O TRANSPORTE EM SÃO PAULO

O ônibus de 1929 e a CPTM de hoje - a imprensa e a população age como se o que rodasse hoje fossem os transportes de 87 anos atrás
Nas últimas semanas, tenho visto diversas acusações aos transportes de São Paulo - a cidade, bem dizendo - como sendo "péssimos", "horríveis", etc.

Três parecem ser os motivos para esses comentários, partindo em reportagens da imprensa falada e escrita e também na chamada "mídia social", que, às vezes, poderia ser chamada de "mídia anti-social".

O primeiro, devido a um fato ocorrido na linha 7 da CPTM (antigo trecho da EFSJ de Jundiaí à Luz) no início deste ano, quando um trem teve de parar por problemas do sistema elétrico e os passageiros forçaram a abertura das portas e, como consequência, em seguida desceram e foram andar pela linha até a primeira estação. Isto tudo aconteceu na região de Perus. Este incidente, claro, bagunçou toda a linha - os trens não podiam voltar a se mover, pois havia gente sobre os trilhos; além disso, o pessoal que queria entrar na estação de Perus foi impedido de fazê-lo por todas as entradas (pois é melhor ter aglomeração na rua do que dentro das plataformas que não foram previstas para uma quantidade tão grande de usuários) e, portanto, encheu todo o espaço exterior da estação, incluindo ruas e calçadas.

Em minha opinião, a CPTM agiu corretamente. Quem errou foram os passageiros que desceram para a linha, forçando as portas. Realmente, é desagradável ficar em ambiente fechado com o trem lotado; porém, o povo não tem o direito de espernear da forma que fez por ter tomado a decisão que tomou.

Boa parte da imprensa passou a chamar os transportes paulistanos de "péssimos", "horríveis" e outros adjetivos nada elogiosos. Isso acaba por convencer os usuários de que é assim mesmo.

Não é.

Imprensa e usuários teimam em se esquecer de como eram esses trens a até quinze anos atrás: sujos, andando com portas abertas, com pingentes para todos os lados e acidentes que não paravam de acontecer.

O segundo motivo - o recentíssimo aumento dos preços do ônibus e trens da CPTM e metrô. O aumento foi um erro descomunal do governo. Os governos estão acostumados a "ano novo, preço novo". Tempos de inflação altíssima e correção monetária idem. Embora a inflação tenha aumentado demais neste ano, não se justifica novo aumento, especialmente  numa situação de crise e desgoverno como estamos. Se o governo não tem dinheiro, o povo tem menos ainda.

Dos trens a imprensa passou para quem, naquele momento, nada tinha a ver com isto: metrô e ônibus. Os ônibus em São Paulo não são nenhuma maravilha, mas, por outro lado, estão longe de ser desastrosos. O metrô é certamente o melhor do Brasil.

Os problemas de metrôs e trens da CPTM (que no fundo são a mesma coisa - trens, mas operados por duas companhias diferentes, ambas do governo estadual) é que o serviço melhora quanto mais linhas haja - e essas linhas demoram no mínimo de três a quatro anos para serem construídas. Aqui, passamos de um problema de operação dos trens para o de administração de linhas existentes e de projetos futuros. Neste último caso, os governos, com suas burocracias, falta constante de verbas e eterna corrupção, não agem nem de longe com a maior eficácia possível.

O último motivo influencia o resto: quem é que sabe comparar o que existe de similar aos nossos trens metropolitanos e metrôs (redundância: é tudo a mesma coisa) com o que existe nos outros estados da Federação e com o que existe no resto do mundo? Bem pouca gente. E confesso que eu não sou o ideal para isto (porque viajo pouco, muito menos do que gostaria), mas também acho que em termos de conhecimento da área de ferrovias em geral, acabo podendo comparar melhor do que a média neste país.

O que ganhamos com o Sr. Datena, apresentador do programa Brasil Urgente nas tardes de São Paulo (do qual discordo nesse caso, mas concordo em muitos outros), xingando os transportes paulistanos como fez nos últimos dias? Estes podem ser piores do que no resto do mundo (não são, exceto com os países mais ricos), mas são os melhores do Brasil. Podiam ser melhor? Podiam. É tudo uma questão de dinheiro e educação - coisa que está faltando por aqui. Mas como São Paulo é o estado mais rico da federação, é também o menos pobre na atual situação de marasmo e incompetência em que vive a pátria amada (nem tanto), idolatrada (muito menos), salve, salve (salve-se quem puder!).

A ESTATIZAÇÃO DA SOROCABANA (1903-5)

Transcrevo abaixo trecho extraído do Relatorio da Estrada de Ferro Sorocabana do anno de 1904, publicado pela Typographia a Vapor Rosenhain & Meyer - Rua São Bento, 48, São Paulo, 1905. A grafia é da época. Trata-se da introducção do mesmo relatório citado, reproduzidas abaixo apenas o início e uma frase mais adiante, todas separadas pela expressão (...).

Tal texto versa sobre o fim da falência da Cia. União Sorocabana e Ytuana, esta sucessora das duas ferrovias paulistas e originalmente particulares, a E. F. Sorocabana e a Cia. Ytuana de Estradas de Ferro. Fundidas em 1892, estavam sob intervenção governamental desde essa époda, sendo a partir de 1903 administradas por um syndico da massa falida, mas continuando a operar. Em 1904, a União assumiu as dívidas e ficou com a ferrovia, mas no início de 1905, repassou-a ao governo do Estado de São Paulo.

Na época da aquisição pelo governo paulista, as linhas atingiam, a partir de São Paulo, pelas linhas tronco e ramais, as cidades de Cerqueira César, no (atual) tronco; a estação de Conceição, no (atual) ramal de Bauru; a estação de Tatuí, no ramal de Itararé; a de Tietê, no ramal de Tietê; a de São Pedro, no ramal de Piracicaba; a de João Alfredo (hoje Artemis) no ramal de João Alfredo e a de Araquá, no ramal de Araquá (ramal que com o tempo foi unido ao ramal de Bauru, sendo, naquela época, isolado, partindo do porto fluvial de Porto Martins no rio Tietê).

Convém também ressaltar que a linha-tronco na época era a linha SP-Conceição, entrando pelo ramal de Bauru, e a linha do Tibagi, ou seja, o trecho Rubião Jr.-Cerqueira César, não fazia parte do tronco.

"O anno de 1904, o segundo da administração da Estrada Sorocabana por parte dos Syndicos da Liquidação forçada da Companhia União Sorocabana e Ytuana viu o termo da situação transitoria em que por motivo da liquidação da Companhia, se achava essa importante rêde de viação ferrea. A 5 de agosto, o Governo da União adquiriu em leilão judicial, pela quantia de Rs. 60.000:000$000 as concessões, linhas, material fixo, rodante e de consumo, existente nos depositos, e mais bens pertencentes á Companhia.

D'essa transacção foi lavrada escriptura publica, no Thesouro Nacional, a 21 de Setembro, ficando a União investida na posse dos bens adquiridos, desde essa data, e passando a correr por sua conta a administração da Estrada, sendo-me confiado o encargo de continuar a dirigil-a. Por accôrdo feito com a Companhia Edificadora, na mesma data de 21 de Setembro, adquiriu a União pela quantia de Rs. 4.000:000$000, o material fornecido por aquella Companhia á Sorocabana, e ainda não pago, vindo, portanto, a ficar augmentado dessa somma o preço em que a Estrada ficou á União - a saber: Rs. 64.000:000$000.

Em principio de Janeiro de 1905, a União ajustou a venda da Estrada Sorocabana com o Governo de São Paulo, por £ 3.250.000, operação que foi effectuada por escriptura de 18 de janeiro de 1905, na qual ficou estabelecido que o Estado assumiria a gestão da Estrada, a partir de 1° de Janeiro de 1905. Por essa forma, a Estrada Sorocabana foi de propriedade da União, tão somente de 21 de Setembro a 31 de Dezembro de 1904. Havia estado sob a gestão dos Syndicos, de 10 de Janeiro de 1903 até 20 de Setembro de 1904.

(...) Os maus dias da Sorocabana passaram: a importante zona de S. Paulo servida por esta Estrada, póde desenvolver-se tranquilla e expandir-se à vontade, sem risco de se achar novamente bloqueada por falta de transportes.

(...) Alfredo Maia - Superintendente"