FERROVIAS NO NORTE DO BRASIL: PARÁ, AMAPÁ E TOCANTINS

Como já escrevi há algum tempo, um novo mapa ferroviário do Brasil foi lançado pela Revista Ferroviária. Recentemente adquiri uma edição.

Comentarei aqui alguma coisa sobre as linhas dos Estados do norte brasileiro, conforme aparecem nos dois detalhes desse mapa publicado aqui.

Além da Norte-Sul, no Pará e Tocantins e da E. F. de Carajás, esta pertencente à Vale e que começa no Maranhão e termina no Pará, existem também pequenas ferrovias independentes, sem quaisquer ligações umas com as outras. 

Existe também a E. F. do Amapá, aberta em 1957 e que atuou até dois anos atrás, com trens de passageiros e cargas de manganês. Infelizmente, fechou em 2015 e a cada dia que passa menores são as suas possibilidades de reativação. O problema de transporte público de passageiros ter sido fechado também é que isto afetou os diversos bairros existentes ao longo da via.

A E.F. de Carajás foi aberta em 1986 e transporta minérios e, por incrível que possa parecer, também passageiros, por praticamente toda a sua extensão, de São Luis a Parauapebas.

De 1884 a 1965 funcionou também no Pará a E. F. de Bragança, ferrovia de colonização, mas que na época de seu fechamento funcionava praticamente apenas para passageiros em péssimo estado de conservação. Dela, hoje, sobraram apenas alguns prédios de estações, alguns abandonados. Também existiu a E. F. Tocantins, suprimida no início dos anos 1970 também em péssimas condições. Ambas não aparecem no mapa.

No Pará, divisa com o Amapá e às margens do rio Jari, existe uma pequena ferrovia cargueira que nasce em Vitória do Jari. É privada e atende às necessidades da mineração local. 

No mapa, saindo da cidade de Imperatriz, no Maranhão, sai a Norte-Sul, que desce pelo Tocantins até chegar em Anápolis, em Goiás. A parte do Maranhão e do Tocantins funciona hoje para cargas. Entre Tocantins e Goiás, está abandonada, apesar de estar pronta somente há 4 anos.

No mapa menor, podem ser vistas, no Pará, a E. F. de Trombetas, que acompanha este rio por cerca de 50 quilômetros, é particular e carrega minérios.

Esse mapa mostra ainda  a ferrovia EF-170, ligando Miritituba, no Pará, a Sinop, no Mato Grosso. Apenas projetos e sonhos.

Fora estas, mais nada de ferrovias existe no norte do Brasil.

TRANSNORDESTINA: SEIS ANOS DEPOIS, UM FRACASSO

Em 2006, o presidente Lula estava todo entusiasmado, buscando a reeleição, e dizia que "ninguém segurava as ferrovias do Brasil", como se pode ver abaixo, neste início de artigo da Revista Ferroviária de junho desse ano.

Na mesma revista, outra reportagem mostrava que, no caso da Transnordestina, ele "queria que ela saísse em três anos". Veja abaixo:

Hoje, seis anos depois disso, a realidade é bem outra. É só ler a reportagem abaixo transcrita ipsis-literis de um jornal do Nordeste sobre a Transnordestina. Vejam bem: é bem verdade que isto não é uma crítica específica ao Sr. Luiz Inacio. É uma crítica à maior parte dos presidentes do Brasil desde sempre, que sempre anunciaram muito mais do que podiam e queriam fazer. Infelizmente, o Lula e depois, sua sucessora, a Dilma, são apenas mais dois na lista de governantes que agem da mesma forma que seus predecessores.

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Transnordestina anda lentamente nos trilhos (Transcrito do Diário do Nordeste de 04/10/2012)

As desapropriações, antes apontadas como principal entrave das obras da Transnordestina no Ceará, já estão, em boa parte, resolvidas, mas o projeto ainda anda a passos lentos no Estado. Já foram desembolsados R$ 11,1 milhões, de um total previsto de R$ 14,8 milhões com estas desapropriações, mas o maior trecho cearense do empreendimento, que leva os trilhos de Missão Velha ao Pecém, ainda está com apenas 4% de sua infraestrutura concluída, segundo aponta o último relatório do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC).

Em virtude dos problemas que já enfrentou, a ferrovia, inicialmente programada para 2010, só deverá estar pronta em 2015, ou mesmo depois. O único trecho que avançou por aqui foi o que leva de Salgueiro, em Pernambuco, a Missão Velha, em um trajeto de 96 quilômetros, que foi recentemente concluído.

O maior trabalho é o que se segue a este, percorrendo 527 quilômetros até o Porto do Pecém. E é exatamente este o mais atrasado de toda a ferrovia. Além da execução lenta da infraestrutura, as chamadas obras de arte especiais estão ainda com 1%, somente, concluído.

De acordo com a Secretaria de Infraestrutura do Estado (Seinfra), já foram desapropriados, até o momento, 409 dos 527 quilômetros do trecho, o que representa 77% total.

O desembolso foi feito por meio do convênio entre o Estado e o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (Dnit). O Estado participa com 10% desse montante. A Seinfra é a responsável pelas negociações e desapropriações necessárias.

Do trecho ainda em execução, foram desapropriados 200 quilômetros de Missão Velha a Piquet Carneiro e outros 200 quilômetros deste a Aracoiaba. Deste município ao Pecém, foram avançados 9 quilômetros. Ainda faltam 109 quilômetros.

A ferrovia Nova Transnordestina é um dos maiores projetos em curso do governo federal, ligando os portos de Pecém (Ceará) e Suape (Pernambuco) ao cerrado do Piauí, no município de Eliseu Martins, com 1.728 quilômetros de extensão.

Processos de troca de empreiteiras, demora nos repasses de recursos da União e problemas em desapropriações arrastam o andamento das obras, que podem ser entregues com mais de cinco anos de atraso.

Inicialmente orçado em R$ 4,8 bilhões, o projeto já está, atualmente, estimado em R$ 8,2 bilhões, de acordo com informação do ministro da Integração Nacional, Fernando Bezerra Coelho, divulgada na semana passada, em visita a Pernambuco.

O projeto está sendo controlado pela Companhia Siderúrgica Nacional (CSN). Desde terça-feira da semana passada (25/09), a reportagem está em contato com a assessoria de imprensa da empresa para buscar informações sobre o andamento das obras no Ceará, contudo, até ontem, não foi fornecido nenhum esclarecimento.

Recentemente, no entanto, Tufi Daher Filho - que está deixando a presidência da Transnordestina Logística S.A., passando o cargo ao economista carioca Angelo Baptista - informou à imprensa que o avanço das obras no Ceará ainda está à espera das contratações de novas empresas para o empreendimento. Atualmente, o trecho de Missão Velha a Aurora segue em ritmo lento, e o restante está parado. A expectativa dele é de que, até o fim deste ano, os trabalhos sejam continuados.

TODAS AS CORES DO ESPECTRO VISÍVEL E A REALIDADE

O metrô do futuro...

E não é que hoje no "Estadão" saiu uma reportagem onde o governo do Estado anuncia um plano de construção de "n" linhas do metrô até o ano 2030? Linhas que preenchem todas as cores do espectro - só faltou a linha "fucsia", aquela cor que somente as mulheres enxergam.

Será que realmente o governo conseguiria construir todas essas linhas, que, conforme o mapa que anexo acima, publicado pelo mesmo jornal, além de cruzar a Grande São Paulo (especialmente a capital) ainda a contornaria como um metroanel? Bem, tecnicamente, sim, ele conseguiria, por que não? Só que o histórico da construção de linhas de metrô em São Paulo (e no Brasil como um todo) não é nada animador.

Apesar de as linhas do metrô paulistano terem crescido mais rápido que em outras capitais, ela ainda teve esse crescimento de forma muito lenta - imaginem, então, como foi e continua sendo no Rio de Janeiro, Fortaleza, Salvador (este último parece piada) e outras cidades. Além do mais, os fatores licença ambiental, burocracia, intervenções do Ministério Público, licitações mal feitas, demora nas decisões, falta de verbas, desvio de verbas etc. têm causado enormes atrasos a ponto de inviabilizar, em alguns casos algumas das linhas projetadas. Isto acontece com as ferrovias Brasil afora também: vide Transnordestina, Norte-Sul, Oeste-Leste, Ferrovia do Aço, Ferroeste...

Foi publicada também hoje (li no boletim da Revista Ferroviária na Internet) alguns comentários a respeito do prazo para a construção de linhas ferroviárias no Brasil, feitos pelo presidente do Metrô paulistano, Sergio Avalleda. Algumas muito bem colocadas.

Vamos lá, tentando resumir o que ele falou: "defendeu a criação de um “fast track” para a aprovação ambiental de projetos ferroviários urbanos por conta dos benefícios gerados para o meio ambiente pela construção de linhas de metrô e trens metropolitanos". "Quem faz a conta dos prejuízos ambientais causados pelo aumento na produção de automóveis no Brasil? Por que não existe um reconhecimento explícito das vantagens ambientais das obras ferroviárias?" "a Lei de Licitações a que estamos submetidos é de 1993. Ignora a existência da internet, o que atrasa todos os processos”. "quem faz política de transportes no Brasil não é o ministro dos Transportes, mas o ministro da Fazenda, que reduz o IPI e inunda as ruas de automóveis e caminhões". "Hoje, não faltam recursos para investimento no governo federal e nos governos estaduais. Se não formos mais rápidos nas licitações, na elaboração de projetos e no aproveitamento dos recursos existentes a oportunidade vai passar e vamos continuar diante das mesmas questões. Um país se torna desenvolvido não quando compra mais automóvel e televisão, e sim quando se dota de infraestrutura”.

Alguém discorda? Venho falando disso há anos. Só que a mim, pobre mortal palpiteiro, ninguém escuta. Já Avalleda fala mais alto... será alto o suficiente? Concordo com tudo que ele falou!

Em suma: dá para esperar que em 2030 todas essas linhas estejam prontas? Em tempo: as frases em itálico foram transcritas do texto da RF.

O TAV E A MÁ VONTADE DA IMPRENSA

O trem-bala francês em 1987: foto da revista Veja daquela época
Parece que o TAV, ou trem-bala, ou como quiserem chamar o trem rápido Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro, está na berlinda em toda a imprensa brasileira. Bem, não sei se em toda ela, mas pelo menos nas notícias que aparecem na Internet ou nos jornais e revistas por aqui.

A impressão é que há uma má vontade total da imprensa em geral quando falam do assunto. Como se ele não fosse necessário. Comparações do tipo "com esse dinheiro daria para fazer n casas populares, x trens de longa distância menos sofisticados, construir y escolas" e por aí vai. Comparações desse tipo não levam a nada, mesmo porque tirando-se dinheiro de um orçamento não significa necessariamente aplicar em outro.

O fato é que parece que o fato de ele estar sendo bancado por um governo do PT é a causa de tanta implicância. Lembrem-se que já se falava de "trem-bala" São Paulo-Rio desde 1968, há 43 anos, portanto. Se nunca saiu, por que sairia agora?

Não sei. O que sei é que ele seria uma alternativa ótima para a Via Dutra e para as linhas aéreas entre as duas capitais. Não dá para continuar somente com uma rodovia congestionada e perigosa e com um serviço aéreo que a cada dia se torna pior.

Dêem uma chance am esse trem. Não porque eu ache "trens bonitinhos". Mas porque eu - e, garanto, muito mais gente - acham-no necessário. Muito necessário. Se ele vai ser feito da maneira correta, não tenho como avaliar. Aliás, creio que pouca gente possa. Se vai ser feito por um preço não superfaturado, também não posso julgar. Mas lembrem-se que ele será mais caro que a maioria dos TAVs que existem em outros países, vai, pois a serra entre Rio e São Paulo é um obstáculo realmente de peso que precisa ser superado. E isto tem um custo.

Agora, matar o trem-bala no nascedouro já é demais. Se bem que o governo não colabora muito, adiando já por duas vezes a licitação. Realmente, mina a confiança no projeto. Mas ainda dá, basta manter a vontade política. No entanto, a reportagem da revista Veja publicada neste final de semana mostra que essa revista cada vez mais vai perdendo a noção de seriedade. Por isso leio-a quase nunca. E quando leio, saio cada vez mais decepcionado. Neste caso, li apenas essa reportagem, no site da Revista Ferroviária.

Está na hora de parar de pensar que tudo que o governo faz é errado. Ele realmente não é muito competente no que faz, mas às vezes, acerta. E esta pode ser uma das vezes em que ele acertará.

O FASCÍNIO DAS VAPOROSAS

As locos ex-Cia. Paulista agora são a 10 e a 14. Aí estão elas chegando no Corredor. Foto Vagner Costa

Em mais uma aventura minha pelos pátios ferroviários brasileiros, deparei-me no último sábado com o que restou do velho quintal de manobras da antiga E. F. Perus-Pirapora, na pedreira de Cajamar, que, hoje, pertence à Votorantim. O material rodante, além dos trilhos ali dentro, no entanto, são da ferrovia, embora jogados às traças por quase trinta anos. E é esse material que necessita ser retirado dali, pois atrapalha o serviço da pedreira - que é, claro, extrair pedras, de calcário, no caso. E ainda sobram coisas por ali que vão se retiradas assim "que o dinheiro der".

É interessante, no entanto, ver o que se passa em volta de tudo isso. As locomotivas, como já escrevi sábado, pertenceram não somente à Perus-Pirapora, mas também a diversas outras ferrovias brasileiras. Cada uma destas tem seus fanáticos por sua história e material rodante. A que mais conquistou corações foi a Companhia Paulista. Pelo menos três antigas locomotivas dos seus ramais de "bitolinha" desativados em 1960 estão lá. Duas foram transportadas para o Corredor no último sábado.
A locomotiva 911 da Paulista é agora a 1o da EFPP. A foto é dos anos 1930. A principal modificação foi a retirada da chaminé-balão, utilizada então para reduzir o número de fagulhas que escapavam e queimavam a mata.
Um dos ferreofanáticos que as recebeu no Corredor prestou até reverência para as duas. Sua idade? Menos de trinta anos. Portanto, não era nascido quando a Paulista as desativou. Aliás, não era nascido quando a Perus-Pirapora parou. Como pode ter tanto fascínio por isso? É algo inexplicável. Assim como ele, há outros adoradores da velha Mogiana que não se conformam de que nenhuma de suas antigas locomotivas da bitola de 60 cm sobrou para a ferrovia. É fato, também, que as locomotivas da velha Paulista gozam de uma condição especial dentro do material.

Aliás, as locomotivas a vapor sempre foram especiais no meio do material ferroviário. As mais recentes máquinas elétricas e a diesel não geram tanta admiração quanto as vaporosas. Tanto que à medida que se extinguia o tráfego das máquinas a vapor, crescia o número dos apreciadores e das entidades de preservação.

No Brasil, as últimas ferrovias que utilizaram locomotivas a vapor de forma comercial foram a Perus-Pirapora (bitola 60 cm), a antiga E. F. Oeste de Minas (bitola 76 cm) e a E. F. Teresa Cristina (bitola métrica), em Santa Catarina. O que continuou funcionando foram uma ou outra usina de açúcar que possuía ainda ferrovias particulares e, por fim, poucas máquinas que puxam comboios turísticos de final de semana.
A locomotiva 91o é hoje a número 14 da EFPP. Aqui ela aparece, nos anos 1960, na sua última viagem a Vassununga, estação terminal do ramal de Santa Rita.
Das três estradas de ferro citadas, a primeira parou em 1983 e somente agora faz um outro curto passeio eventualmente. A ideia é aumentar e fazer viagens de forma regular, mas sempre como entertenimento. A segunda continuou funcionando para turismo depois de ser totalmente desativada em 1984 num trecho muito curto entre Tiradentes e São João del Rey, ativo até hoje. A terceira funciona a plena carga até hoje utilizando locomotivas diesel, tendo abandonado o uso das vaporeiras em 1991. Para cada caso houve um motivo específico para que a sobrevida de máquinas tão antigas e obsoletas tenha sido estendida comercialmente.

Deveria ser bastante curioso em fins dos anos 1970, começo dos 1980, ouvir apitos de locomotivas a vapor numa área já tomada industrialmente como era a região por onde passa a Perus-Pirapora, carregando minério de Cajamar a Perus e vice-versa, além de eventuais carros de passageiros transportando funcionários, pois as viagens comerciais de passageiros comuns haviam terminado em 1972.

Um inventário realizado e publicado em livro há cinco anos atrás pela Revista Ferroviária mostrou 419 locomotivas a vapor ainda existentes no Brasil, nas mais variadas condições: desde algumas em estado exemplar até várias em estado deplorável e irrecuperável. Salvo engano de minha parte, os três maiores acervos existentes estão em poder da ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária, com diversas sucursais pelo país, da ferrovia que trafega entre São João del Rey e Tiradentes e da EFPP, com seu acervo ainda dividido em quatro pontos na região de São Paulo e Cajamar ao longo do rio Juqueri-Guaçu.

INVASÕES

Isto não existe mais - a linha foi removida e as favelas, depois da remoção das linhas, deram lugar a um conjunto habitacional. O depósito, ao fundo, passou a receber o cimento por caminhões que entopem mais ainda as estradas. A foto é de dezembro de 2002 e foi tirada na Marginal do rio Pinheiros junto aos desvios de Presidente Altino.

Notícia publicada hoje no portal da Revista Ferroviária mostra a falência da ordem e da justiça no Brasil. Se acreditarmos piamente no que está escrito, não há solução para a invasão de áreas das ferrovias. Estas invasões causam acidentes, alguns deles fatais, redução na velocidade das composições (e consequentemente tempo e fretes mais altos) e em alguns casos a interdição das linhas e posterior retirada - como aconteceu, por exemplo, no desvio do depósito do cimento Cauê na Marginal do Pinheiros há alguns anos.

A reportagem fala da dificuldade - mais ainda, da impossibilidade - de se remover habitações ao lado da linha e eventualmente dentro dos muros que deveriam separar as ferrovias da área de habitação. Não se trata aqui de condenar a existência de favelas, de discutir política habitacional: construir irregularmente em um terreno é uma coisa, fazer isso colado a uma linha férrea é outra muito diferente: no acidente, quem sofre mesmo é o morador local, pois se machuca ou até morre, enquanto, do lado da ferrovia, são os prejuízos para ela. Todos perdem.

As contradições judiciais apresentadas no estudo mostram um absurdo: basta ter cara de pau e construir onde não pode que v. dificilmente sairá de lá. E parece que as pessoas que fazem isso não estão preocupadas com a própria segurança nem com a de seus familiares - onde se incluem crianças pequenas, que não têm a mesma noção de perigo que os adultos. Sem falar dos viciados em crack que vagueiam pelas linhas.

Se a propriedade particular e pública - no caso das ferrovias, pública, pois a ferrovia tem apenas a concessão de uso das linhas da União - não têm garantia alguma, como se pode programar um sistema de transporte decente, tanto para passageiros como para cargas neste país?

Segundo o artigo, a ANTF calcula que existem 327 - sim, trezentos e vinte e sete - invasões nas linhas brasileiras. Mesmo se levando em conta que áreas da União não geram usucapião, não se consegue tirar os invasores com facilidade porque se fica discutindo anos e anos a fio na justiça sobre eventual indenização a gastos efetuados pelos invasores durante a invasão (!!!!!). É de assustar... Se alguém quiser ler o artigo, segue o link.