIT!

Rio Claro, carros de passageiros

As visitas às estações ferroviárias, oficinas e armazéns brasileiros são sempre uma volta ao passado, mas também são uma visão da incompetência, desleixo e péssima ou nenhuma administração governamental em cima do patrimônio público brasileiro.

Nos últimos sessenta dias, posso aqui apresentar o resultado de três visitas que fiz a diferentes pátios e de uma reportagem, publicada no jornal O GLOBO do dia 5 de setembro e enviada a mim pelo Eliezer.
Rio Claro, carro de VLT

A estação de Cordeirópolis (mostrada aqui neste blog nesta semana), as oficinas de Rio Claro (a parte que pertence à Prefeitura e é alugada pelo DNIT para depósito de material ferroviário), onde, também nesta semana, mostramos os carros do VLT de Campinas), as oficinas de Três Corações (mostrada aqui em julho) e o museu rodoviário federal da cidade fluminense de Levy Gasparian (mostrada dia 5 deste mês pelo jornal O GLOBO) são apenas pouquíssimos locais de despejo (esqueçam a palavra armazenagem) que, sob a responsabilidade do DNIT (Departamento Nacional de - sei lá, realmente - será Infraestrutura e Transportes?, que faria sentido se o órgão funcionasse, ou será Departamento Nacional de Incompetência e Tortura de materiais?), órgão do governo federal.
Levy Gasparian, RJ: interior de ônibus do museu do transporte rodoviário

Estava mais do que na hora de o Ministério dos Transportes ou da Presidência da República definirem o que querem com esse material e esses "depósitos": se é pôr fogo de uma vez, vender como sucata ou para transformarem todas essas áreas em unidades do Museu da Incompetência e do Descaso Nacional. Ou, ainda, preferencialmente, em unidades do Museu do Transporte Nacional (probabilidade esta zero à esquerda).
Levy Gasparian, RJ: jipe do Exército da 2a Guerra Mundial

Há ainda uma quinta alternativa, impensável para gente do nível dos que dirigem este órgão, este ministério ou este governo nacional: mandarem gente séria verificar a viabilidade de recuperação deste material ou de parte dele para usarem em trens de longa distância, linhas metropolitanas ou outra coisa a fim de voltarem com trens de longa distância em locais que realmente necessitam deles.
Levy Gasparian, RJ: ônibus abandonados ao lado da sede do museu, uma antiga estação (maos do que centenária) da antiga Estrada União e Indústria, dos anos 1870

Ora, exemplos há sim: que tal colocarem esses trens para rodar em linhas que hoje ainda existem, mas estão em abandono praticamente total pelas concessionárias que as têm? Posso lembrar-me de quatro exemplos neste exato momento (existem mais, basta eu esforçar um pouco mais minha combalida mente).
Rio Claro: carro de passageiros

São eles: trecho Marília a Panorama, no oeste paulista: linha Santos a Juquiá, no litoral paulista; linha Campina Grande a Souzas, ou mesmo mais além, no oeste paraibano; linha Soledade de Minas-Varginha, no sul mineiro.
Rio Claro: carro de passageiros

Ah, mas dirão os leitores que acompanham o desmanche das ferrovias nacionais, mas esses carros aí existentes são muito antigos, já, é necessária a compra de carros modernos e novos! Ah, mas essas linhas já tiveram seus desvios arrancados de seus pátios das estações, dificultando o cruzamento de trens! Ah, mas as próprias linhas e leitos necessitam de reformas! Ah, mas diversas estações estão abandonadas, em péssimo estado ou já foram demolidas!
Rio Claro: interior de carro de passageiros

Tudo isso é verdade. Porém, a retomada dos transportes com a reforma desses carros - boa reforma, não passar tinta e limpar, só, troca de via permanente onde necessário, restauro ou reconstrução de estações e paradas e recolocação dos desvios - e, claro, além de outras providências necessárias - seguida de um anúncio de intenções de compra de material novo e reforma mais profunda, inclusive eventualmente eletrificação de linhas, já seria uma demonstração do governo que algo irá realmente mudar e mudar rápido.
Rio Claro: carro de passageiros

Mas não. Os senhores encavalados no inútil Ministério dos Transportes e no também inútil DNIT não se mexem para nada, e não se mexem faz anos. Muitos anos. Enquanto isso, tudo apodrece, é pichado, quebrado, queimado, desmontado, roubado nos narizes dos guardas (há guardas?) dos pátios e prédios, levando, cada vez mais, o prejuízo para cima - como se estivessem em foguetes.


Estação de Cordeirópolis: interior do prédio de 1876, que pertence ao DNIT e a Prefeitura quer, mas ninguém decide nada

Nem para ligarem o computador e entrarem nas listas de Facebook, Orkut, Google+ e mesmo listas de discussões da Internet para verem facilmente os locais e momentos dessa destruição sem fim, onde elas estão, para parar com isso imediatamente. Só se limitam a, de vez em quando, como o têm feito nestas últimas duas semanas, anunciar por notícias em jornais que "desta vez, vão acabar com a sucata". Se o fizerem, vão apenas jogar a preço de banana tudo na mão de sucateiros amigos.


Enquanto isso, CPTM e associações sérias de preservação ferroviária e rodoviária são colocadas à margem dos pedidos por elas feitos de materiais jogados nos cantos. Como eu disse acima, há muitos outros pátios por aí, pelo Brasil inteiro, com material aproveitável mofando ao relento há mais de quinze anos por falta de gente séria que pegue tudo isso e dê um jeito. Ninguém quer nada com nada. É incrível!!!
Três Corações: carro de passageiros da RFFSA

Algumas fotografias bastante recentes desse material nos quatro locais por mim citados seguem aqui. São todas fotos minhas, com exceção das fotos do museu em Levy Gasparian, estas do jornal O Globo.

QUAL É A VERDADE SOBRE CORDEIRÓPOLIS?

A estação e o trem da MRS à sua frente (Foto Ralph M. Giesbrecht, 3/9/2012)

A estação mais antiga ainda em pé da extinta Companhia Paulista de Estradas de Ferro continua ameaçada de desabar.

Construída em 1876 e reformada algumas vezes, a estação ferroviária de Cordeirópolis, antiga Cordeiro, está já sem telhado e sem boa parte do piso do andar superior. A velha escadaria de madeira também já se foi há muito, bem como as portas e janelas de madeira.
Janelas da cabine de comando (Foto Ralph M. Giesbrecht, 3/9/2012)

O estilo arquitetônico deste prédio não encontra igual em nenhuma outra da mesma ferrovia. Nem por isto, no entanto, alguém cuida dela. A Prefeitura alega que a Inventariança da RFFSA não se manifesta sobre o pedido da cidade e portanto o prédio continua abandonado. Só que, cercado por uma tela de arame, mas com portões escanacarados, entra lá quem quer.
A fachada da estação e as ruínas da cobertura da plataforma (Foto Ralph M. Giesbrecht, 3/9/2012)

A chuva e as intempéries, aos poucos, vão levando o que resta. Aparentemente, o reboco exterior e interior das paredes foram raspados e também foram cortados alguns pontos nas paredes para colocação de fiação. Ficou nisto.
Armazém de café (Foto Ralph M. Giesbrecht, 3/9/2012)

Seja qual for a verdade, ou seja, seria a RFFSA que age com total descaso ou a Prefeitura que apenas diz da boca para fora que quer o prédio, ou as duas hipóteses, o fato é usado como desculpa para ninguém proteger o que ainda está lá. O prédio é muito bonito.
Casa de turma ao lado do leito do antigo ramal de Descalvado (Foto Ralph M. Giesbrecht, 3/9/2012)

Ali ficava a bifurcação da linha-tronco da Paulista que seguia para Barretos e Colômbia, no rio Grande, e a linha do ramal de Descalvado, já ali retirada há cerca de dez anos. Hoje seu leito é uma rua não oficial. Em volta da estação, a cabina de comando, uma outra casa menor e o armazém de café estão também em ruínas. Ao longo da antiga linha do ramal, casas de turma e de funcionários da ferrovia estão ocupados por invasores. A droga corre solta por ali.

No pátio, ainda com duas linhas, a principal e uma de desvio, é utilizado de quando em vez por trens que ali param para cruzamento ou para espera de autorização para movimentação. Como ontem, quando ali estive, onde a um determinado momenro, por volta de uma hora da tarde, parou um comboio cargueiro da MRS vindo de Pederneiras.
O interior da estação (Foto Ralph M. Giesbrecht, 3/9/2012)

Estas composições são os últimos resquícios de movimentação de trens por ali. Os passageiros acabaram por ali em março de 2001, já muito mal atendidos.

Que Deus preserve a nossa história, porque o bom-senso falta a nossos governantes, que preferem esperar que a história caia a entregar um bem para preservação histórica.

MEMÓRIAS DO RAMAL DE DESCALVADO

Estação de Butiá, 1940 - o chefe de estação com a família e amigos.
Quando comecei a pesquisar a história da ferrovia no Brasil, fi-lo exatamente por este ramal da antiga Companhia Paulista: o ramal de Descalvado, que seguia para esta cidade partindo da estação de Cordeirópolis.

Hoje, procurando por alguns dados sobre a linha nos meus alfarrábios, encontrei várias fotografias e recortes que são interessantes. Seguem alguns.

Em 1976, o jornal O Ferreirense escrevia sobre o fim dos trens de passageiros no ramal e dava as justificativas da FEPASA sobre o tema (abaixo):
Em 1996, ainda havia trilhos no ramal, como em Pirassununga, onde eles corriam no canteiro central de uma avenida. A fotografia foi tirada por mim (abaixo):
Nos anos 1930, os bilhetes de staff para autorizar viagens entre determinados trechos no ramal (abaixo):
E também em 1996, uma passagem de nível já inútil no Remanso (abaixo). Hoje tudo isto está invadido por sem-terras.
E, senhores, há muitas mais, não só comigo, mas com a memória de seus antigos usuários. Quem viveu, viu. Se quiserem saber mais detalhes, vejam no meu livro Caminho para Santa Veridiana, que conta a história desse ramal e de seus três sub-ramais, inclusive o de Santa Veridiana.