PRESIDENTE PRUDENTE: O FIM DA FERROVIA?

Trilhos em Presidente Prudente. Foto Marcelo Braguini Ferreira em 2016
E mais uma vez uma cidade do interior manifesta-se contra a presença de trilhos na cidade. Trilhos, que, aliás, não estão nas ruas, sendo que, no máximo, cortam-nas em um ponto ou outro. Sem a presença de composições ferroviárias cargueiras pelos últimos dois anos, nem eventuais, diz-se que eles são inúteis.

A discussão sobre a retirada ou não dos trilhos começou já no início dos anos 1970, quando eles ainda eram essenciais para a cidade, pois por eles passavam as composições que traziam passageiros da capital paulista e ainda seguiam em frente, para alcançar Presidente Epitácio, às margens do rio Paraná. Mas, já nessa época, dizia-se que "o trem cortava a cidade em duas" e que não havia pontos seguros de cruzamento (leia-se viadutos ou túneis sobre ou sob a linha) dos veículos com pneus e dos trens de passageiros ou de cargas.

Acontece, no entanto, que os trilhos já estavam sendo instalados quando os dois loteamentos fronteiriços deram origem à cidade em 1918. Sem eles, não haveria razão para os loteamentos existirem ali. Como dizer, então, que os trilhos cortavam a cidade em duas quando eles eram o motivo da fundação de Presidente Prudente? E mais, em 1972, dizer que a linha da FEPASA atrapalhava o trânsito dos pouquíssimos automóveis que ali existiam era forçar demais a barra.

O pedido, então, já era para retirar os trilhos e fazê-los passar por fora da cidade, porque, dentro dela, atrapalhava o trânsito. Quem se utilizava dos trens, então, teria de tomá-lo em um lugar, que, na época, seria longe de tudo. E mesmo cidades bem menores como Álvares Machado já queriam a mesma coisa. Absurdo!

Agora, sem trens e sem a mínima vontade ou iniciativa dos prefeitos para usarem esta linha para transporte urbano ou regional (VLTs, por exemplo, como já existem em cidades como Crato, Juazeiro, Maceió, Recife, Rio de Janeiro, Santos e eventualmente alguma outra da qual tenha me esquecido no momento), a situação discutida é a pura e simples eliminação dos trilhos para a construção de avenidas (Deus, como prefeitos gostam de avenidas!) e, pasmem, ciclovias! Em suma, a eliminação de milhares de reais efetuada há muitas décadas atrás e de forma que podem ser ainda aproveitáveis (em muitas das cidades citadas acima, utilizam-se as velhas linhas já existentes) para gerar mais poluição ou para gerar algo que pode ser colocada em outros locais, como ciclovias, adoradas por uma ínfima quantidade da população que as usa para diversão e não para transporte, na maioria das vezes.

No meio disto, ainda existem manifestações de apoio ao uso das ferrovias como... ferrovias, como em um artigo escrito por alguém de bom senso há três anos atrás, como o que segue abaixo, de O Imparcial, de Presidente Prudente, em 19 de setembro de 2014:

"Mais uma vez, o abandono da linha férrea e, consequentemente, de vagões, galpões e terrenos às margens dos trilhos, em Presidente Prudente, volta à discussão. Conforme matéria publicada esta semana em O Imparcial, áreas pertencentes à ALL (América Latina Logística) – concessionária responsável pela linha férrea na região – servem de abrigo para moradores de rua e usuários de drogas. Tais pessoas aproveitam os vagões que há anos estão estacionados em determinados trechos da linha e fazem deles refúgio ou local para consumo de entorpecentes. Como se não bastasse isso, ainda representam ameaça para os que transitam nas proximidades.

Há anos este jornal vem abordando a temática e promovendo reflexões a respeito do descaso com a ferrovia regional. Apesar do potencial de escoamento de produção e interesse de muitos empresários em utilizar o transporte pelos trilhos, até mesmo para fomento turístico, a reativação esbarra na burocracia e desentendimentos sobre valores, volume de produção e reais interesses.

A questão também já foi foco de inúmeros debates, audiências públicas e outros encontros envolvendo, inclusive, representantes da própria ALL, do Judiciário, do Ministério Público e entidades empenhadas no desenvolvimento local. Todos são unânimes na avaliação de que a ferrovia em ação contribuiria efetivamente com a economia da nossa região. Porém, discussões e projetos continuam no papel e, enquanto isso, prédios de antigas estações ferroviárias, galpões, vagões e trilhos ficam à mercê dos efeitos do tempo e do vandalismo. Cada dia mais deteriorados, têm reduzidas, gradativamente, as chances de recuperação.

O que foi sinônimo de desenvolvimento, riqueza e evolução, hoje não passa de sucata consumida pela ferrugem. É a face da inoperância, prejuízo financeiro e riscos à segurança da sociedade.

Como reverter este cenário? A retirada dos dependentes químicos e moradores de rua, por si só, não é a solução. Afinal, esse problema social está espalhado por toda a cidade. Mas, quando se trata dos trilhos, nos deparamos com uma conjunção de dificuldades que inclui a inatividade dos trens e a inobservância quanto ao destino destes espaços abandonados.

Ainda que algumas prefeituras da região tenham usado os prédios ferroviários para desenvolvimento de projetos e funcionamento de serviços públicos, quase todas as cidades possuem, pelo menos, um espaço ou vagão abandonado em um trecho qualquer da linha férrea.

Passou da hora de a cobrança quanto ao abandono dos trilhos (e adjacências) sair do papel. Os responsáveis devem ser requeridos e punidos para que deem um destino correto a estes vagões inutilizados e façam a limpeza e conservação das áreas. A reativação dos trilhos é um pedido antigo que, infelizmente, parece não ter prazo para ser atendido. No entanto, a organização dos espaços em desuso é urgente, a fim de, pelo menos, melhorar o aspecto visual e da segurança urbana. Afinal, a história de desenvolvimento que começou com a linha férrea se perdeu nos desinteresses superiores de transformar sucatas do oeste paulista em transporte de qualidade e eficiência, devolvendo à região a rentabilidade por meio dos trilhos."

Este artigo acabou por não mudar nada, nem para bem nem para mal, na vida da cidade, mas continua sendo atual. Mas, que se unam os iluminados de Presidente Prudente para evitar a pura e simples retirada dos trilhos da cidade, coisa que, inclusive, acabaria com qualquer chance de uma reativação dos trens, cargueiros ou de passageiros, para seguirem até o porto de Presidente Epitácio, construído em 2002 com outro investimento de vulto e que jamais foi utilizado. Depois, não sabem porque este país vai mal das pernas.

TRÊS CORAÇÕES, RUAS SATURADAS E TRILHOS

Rua de Três Corações com os trilhos e o trem da FCA em 2011. Foto Cassio Paulo Fernandes

A cidade de Três Corações, como Varginha, é cheia de subidas e descidas. Típica cidade do Sul de Minas nesse sentido. Terá os mesmos problemas de trânsito que Varginha terá. Não que já não os possuam; os congestionamentos, principalmente de manhã cedinho, hora do almoço e fim da tarde, já são uma realidade em cidades que têm por volta de cem mil habitantes cada uma.

Varginha tem um pouco mais disso; Três Corações, um pouco menos. Ambas têm ruas estreitas e poucas avenidas largas; as ruas com mais movimento são em sua maioria velhas estradas que davam acesso ã cidade original. Três Corações, que tem uma estátua de Pelé - que nasceu lá - no trevo da Fernão Dias com a estrada que vem de Varginha, tem, para piorar sua situação, um rio (o Verde) dividindo parte da cidade e uma linha de trem que percorre várias de suas ruas. Varginha também as tem, mas essa linha, além de estar inoperante nesse trecho, ainda percorre trechos de ruas muito curtos e situados numa área da cidade onde hoje o trânsito não é muito intenso.

Em Três Corações, os trens passam. Não muitos, mas existem. As locomotivas diesel da FCA ainda cruzam a cidade com cargueiros que vão para o município de Varginha, não muito além da divisa, para alcançar uma fábrica de fertilizantes. Não sei se há algum outro tipo de transporte de cargas cruzando Três Corações hoje, mas vi em minha visita de hoje que toda a linha na cidade (exceto a que liga a estação da cidade a Soledade de Minas, da antiga Minas e Rio) está com empedramento novo.

Há trilhos dos dois lados do rio Verde. Na margem  esquerda do rio, fica a estação ferroviária, fechada com portões sobre a linha. O prédio, aparentemente, está fechado e mal cuidado, mas seu pátio também tem os trilhos empedrados. Dela saem os trilhos que não são mais usados há mais de dez anos e que seguem para Soledade de Minas e Cruzeiro. Para o outro lado, saem para as oficinas (totalmente abandonadas e das quais falarei nos próximos dias) e para a ponte metálica sobre o rio Verde. Esta área também têm portões, mas eles estavam abertos (entre a oficina e a estação há uma rua) e pode-se entrar ali e cruzar o rio pela ponte dos trilhos, coisa que muita gente faz.

Na parte principal da cidade (à direita do rio), os trilhos, depois de cruzarem a ponte citada, abrem um triângulo. Para a esquerda, seguem para Varginha e é uma linha que tem quase cento e trinta anos. Para a direita, são da linha Três Corações-Lavras, bem mais recente: 1918. Para seguir para Lavras, foram usados leitos de ruas que certamente já existiam, pelo menos próximas à ponte.

A rua principal, que segue para o quartel do Exército, tem os trilhos do lado esquerdo da rua em leito de terra. Casas e prédios existem dos dois lados; para se entrar com o carro nas construções do lado dos trilhos, há de cruzá-los em nível. A linha está toda empedrada com pedras novas, o que significa que tem tráfego. Essas linhas estreitam o leito das ruas, que já são estreitas e têm de ser mantidas em mão única. No período em que estive hoje na cidade, tudo estava congestionado. Porém, nem se pode dizer que os trilhos são os causadores do estreitamento sozinhos; as outras tuas da cidade são mais estreitas ainda e não há trilhos.

Três Corações e Varginha não aguentarão mais a entrada de mais automóveis, caminhões e ônibus do que já têm hoje. Que usem suas linhas para transporte público, tirando pelo menos vários veículos de suas ruas? Vão fazer isso? A história recente diz que não. Espero estar enganado.

A ALL DESBANCA A CENTRAL DO BRASIL

A rainha dos desastres ferroviários sempre foi a Central do Brasil. Hoje a ALL parece estar em vias de desbancar as façanhas da já desaparecida ferrovia...
Em nota da Internet, escrita por Maria Stella Calças e Guilherme Baffi e publicada ontem (13 de abril), outro acidente envolvendo a concessionária ALL é reportado na região de São José do Rio Preto. Parte do texto foi reproduzido logo abaixo.

"Doze vagões de um trem da América Latina Logística (ALL) descarrilaram, ontem de madrugada, na zona rural de Bálsamo. As composições, que estavam carregadas com soja, seguiam do Mato Grosso do Sul com destino ao Porto de Santos e saíram dos trilhos por volta da 1 hora. Foi o terceiro acidente do tipo em um mês. Na última sexta-feira, sete vagões de um trem descarrilaram no perímetro urbano de Meridiano - o local é próximo de onde, no dia 13 do mês passado, 10 vagões tombaram e oito descarrilaram, destruindo uma estação desativada e parando a pouco metros de residências. No descarrilamento de ontem foram danificados cerca de 200 metros da linha férrea. (...) A empresa previa que os trabalhos para liberação da via deveriam ser concluídos até as 20 horas de ontem. (...) A assessoria de imprensa da ALL (...) afirmou que a empresa concluiu em março a manutenção do trecho ferroviário de Rio Preto, com investimento de R$ 1,3 milhão para troca de 8,6 mil dormentes, 17 mil metros de trilhos, substituição de quase seis mil metros de lastros, nivelamento em todo o trecho, além de limpeza de bueiros e canaletas".

Transcrevi somente alguns trechos do que foi publicado e coloquei abaixo um comentário feito por um amigo meu que acompanha continuamente o que é feito pela empresa: "a troca de 8,6 mil dormentes equivale a 5 km de via linear, pouco ou quase nada em se tratando de ferrovia, ainda mais considerando que a vida útil dos dormentes adquiridos pela concessionária é apenas de 5 anos (somente 2 a 3, na prática). Já 17 mil metros de trilhos são apenas 8,5 km, caso a troca também fosse linear". Ou seja: se compararmos esses números com os números totais da ALL, ou seja, toda a quilometragem que ela tem em concessão, veremos que isso, apesar de parecerem grandes números, são infinitamente pequenos em relação aos totais.

E ele completou: "Pensando a longo prazo, deveriam adotar a tática da Vale-E. F. Carajás e instalar um dormente de aço ou concreto a cada cinco, de modo a garantir a manutenção da bitola e fixação da grade ao lastro; e gradativamente os demais à medida que os de madeira forem apodrecendo".

Somando às notícias que saem periodicamente com acidentes ocorridos nas linhas da concessionária, veremos que a operação dela é sofrível, causando danos às linhas e patrimônio das ferrovias que ela administra. Apesar de ter inúmeros processos instaurados contra ela (basta ler jornais), raramente se lê notícias sobre a sua condenação. E quando isto acontece, não se tem certeza se a empresa realmente pagou o que devia por ter sido condenada.

Este país está cheio de atitudes erradas e ilegais que não levam a nada. Novamente, basta ler os jornais diariamente para ver que não existem condenações para quem infringe a lei, seja em qualquer campo. Basta ter bons advogados.

Somos apenas pobres coitados que não têm outra opção a não ser pagar pelos desmandos das pessoas e empresas políticamente fortes deste país. É triste. Depois, não sabem por que qualquer trabalhador que tem a oportunidade de ir para outras plagas para trabalhar - desde por altos salários até por minguados dólares para lavar banheiros em subúrbios americanos.

O RAMAL DE SERTÃOZINHO

Ramal de Sertãozinho em 2001, próximo a Ribeirão Preto. Foto Rodrigo Cabredo

O ramal de Sertãozinho foi contruído pela Companhia Mogiana no final dos anos 1890 e terminado em 1914, quando se juntou à ponta do ramal do Pontal, em Pontal, da Paulista. Em 1970, como ambos tinham bitola métrica e pertenciam a duas ferrovias já estatizadas, o segundo passou à Mogiana, que passou a administrar o ramal, do seu início em Barracão, Ribeirão Preto, a Passagem, na bitola larga da Paulista. Também vale lembrar que nessa época o ramal de Pontal havia se tornado o único ramal de bitola métrica da Paulista, com todos os outros já desativados e arrancados.

O ramal de Sertãozinho e o de Pontal já eram nessa época decadentes; somente haviam sobrevivido por terem sido considerado pelos militares como "de segurança nacional", pois uniam duas das ferrovias mais importantes do Estado, a Mogiana e a Paulista. Os trens de passageiros que por ele passavam já percorriam apenas o trecho que já era da Mogiana, Barracão-Pontal, passando pela cidade de Sertãozinho. Pararam em 1976.

Região com enorme produção de cana de açúcar, o transporte de cana por trem era, paradoxalmente, cada vez menor. Com o advento da sombria FEPASA, perdeu movimento e os caminhões passaram a fazer o transporte de cana da região quase que monopolísticamente. Tentou-se, nos anos 1980, usar o ramal para carregamentod e combustíveis, incluindo o álcool de cana; havia um terminal de combustíveis na saída de Ribeirão Preto, perto do ramal, e um posto de carregamento próximo à velha estação de Sertãozinho, posto esse que passou a ter o nome de estação de "Sertãozinho-nova". Não vingou. Em 1998, quando a FEPASA foi privatizada, o movimento no ramal era praticamente apenas de locomotivas e autos de linha eventuais para fiscalização de linha.

Entrou a concessionária e, entre notícias alardeadas pelos jornais da região de que o ramal passaria a carregar álcool e cana, o mato e as ruínas passaram a tomar conta dos trilhos. Roubos destes passaram a ser constantes. Na cidade de Pontal, onde eles passavam pelas principais ruas do centro, junto à abandonada estação ferroviária, o asfalto cobriu tudo.

Nos últimos meses surgiram notícias de "trens turísticos" que usariam parte do ramal - uma forma de o governo enganar o povo em vez de investir em transporte sobre trilhos aproveitando o leito já existente. Esta semana, para avacalhar de vez, a Prefeitura andou anunciando a construção de uma avenida com a retirada dos trilhos. Só que o Ministério Público resolveu bater o pé: se já tem trilhos, que se use para colocar um VLT. Afinal, eles passam por uma zona bem populosa do município de Ribeirão Preto e atingem uma cidade desenvolvida, Sertãozinho.

Não sou prefeito de nada, não quero ser nem vou ser: mas sei que avenidas hoje deterioram um local muito mais rápido do que trilhos. Porém, prefeitos têm um caso de amor com avenidas, então... poucos, no fim, percebem as vantagens de se aproveitar os trilhos para usos... de trilhos. Recentemente, Macaé, RJ, anunciou exatamente o seu uso para colocar VLTs. Oxalá se concretize. Fizeram o mesmo no Juazeiro e no Crato, que parecem estar no fim do mundo em relação a nós, mas com prefeitos de mais juízo e vergonha na cara.

Parece que a chamada "locomotiva do Brasil" está saindo dos trilhos: são os vagões que estão mostrando o caminho certo.