FRENTE PARLAMENTAR EM DEFESA DA MALHA FERROVIÁRIA PAULISTA - 2a REUNIÃO

Depois deste trem em Araraquara em 15/3/2001, nenhum outro trem de passageiros de longa distância singrou por terras paulistas...

Pois é, fui convidado para a segunda reunião em defesa da malha paulista. Na primeira, a de abertura, eu fui como um dos três convidados a discursar. Nesta, fui como assistente: havia um discursador apenas, o Jurandir Fernandes, secretário estadual dos Transportes.

Ele falou por quase uma hora, valeu a pena ouvir, mas de trens regionais pouco se falou. Muitos dos convidados e alguns deputados presentes manifestaram-se pelos trens de passageiros ou pelos trens regionais. Alguns a favor e outros contra o trem-bala (TAV). Os contra, sempre com a velha ladainha de que " esse dinheiro deveria ser gasto em outros trens não tão sofisticados". O que, todos sabemos, não é real: projeto vetado não cede dinheiro a outro projeto.

Muitas acusações à ALL. Muitas, mesmo. Na próxima reunião, Mauro Bragato, o coordenador, prometeu a presença da ALL. Mas o fato é que havia uma representante da empresa na reunião, aliás, citada por ele. Muito se fala nos descalabros da ALL, mas nada se faz de concreto para afastá-la. O representante de um sindicato de Campinas, a favor do trem SP-Campinas da CPTM, levou o contrato de concessão e leu cláusulas que todos sabemos que existe: muita gente ficou surpresa. Um dos presentes nem sabia a quem pertencia a malha, se era federal ou estadual.

Aliás, a questão primordial da existência da frente, questão posta claramente na primeira reunião, era tentar obter do governo federal a concessão da malha paulista, não para operação, mas para fiscalizar os concessionários. O que se fez nesse sentido entre a primeira e a segunda reunião não foi sequer citado. Provavelmente não se fez nada. Uma pena.

Pensei que fosse ser apresentado um resumo do que foi feito pelos organizadores da frente nesse intervalo. Ledo engano meu.

Quanto aos trens metropolitanos, voltando a Jurandir Fernandes, ele enrolou bem, mas não disse nada de aproveitável. O que se lê hoje nos jornais cobre o trem SP-Campinas, bastante otimista, não é nada verdadeiro quando ouvimos a fala de Jurandir.

Quando o Jurandir disse que era de Guaxupé, Minas, o Rafael, sentado ao meu lado, perguntou a mim: "será que ele tem fotos da Mogiana?" Não perguntamos a ele. E se ele tiver? Teria salvo a reunião.

Ainda acho que é melhor a frente existir do que não existir, mas que a reunião de hoje foi uma decepção, ah, isso foi.

COMPARANDO FATOS E RESULTADOS

Diretores descansando junto ao trem de administração durante a inspeção da linha de Montes Claros, em 1924. Havia mordomia, sim, mas eles iam para a frente de combate. Hoje? Nem a pau!

Folheando revistas de quase cem anos atrás, vemos que em algumas coisas o País mudou muito. Em outras, mudou pouco. O artigo publicado na revista O Malho de 1924 mostra a construção do então chamado "ramal de Montes Claros" pela E. F. Central do Brasil.

Vale ressaltar que as revistas cometem diversos erros em muitas de suas reportagens. Eles podem ter ocorrido aqui. Por exemplo, as quilometragens citadas têm diferenças em relação à quilometragem oficial da Central dessa época. Não sabemos o motivo, se é erro ou não.
Povão de Bocaiuva, lá no sertão, aguarda ansioso o primeiro trem da Central em 1924.

De qualquer forma, é interessante ver de que forma esta expansão se produziu. Teria havido atraso nas obras? Se houve, ocorriam por falta de dinheiro, mesmo e não como hoje, por bloqueio de obras por medidas judiciais, pelo Ministério Público, por índios que bloqueiam a estrada querendo simplesmente... tudo! (veja Vale do Rio Doce), por problemas ambientais, por falta de vergonha na cara...

Outra coisa que salta aos olhos: o trecho aqui citado, entre as estações de Engenheiro Dolabella (então chamada de Camilo Prates) e de Bocaiuva, já em pleno sertão mineiro, foi efetivamente inaugurado em março de 1924. Nos livros de Max Vasconcellos (1928) e o Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil (1960), consta agosto de 1925. Será erro? Ou terá havido uma inauguração "oficial" em 1925, um ano e meio depois? Nesse caso, o erro não pode ser da revista, que é de março de 1924...
Estação provisória no km 1000, para embarque de passageiros, trabalhadores e cargas - 1924

Salta aos olhos a visita de uma comitiva de diretores da Central em trem especial, nos mais longínquos pontos da ferrovia em obras, com infraestrutura local próximo de zero. Também impressiona o fato de a ferrovia estar ainda em caráter provisório, mas ter já cargas (algodão, no caso), para ser transportada, utilizando-se de uma "estação provisória" no km 1000 (nota: é difícil se estabelecer o local real deste "km 1000", já que há discrepâncias, como disse, de quilometragem.

Quase noventa anos depois de a Central desbravar o sertão mineiro, a infraestrutura do país em transportes continua precária. A quilometragem das ferrovias e rodovias cresceu e sua qualidade também... mas como houve desenvolvimento industrial e agrícola nesse quase século, essa infraestrutura deveria ter crescido proporcionalmente, o que não aconteceu. Em ferrovias, então, a situação foi de derrocada. Ela cresceu até 1960, mas a partir daí diminuiu muito e a sua manutenção deixou a desejar.
Diretores comendo poeira nas obras próximas a Bocaiuva, a 1.000 km do Rio de Janeiro (1924)

Uma reportagem publicada ontem no jornal O Globo confirma isto. Reproduzindo apenas alguns pequenos trechos, "(...) mais investimentos, e urgentes, já se fazem necessários para atender à demanda por transportes. "Estamos no limite da gambiarra", comentou (...) o diretor da ANTT, Bernardo Figueiredo, a propósito do descompasso entre a evolução do montante de cargas transportadas (348% desde o ano 2000) e a malha de transportes. A rede de estradas asfaltadas aumentou somente 18% no período, e as ferrovias se estenderam em apenas 500 quilômetros. (...) Sem definições que acelerem investimentos, públicos e privados, nos diversos modais de transporte, o país corre o risco de viver um apagão logístico. Além da falta de infraestrutura física, os custos de transporte podem tirar a competitividade da produção brasileira".

É tudo verdade. No mesmo editorial, o jornal comenta alguns casos específicos. Enquanto isso, o Ministério Público pede a paralisação do VLT de Sobral, no Ceará, querendo que "que os réus paralisem, imediatamente, qualquer atividade relativa à construção do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) em Sobral, devendo os mesmos se eximirem de continuar a construir contra as disposições legais, até que sejam realizados os estudos técnicos", segundo o Diário do Nordeste. E prossegue: "A ação pretende, ainda, que sejam suspensos os atos administrativos ilícitos, advindos da Secretaria de Meio Ambiente do Ceará (Semace) e da Autarquia Municipal de Meio Ambiente (AMMA), que concedeu licenças de instalação e Prévias quanto à obra citada, determinando ao Ibama como órgão ambiental superior, para analisar as futuras concessões, face à exigência constitucional, bem como de violação da legislação municipal." Cita também o jornal uma série de violações de leis municipais e estaduais pela Metrofor, que implanta esse VLT numa linha subutilizada pela Transnordestina, ex-CFN, nessa cidade.

Em Brasília, o jornal Valor Econômico escreve que "em uma cidade desenhada para os automóveis e sem calçadas em algumas de suas avenidas, o único projeto de transporte coletivo em Brasília para a Copa do Mundo está rigorosamente parado, embora o primeiro contrato para a realização das obras tenha sido assinado há quase três anos." E continua: "Além de despertar controvérsia por interferir no projeto urbano da cidade, o VLT de Brasília enfrenta questionamentos judiciais. Em dezembro, o Tribunal de Justiça do Distrito Federal anulou o primeiro contrato para as obras, firmado em abril de 2009, com valor próximo de R$ 1,5 bilhão. 'Não há dúvida de que o processo de licitação foi fraudado desde o início", disseram os desembargadores, na sentença. Eles afirmam ter havido conluio entre duas empresas, que simularam concorrência, mas dividiram a elaboração dos projetos básico e executivo."
Pátio do tal "Kilometro 1.000" em 1924 (Fotos: revista O Malho)

Lá em Alagoas, estado dos mais pobres do Brasil, a CBTU, em vez de consertar os trechos do trem metropolitano destruído pelas chuvas de um ano e meio atrás em Rio Largo e Lourenço de Albuquerque (que impedem os trens de circular por todo esse tempo), resolve financiar um trenzinho de brinquedo - mais um famoso e inútil "trem turístico movido a Maria-Fumaça" em Piranhas, ponto de partida da já há muito extinta Estrada de Ferro de Paulo Afonso, desativada em 1964 depois de gerar prejuízos em praticamente todos os seus oitenta anos de existência.

Joga-se dinheiro fora, dinheiro seu, meu e nosso, é sempre bom recordar, em todos os locais citados e mais nos atrasos na construção de diversas ferrovias como a Norte-Sul, a Transnordestina, a Oeste-Leste e outras menos citadas, onde se pagam projetos e mais projetos há anos sem que, no caso da O-L e das "menos citadas", ninguém veja um trilhos sequer sendo assentado. Isso sem falar de montes de VLTs por aí afora, e, claro, do Trem-Bala, que funciona na base do "desta vez vamos" sem nunca ir de fato.

Será que o não cumprimento de todas as leis ambientais e de outras naturezas citadas nestes casos acima não acontece justamente pelas leis serem absurdas, confusas e causadoras, por isto mesmo, de constantes atrasos e revisões de projetos - que custam uma fortuna? Que a ingerência constante do Ministério Público (por que não se dá a eles o encargo das construções, já que eles estão sempre certos?) e de entidades ambientais tem atrapalhado tem, mesmo. Se as ferrovias brasileiras da época de ouro (e prata, e chumbo, e seja lá que outro metal for) tivessem de seguir toda essa maldita burocracia, não teríamos, hoje em dia, nem as sucateadas estradas de ferro que corcoveiam pelo Brasil. Vamos abrir os olhos. O Brasil precisa de obras, e não de discussões idealistas que nada mais são do que tentativa de impressionar quem não entende do assunto.

O TAV E A MÁ VONTADE DA IMPRENSA

O trem-bala francês em 1987: foto da revista Veja daquela época
Parece que o TAV, ou trem-bala, ou como quiserem chamar o trem rápido Campinas-São Paulo-Rio de Janeiro, está na berlinda em toda a imprensa brasileira. Bem, não sei se em toda ela, mas pelo menos nas notícias que aparecem na Internet ou nos jornais e revistas por aqui.

A impressão é que há uma má vontade total da imprensa em geral quando falam do assunto. Como se ele não fosse necessário. Comparações do tipo "com esse dinheiro daria para fazer n casas populares, x trens de longa distância menos sofisticados, construir y escolas" e por aí vai. Comparações desse tipo não levam a nada, mesmo porque tirando-se dinheiro de um orçamento não significa necessariamente aplicar em outro.

O fato é que parece que o fato de ele estar sendo bancado por um governo do PT é a causa de tanta implicância. Lembrem-se que já se falava de "trem-bala" São Paulo-Rio desde 1968, há 43 anos, portanto. Se nunca saiu, por que sairia agora?

Não sei. O que sei é que ele seria uma alternativa ótima para a Via Dutra e para as linhas aéreas entre as duas capitais. Não dá para continuar somente com uma rodovia congestionada e perigosa e com um serviço aéreo que a cada dia se torna pior.

Dêem uma chance am esse trem. Não porque eu ache "trens bonitinhos". Mas porque eu - e, garanto, muito mais gente - acham-no necessário. Muito necessário. Se ele vai ser feito da maneira correta, não tenho como avaliar. Aliás, creio que pouca gente possa. Se vai ser feito por um preço não superfaturado, também não posso julgar. Mas lembrem-se que ele será mais caro que a maioria dos TAVs que existem em outros países, vai, pois a serra entre Rio e São Paulo é um obstáculo realmente de peso que precisa ser superado. E isto tem um custo.

Agora, matar o trem-bala no nascedouro já é demais. Se bem que o governo não colabora muito, adiando já por duas vezes a licitação. Realmente, mina a confiança no projeto. Mas ainda dá, basta manter a vontade política. No entanto, a reportagem da revista Veja publicada neste final de semana mostra que essa revista cada vez mais vai perdendo a noção de seriedade. Por isso leio-a quase nunca. E quando leio, saio cada vez mais decepcionado. Neste caso, li apenas essa reportagem, no site da Revista Ferroviária.

Está na hora de parar de pensar que tudo que o governo faz é errado. Ele realmente não é muito competente no que faz, mas às vezes, acerta. E esta pode ser uma das vezes em que ele acertará.

TREM PARA CUMBICA

O velho trem da Cantareira para Cumbica durou dezenove anos. E na época, Cumbica era um pequeno aeroporto militar. O ano de 1965 foi o fim da linha e sua remoção. Pouco mais de dez anos depois, o Governo Federal decidiu-se por construir um aeroporto internacional no lugar do pequeno aeroporto militar. Em 1986 ele foi aberto (nota: o ano de 1986 eu tenho de confirmar, mas foi por aí). Sem trem, justamente quando mais ele precisava.

Nessa época, ir para o aeroporto já dependia do uso da Marginal do Tietê e da rodovia dos Trabalhadores, então chemada de via Leste. Ou da Dutra. Na verdade, como hoje. Porém, nos 25 anos que se seguiram, a Marginal do Tietê virou um inferno. Ir para o aeroporto tornou-se um drama. Algumas viagens podem durar até duas horas, da região central da Capital até um aeroporto que não fica a mais de 30 quilômetros - se tanto. E não há alternativa, pois a única forma de se chegar ali é por carro, táxi, ônibus... todos dependentes das mesmas ruas e estradas.

No início da primeira década do século XXI começou-se a pensar em construir uma linha férrea, pela CPTM, para unir a antiga linha da Central, a que vai para Mogi das Cruzes, ao aeroporto de Cumbica. Com ela, pelo menos parte dos usuários do aeroporto poderiam ter um transporte menos desgastante, pois trilhos não congestionam, tem via livre. Inicialmente, a discussão sobre de onde partiria o trem. Deveria sair da estação do Braz ou da Luz. Outros defendiam sua saída da zona oeste da cidade, pois quem mais usa o aeroporto está lá.

De qualquer forma, seguiu-se com as enrolações de sempre, os anos foram passando e nada de licitação. Até que marcaram uma, mas o Ministério Público barrou, questionando o estudo ambiental - afinal, sabem os senhores, o MP entende de tudo sempre mais do que os órgãos governamentais. Suspendeu-se o embargo, mas a licitação não saiu. Continuou-se, no entanto, falando do trem.

Alguns propuseram colocar o aeroporto como uma das estações do trem-bala Campinas-SP-Rio - que até hoje, também devidamente está sendo enrolado. Aí ficaou a dúvida: será um trem da CPTM e um trem-bala para o mesmo objetivo? Alguns disseram que sim, outros que não. E a enrolação continuou.

Hoje, nos jornais, a notícia: foi suspenso, por enquanto, a licitação para o trem da CPTM. Por falta de interesse das construtoras, que também administrariam a linha, como numa ferrovia privada. Ora, uma linha que realmente é muito importante, dada a saturação da Marginal e principalmente da via Dutra e Ayrton Senna - esta, a antiga Trabalhadores, não poderia estar nesta situação. As empreiteiras dizem que o trem não daria lucro - então, que o Governo pegue, pois o trem é necessário. Não se pode, realmente, querer que uma empresa privada trabalhe no prejuízo, mas este é um típico caso que o Governo deveria assunir. Sem lucro, sem trem, sem infra-estrutura? Para mim, uma decisão absurda.

E as empreiteiras também reclamaram que o trem-bala seria concorrente dessa linha, pois parará também no aeroporto. Não gostam de concorrência. Mas quem disse que o trem-bala deverá sair? Por enquanto, é só enrolação. Além do mais, para piorar a situação, a Copa de 2014 exigiria uma facilidade de translado do aeroporto para a cidade - um trem. Até lá, agora, não deverá haver trem nenhum.

Será que Deus é mesmo brasileiro? Afinal, qual deus é brasileiro? O deus da burocracia? O da indecisão? O deus da falta de planejamento? O deus da incompetência? O deus do lucro? Escolham seus deuses, compatriotas.

FERROVIAS E TOMBAMENTOS

A bela estação de Caieiras em 2006. Foto Adriano Martins

Hoje, duas notícias sobre estações ferroviárias saíram nos jornais brasileiros.

Uma, na Folha de São Paulo, mostra o tombamento de nove estações ferroviárias da antiga São Paulo-Railway - ou E. F. Santos a Jundiaí, como passou a ser chamada depois da estatização de 1946. Hoje, não tem nome algum.

As estações de Santos, Jundiaí, Várzea Paulista, Franco da Rocha, Caieiras, Perus, Jaraguá, Ribeirão Pires e Rio Grande da Serra foram tombadas pelo CONDEPHAAT recentemente. As sete últimas, por pedido aberto por mim em 2006. Na reportagem, onde consta meu nome (incompleto, o Giesbrecht não foi mencionado), apenas cita que eu pedi o tombamento e uma declaração resumida minha, de que "elas representam a expansão da ferrovia pelo Estado e a explosão de crescimento da cidade de São Paulo". Não faz muito sentido: o que eu declarei realmente é que essas estações foram todas construídas ou totalmente reformadas na década de 1890, como consequência do crescimento do tráfego ferroviário no Estado e também pelo crescimento da cidade de São Paulo e da região metropolitana de então, que pedia pelo aumento da capacidade de embarque e de desembarque de passageiros na linha.

O outro jornal foi a Gazeta do Povo, de Curitiba, mostrando o lado ruim das estações paranaenses, muitas abandonadas pela ferrovia e pelo poder público, dando como exemplo a bela estação de Jacarezinho, no norte do Estado. Cita também outras em diversas regiões. Nessa, também fui entrevistado, tendo meu nome registrado juntamente com meu site de estações ferroviárias.

É sempre bom saber que contribuo de alguma forma para a memória da ferrovia no País. Gostaria de contribuir muito mais, mas aí, eu realmente necessitaria ser um ricaço que conservaria as estações, trilhos e material rodante por hobby. Acho que vai demorar um pouco para chegar a isso...

Para completar, mais notícias sobre o trem-bala Rio-SP-Campinas, sempre fazendo comparações do tipo "com esses bilhões seria possível se instalar tantas ferrovias pelo País", ou "poder-se-ia fazer tantos quilômetros de metrô" nas capitais. Sim, sem dúvida é verdade: porém, por que não sermos realistas e admitirmos que, se o TAV não sair do papel, esses "bilhões" de reais não vão ser desviados para outras ferrovias. Isso nunca acontece.

Apesar de discordar de vários amigos e conhecidos, eu acho que o Brasil, sim, precisa desse trem. Chega de depender de empresas de aviões incompetentes. Vamos dar a chance para uma empresa ferroviária ter sua própria incompetência. De repente, ela até acerta...