A DITADURA RODOVIÁRIA

O artigo abaixo foi escrito por Rubens Hering, um candidato ao Senado do Paraná. Achei-o bem escrito e basicamente condizente com o que penso, por isso transcrevo-o. Por outro lado, isso não significa que eu apoie esse senhor para qualquer cargo que seja; aliás, nunca ouvi falar dele e nem voto no Paraná.

Minhas lides com o Seguro de Transportes e o contato com o setor, me tem feito questionar um dos paradigmas nacionais: se temos matérias-primas abundantes, os menores salários mundiais, energia mais barata, o que falta então para sermos mais competitivos?

Estamos perdendo a competitividade adquirida no chão das fábricas ou fazendas a partir dos seus portões de saída. O Brasil errou historicamente ao adotar um modelo de transporte predominantemente rodoviário. Um país com dimensões continentais e características climáticas como o nosso não poderia jamais ter optado pela preponderância das rodovias para distribuir suas riquezas e circularem as pessoas. Os governantes da época, por total falta de visão, lesaram a pátria criando um dos maiores agravantes do chamado custo Brasil.

Nos países desenvolvidos o transporte coletivo e de cargas prioriza os modais ferroviário e hidroviário. No Brasil este cenário está invertido. O transporte fluvial é precário e concentrado na Bacia Amazônica. A cabotagem é incipiente nos milhares de quilômetros do litoral. O transporte ferroviário é muito ruim e a malha ferroviária permanece sucateada, não obstante as privatizações. Os modais de transporte, ao invés de se integrarem concorrem predatoriamente entre si. É preciso resgatar a racionalidade do sistema pela integração e ocupação de cada um dos modais, do espaço que lhe é pertinente no contexto de uma economia que pretende competir mundialmente.

Ora, somos um país de recursos privilegiados e, portanto, rico potencialmente. Porém, esta riqueza quando transportada incorretamente faz com que boa parte dela se perca ou então encareça, contribuindo para o desperdício. Nas rodovias do primeiro mundo predominam veículos leves. No Brasil, pelo contrário, o tráfego de veículos pesados é desproporcional, contribuindo para a carnificina do nosso Afeganistão rodoviário.

Por que razão o frete rodoviário custa mais caro? Porque o modelo é mais oneroso e irracional! Por ferrovia ou hidrovia se transporta muito mais em menor tempo, a menores custos e com maior segurança. É inadmissível que, por exemplo, entre Porto Alegre e Belém as cargas viajem de caminhão.

O Brasil é um país de clima quente. O amolecimento pelo calor e os altos índices de chuvas, próprios de países tropicais, comprometem rapidamente a durabilidade da pista asfáltica. Esse fator, associado ao excesso de carga por eixo impunemente utilizado, destrói em prazo comparativamente muito menor as rodovias brasileiras e caímos num círculo vicioso de recapagens e tapaburacos pagos pela sociedade na forma de mais impostos e taxas. Estradas em mau estado resultam em mais quebras e acidentes graves, ou seja, alto custo de manutenção de frotas. Roubar caminhão é mais fácil que vagão de trem. Trombam muito mais caminhões do que vagões de trem. Assim, os seguros têm de encarecer onerando os fretes e preços dos produtos.

Uma composição ferroviária de locomotiva diesel para 20 vagões custa US$ 3 milhões, estimativamente, tendo uma capacidade de carga de 1.000 toneladas e uma vida útil de 30 anos. Uma frota de 20 caminhões, modelo Jamanta, custa os mesmos US$ 3 milhões, tendo porem uma capacidade de carga de apenas 540 toneladas e menos da metade da vida útil. A frota de caminhões consumirá para a mesma carga, cinco vezes mais óleo diesel. Ainda sem entrar no mérito da possível e ainda mais vantajosa eletrificação. Não é preciso calcular. Basta comparar esses dados elementares para constatar que o trem é a melhor opção de transporte e de investimento para o país.

Merece apoio incondicional o esforço de melhoria da produtividade nas empresas e no campo. Porém, se o ganho de produtividade na fonte produtora é compensado pela irracionalidade do sistema de transportes, nossa competitividade internacional continuará irremediavelmente comprometida.

A malha rodoviária asfáltica brasileira é estimada em mais de 150.000 quilômetros. Em contrapartida, a malha ferroviária o é em torno de apenas 30.000 quilômetros e todos os dias são desativados mais ramais. O pouco que resta é mal mantido e mal operado, devendo em breve ser devolvido pelos operadores privados ao Estado mais sucateada do que a receberam.

Os efeitos disso tudo acabam refletidos no valor da etiqueta do supermercado ou na guia de exportação. O Brasil está na contramão do mundo quando procura a competitividade e corre o risco de não achá-la jamais, se não se recolocar nos trilhos imediatamente.

A solução é muito simples. Basta mudar a política de transportes para mais trilhos e hidrovias. O que nos entristece é que não há sinal de mudanças nos discursos de governantes, não obstante a época eleitoral.

A falta de visão da maioria dos políticos é tanta, que nem sequer no devaneio das promessa eleitorais a prioridade ferroviária ou hidroviária é mencionada. Resta a esperança de que nossos governantes, juntamente com a ala inteligente e idealista do empresariado, vislumbrem este cenário e se transportem para a história como verdadeiros estadistas e patriotas, fazendo via transportes algo mais significativo do que simples operações tapa-buraco.

HISTÓRIA DE CERQUEIRA CESAR: EM BUSCA DOS PEDAÇOS

Detalhe do mapa feito pelo Eng. Gomes Cardim para a Prefeitura de São Paulo em 1897

Em continuação à minha postagem do dia 23 de fevereiro deste ano sobre o bairro de Cerqueira Cesar, na capital paulista, tornei a investigar alguma coisa sobre a região, tentando descobrir por que razão o nome do bairro mudou de lugar, de um lado para o outro da avenida Rebouças. Não consegui achar a resposta ainda, mas há alguns fatos novos.

Achei várias informações sobre o bairro, mas sempre se referindo ao local onde ele é atualmente, ou seja: a Villa America original teve o nome alterado para Cerqueira Cesar. E sem dizer que o nome "migrou". Também consta que o bairro atual existe como subdistrito da Capital desde 1938. Não consegui conferir esta informação. O fato é que, em 1951, a rua Lisboa ficava no bairro mas ainda com o nome dele do lado esquerdo da Rebouças. Para iso, basta ver a figura na postagem de 23 de fevereiro. O subdistrito de 1938 seria localizado já onde está hoje? Ou teria sido implantado com este nome ainda no local antigo?

É interessante, também, confirmar o nome inteiro de homenageado: José Alves de Cerqueira Cesar, Vice-Presidente da Província de São Paulo e diretor do jornal O Estado de S. Paulo e também sogro de quem lhe sucedeu neste cargo, Julio de Mesquita. A razão pela qual o bairro recebeu seu nome fica ainda sem resposta: simples puxa-saquismo ao vice-presidente ou ele tinha terras ali?

Finalmente: o bairro foi formado por volta de 1897. O mapa da Prefeitura desse ano prova isto, ver acima. O interessante é que em 1897 o arruamento já existia, pelo menos no papel e os nomes de praticamente todas as ruas já eram os atuais (exceto a rua Lisboa e a Oscar Freire). Em 1890, sete anos antes, o mapa oficial não mostrava o bairro. Também, se confiarmos no mapa, as entradas eram apenas pela Rebouças, rua que, então, era um caminho de tropas e bem ruim. O limite sul e oeste do bairro era um dos dois braços do córrego Verde (este braço era também chamado de Água Branca), onde as ruas simplesmente terminavam.

Entre a avenida Doutor Arnaldo (avenida Municipal) e as que desciam no sentido Pinheiros (Galeno de Almeida, Amalia de Noronha, Cardeal Arcoverde, Teodoro Sampaio e Arthur Azevedo) não havia ligações, possivelmente por serem "pirambeiras". Deveria ser um inferno, uma lameira morar ali. Lembrar que o outro braço do córrego Verde nascia junto à esquina da Amalia com a São José e provavelmente ainda estava a céu aberto, passando também na baixada onde é a esquina da João Moura com a Cardeal.

É a história de São Paulo tentando ser entendida com perguntas, erros e respostas.

"SOMOS TODOS IGUAIS PERANTE A LEI!!!"

A ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - que vive de semestralidades de seus sócios (quando pagam), de venda de bilhetes para as viagens que faz com seus trens, de trabalho voluntário de alguns abnegados e de doações (também voluntárias) de terceiros, pediu a desocupação de uma de suas estações intermediárias, Desembargador Furtado, ex-estação da Mogiana que funcionou até os anos 1960 e construída em 1926, pois esta havia sido invadida por integrandes do Movimento Sem-Terra, que, pelo visto, são também Sem-Estações.

A decisão judicial realmente tirou os invasores (três meses depois!!!), mas ao mesmo tempo CONDENOU o seu diretor, Helio Gazetta, a alugar ônibus para levar esses invasores até o ponto que eles escolhessem, e também a guardar todos os seus pertences que ali estivessem - nota: os invasores pediram 4 ônibus e 4 caminhões. Para uma entidade sem fins lucrativos, é muita grana, que possivelmente vai ter de ser bancada com doações de sócios.

Alguns comentários: do Hélio - "nessas horas, a Rede (Ferroviária Federal, dona do imóvel) diz que o problema é nosso e a Prefeitura (de Campinas) não atende o telefone". De outro diretor: "durante a invasão, os barracos ficam armados em volta, o pessoal só fica dentro deles durante o dia, porque à noite ficam meia dúzia de gatos pingados tomando conta de toda a tralha. Não me perguntem onde vão parar todos eles, entre homens, mulheres e crianças, mas acredito que todos vão, na verdade, para suas casas cuidar de sua famílias, ou seja, a invasão é jogo de cena, os caras são verdadeiros artistas".

E mais: "para mim, é o único caso em que o acusador vira réu, e a distinta juíza ainda tem a capacidade de, na sua sentença, colocar que a desocupação é de interesse público. Pô! Se é, porque ela não convocou a PM ou a PF para tirar esses desocupados de lá?"

É o fim da picada. E o governo federal atual ainda dá suporte para esses caras. Um chute na cara de quem tenta trabalhar para viver, como este que vos escreve. Uma vergonha. É de chorar de raiva.

DILEMAS DO TRANSPORTE PÚBLICO SOBRE TRILHOS

Monotrilho em construção na Vila Prudente - foto Sérgio Neves, Agencia Estado, publicada hoje

Continuam saindo notícias nos jornais falando sobre o problema das superlotações dos trens da CPTM e do metrô, e também sobre as queixas de moradores sobre os monotrilhos elevados que serão construídos passando pela Vila Prudente e pelo Morumbi. Ao mesmo tempo, há reclamações de moradores de Higienópolis por causa da construção de uma estação na avenida Angélica.

A superlotação é um problema de difícil solução. Dizem que ela existe por causa de mau planejamento por parte das empresas na construção das linhas, mas será verdade? Quem consegue realmente prever o crescimento da demanda ao longo das linhas construídas? Quando a Light traçava suas linhas de bondes, ela já criava bairros nos anos 1900 a 1930. Antes ainda, quando a E. F. do Norte lançou sua linha para o Vale do Paraíba em 1875 e antes, a São Paulo Railway em 1867, já estavam criando bairros.

Só que antes era controlável, era menos gente, eram muitíssimo menos casas e depois apartamentos a construir, eram muitíssimo menos carros a circular! Mas, dos anos 1970 para cá... a verdade é que a destruição de imóveis na cidade somente diminuiu em termos proporcionais nos anos 1980 e 1990 porque a crise, a inflação, maus governos, pouca construção de metrôs causaram a baixa no mercado imobiliário.

Porém, da metade dos anos 1990 para cá, os carros ficaram ainda mais baratos, a construção civil arrumou seus próprios financiamentos, a inflação quase sumiu e a renda aumentou (pelo menos, dizem!). Aí, quanto mais linhas constroem de metrô, mais cheia ela fica... ela já nasce lotada. E fazer o que? Não construir?

E os monotrilhos REALMENTE degradam os locais por que passam. Tudo se acumula em volta dos pilares por falta de limpeza e fiscalização. Visualmente são tubulões de concreto horrorosos. Vão ser pichados, pois aqui ainda existe um monte de cretinos achando que pichação é arte, dizendo que é diferente de grafiti, etc. Dizem que é frescura de nouveaux-riches que não querem a "gentalha" por ali. Pode até ser, tem gente que é assim, infelizmente. De qualquer forma, como condenar alguém por não querer sujeira e pichação em volta?

Quanto às estações... quanto maior o movimento das estações, maior a degradação em volta. Exemplos? Bom, a estação Sumaré não degradou. Não degradou porque seu movimento é muito pequeno e não porque alguém cuida mais dela do que de outras. Já a estação Marechal Deodoro, por exemplo, mantém o seu entorno sujo. Há camelôs, etc. Não vou analisar uma por uma porque seria desgastante e inútil. Só conheço um caso de boa fiscalização no entorno: a estação de Barueri, onde tudo em volta está limpo. Aliás, não existe UM camelô na cidade toda. Com certeza, há fiscalização da Prefeitura. Já na cidade vizinha, Carapicuíba, é uma sujeira enorme em volta da estação e da cidade toda...

MERCADO DE CONCESSÕES

Notícia publicada no jornal O Estado de S. Paulo de 24/9/1910

Quem estuda a história das estradas de ferro brasileiras há tanto tempo e de forma constante nota uma particularidade. É inacreditável, nos anos em que ferrovia era iniciativa de particulares (e que, de uma forma ou de outra, mais cedo ou mais tarde acabava nas mãos dos governos), o número de concessões dadas para ferrovias por todo o país. Isto tanto por governos municipais e estaduais quanto o federal.

Claro que havia a intenção inicial de se construir uma ferrovia para ganhar dinheiro com ela... mas o dinheiro para sua construção não era tão fácil de se obter. Muita gente morreu com a concessão na mão. Porém, é certo que este número enorme de concessões dadas durante várias décadas tinham outra intenção também: a sua comercialização. Se o concessionário não conseguia o dinheiro para colocá-la em atividade, por que ele não a venderia para alguém que tivesse? Ou por que não se conseguir uma concessão para vendê-la tão logo tivesse o documento em mãos? Enfim, era um negócio. E o risco de se colocar uma estrada de ferro em operação e perder dinheiro era grande, mas sabia-se que na maioria das vezes ela seria comprada por outra ferrovia ou mesmo pelos governos, que ficavam numa situação difícil: como era o único meio de transporte rápido e decente, o governo acabava ficando com o mico.

Isso aconteceu em praticamente TODAS as ferrovias brasileiras. A primeira foi a Central do Brasil: inaugurada em 1858, em 1863, falida com a construção da linha serra das Araras acima, o Império ficou com ela. A última grande ferrovia incorporada pelo governo, e à força, foi a Companhia Paulista de Estradas de Ferro, em 1961.

Uma das pessoas que certamente ganhou sua fortuna com a venda e transferência de concessões foi o engenheiro Teixeira Soares, aquele que conseguiu tocar com sucesso a obra da ferrovia na Serra da Graciosa, entre Curitiba e Paranaguá, na primeira metade dos anos 1880. Mais tarde ele ganhou (1889) a concessão da que veio a ser a São Paulo-Rio Grande e com esta ele manipulou diversas concessões a outras empresas que foram abocanhando alguns trechos.

Não havia nada de imoral com isto: porém, se algumas, ou muitas das concessões tenham sido cedidas a troco de mutretas, seria o caso de um intenso estudo. Como se sabe, há muita mutreta aqui na terrinha. Ou estarei sonhando?

A DIFERENÇA DA EUROPA E DO BRASIL

Quem não se emocionou alguma vez pela realeza europeia? Aqueles reis e imperadores, sempre com um manto e uma coroa de joias na cabeça, sendo infinitamente bondosos com seus súditos. É verdade, alguns eram perversos, eram amigos de bruxas e dragões, então, tratavam mal seu povp até que um novo rei viesse a derrubá-lo do trono depois de um longo duelo de espadas para salvar seu reino.

Tudo mentira, mas que era bonito, era. Nós somente descobrimos que o estereótipo acima descrito é uma farsa muito tempo depois, mas, mesmo assim, quem adquiriu aquele encanto jamais vai se esquecer dele. Fica lembrando dos castelos sobre os morros, dos cisnes nos lagos, das lindas rainhas e princesas.

E um belo dia lemos livros como "Os Reis Malditos", que com uma belíssima história nos mostra que eram todos verdadeiros assassinos. São Luiz, ou Luiz IX de França, não era tão santo assim. Ricardo Coração de Leão não era tão mais bonzinho do que seu irmão João Sem-Terra. Eduardo II aumentou o poderio da Inglaterra medieval, mas à custa de mortes sem fim. Seu filho era homossexual e foi morto com uma espada em brasa enfiada em seu ânus.

Carlos, o Bom, ou Carlos V de França (não confundir com o Carlos V alemão), era tão mau quando seu primo Carlos, o Mau, rei de Navarra. Sissi, a Imperatriz, que se casou com Francisco José I da Áustria, tão romântica ao Imperador, pouco depois dele se separou e, depois de ver seu único filho suicidar-se em Mayerling, foi ela própria assassinada em Graz (ou Linz? Já li os dois casos).

O fato é que, ruins ou bons para suas famílias ou suas nações durante séculos, essa realeza europeia acabou por instalar em seus países tradições que persistem até hoje. Um conceito de nação muito diferente dos conceitos de nações como a nossa, que, fora da Europa e da Ásia, foi uma das poucas que teve também um Império por 67 anos. Os historiadores costumam afirmar que Pedro I e Pedro II foram responsáveis em grande parte pelo não esfacelamento do Brasil em diversos pequenos países.

Essas tradições tornaram os países europeus verdadeiros locais de nacionalistas que, apesar de tempos difíceis pelos quais todos passaram em diferentes épocas, passaram a preservar seus costumes e suas histórias. Destruíram muita coisa com as guerras e mesmo fora delas - mas muita coisa se preservou e hoje são admiradas por populações do mundo inteiro.

O Brasil não conseguiu muita coisa nesse sentido. Somente agora, a partir de 150 anos de sua independência e do início do Império, abriu os olhos para a preservação de seus tesouros, naturais ou construídos. Muita coisa se perdeu. Muita coisa foi destruída nos últimos sessenta anos, quando, depois do final da Segunda Guerra, o desenvolvimento industrial começou a chegar, seguido de um aumento acelerado da população todavia sem tradições a preservar.

É fácil perceber isso: ontem meu filho, que está de férias na Europa, passou pelos campos suíços e fotografou a paisagem. Enquanto não se nota nenhuma cidade, ou mesmo quando se as notam ao longe, os campos ali lembram os paulistas - ver foto acima, tirada por ele, ontem. Se ele me dissesse que as fotografias haviam sido tiradas no interior de São Paulo, eu acreditaria. Quando chega à cidadezinha, porém, a diferença é nítida: tudo bem cuidado, estilo típico. Aqui, todos sabem como é, com, claro, as de sempre honrosas exceções.

QUEM CHEGOU HOJE NA LUZ?

Embarque na Luz em 1914. Muita gente, mas eram parentes despedindo-se dos alemães e austríacos que embarcavam para a Primeira Guerra Mundial um mês depois da declaração de guerra - Revista A Cigarra

Quem são as pessoas que chegam hoje na estação da Luz? Quem são as que embarcam ali? É muito difícil saber. Se embarcar num trem metropolitano da CPTM exigisse preenchimento de algum bilhete para embarque e apresentação de documento de identidade para conferir, no sentido de ter uma lista de passageiros, como existem nos aviões... já pensaram?

Seria, sem dúvida, uma forma imbecil de evitar o amontoamento de passageiros na plataforma na hora do pico, transferindo o problema para os "balcões de check-in"...

Hoje em dia, somente há trens metropolitanos na Luz, que não "passam" por ela - a estação é necessariamente um ponto de baldeação. Não existe, nem jamais existiu, uma linha, metropolitana ou não, de passageiros que seguisse direto de Santos para o interior de São Paulo, e vice-versa.

A questão foi levantada depois de eu ter lido em várias edições do jornal O Estado de S. Paulo de cem anos atrás - matérias muitas vezes de primeira página - uma lista de pessoas que embarcavam e desembarcavam na Luz, seguindo para o Rio de Janeiro ou de lá chegando. "Chegaram pelo noturno"... ou seja, pelo comboio que chegava na Luz vindo do Rio pela manhã: começava assim a matéria, relacionando a seguir os nomes de diversas pessoas.

Como o jornal obtinha estes nomes? Havia uma lista de passageiros? Não parecia ser tão difícil assim obtê-la com trens de passageiros, onde todos vijavam necessariamente sentados, talvez até com lugares marcados. Também parece que o número de pessoas relacionadas na matéria seria bastante inferior à lotação total dos trens. Então, quem filtraria esta lista?

Na verdade, parecia que isso se tratava na verdade de uma espécie de "coluna social" da época: as pessoas "importantes" que se utilizavam do trem apareceriam no jornal. Ou, talvez, tivessem de pagar para iso, não necessariamente ao jornal, mas a alguma empresa ou pessoa que se dispusesse a fornacer esta relação para os jornais. Pé-rapado não aparecia. Em compensação, vários "nomes de ruas" estavam ali na lista - gente que já morreu e virou nome de rua. Afinal, já se passaram cem anos!

Hoje, a lista teria de ser muito maior, milhares, por exemplo, por dia. "Francenildos", Josivaldos" e""Marlúcias" existiriam de montão.

NOTA DO AUTOR: A recente edição da Revista Ferroviária - que saiu esta semana - mostra um artigo deste que vos escreve: "O Patrimônio Frrroviário Brasileiro", na página 56.

AS DEPREDAÇÕES NA SERRA PARANAENSE

Ex-estação ferroviária de Véu de Noiva, na serra da Graciosa: em ruínas. Foto Marília

Hoje recebi de uma amiga do Sul uma fotografia da estação de Véu de Noiva, na linha Curitiba-Paranaguá. Quer dizer, ex-estação, pois, com exceção de três nessa linha, Curitiba, Morretes e Marumbi, o resto não serve como tal já há muito tempo.

Aliás, fico até imaginando quem deveria subir ou descer em estações como as de Banhado e Véu de Noiva, situadas no meio de coisa nenhuma, no meio da mata. Só que eram mantidas em ordem. Inclusive, ambos os prédios foram construídos por volta de 1944 para substituir as pequenas estações de madeira que existiam antes.

Sessenta anos depois, a de Véu de Noiva está depredada. Não sei como está a de Banhado, que até algum tempo estava sendo usada, segundo relatos, por gente de manutenção da via. Mas isso é que me espanta. A ruína da estação do Véu da Noiva, da casa Ipiranga e de outras construções ao longo da linha certamente não impressiona favoravelmente os turistas europeus que em bom número costumam viajar pela linha turística.

Também não devem impressioná-los muito os carros atuais da composição da Serra Verde que sobe e desce a Graciosa. Estão sendo reformados com material de terceira, tanto interna quanto externamente.

Louvo a Serra Verde por manter esse trem, mas creio que ela deve estar perdendo pontos e mais pontos com o fato de ter carros realmente sofríveis como os qua vem utilizando. Por outro lado, ela não tem nada a ver - não é responsável por isso - com a depredação do patrimônio ao longo da via, mas, apesar disso, ela deve perder pontos também.

Longa vida à Serra Verde, mas, por favor, que abram o olho.

MAIS CÓRREGOS PAULISTANOS

O córrego, fotografado hoje de cima da pequena ponte sob a avenida Parada Pinto, no sentido de sua foz

O córrego mostrado acima, imundo e passando entre fundos de terrenos, chama-se Água Preta, ou Árabe, e é afluente do rio Guaraú, que por sua vez é afluente do rio Cabuçu de Baixo.

São pequenos rios da hidrografia paulistana que, até 70 anos atrás, corriam abertos pelos campos da região hoje conhecida como Cachoeirinha, ou Vila Nova Cachoeirinha, na zona norte da cidade de São Paulo.

O da Água Preta (há pelo menos um outro córrego na cidade com esse nome, afluente direto do rio Tietê e que cruza o bairro das Perdizes) acompanha de longe a Avenida Parada Pinto (antiga Estrada da Parada Pinto, com esse nome pois levava à parada ferroviária que tinha esse nome no Tramway da Cantareira), cruza-a e depois acompanha a rua Oliveira Martins até desaguar no Grajaú.

A foz deste último no Cabuçu de Baixo dá-se próxima à avenida General Penha Brasil. Já o Cabuçu é o rio que passa hoje canalizado entre as pistas da avenida Inajar de Souza e corre paralelo à antiga Estrada do Mandi (hoje Deputado Emilio Carlos).

Quem quiser ver o percurso do córrego do Água Preta em uma vista do satélite, clique aqui: sua nascente está no canto direito inferior e sua foz, próxima ao cando esquerdo superior. O trajeto é facilmente reconhecível em verde... incrível.

OS PASSOS DAS TARTARUGAS

Ferrovia Norte-Sul. Local ignorado. Foto Wanderley Lima. Origem: VALEC

Hoje o jornal Valor Econômico publica uma reportagem sobre as obras das ferrovias no Brasil. É interessante, mas também desolador. Nem tanto pela quilometragem que se está sendo construída (ainda baixa) ou pelo que se quer construir (idem), mas principalmente pela burocracia por que passam todos esses projetos.

Falamos aqui da Norte-Sul - que, aliás, terá um trecho inaugurado amanhã em Tocantins e um pequeno pedaço em Goiás de 256 km -, da Ferronorte, da Transnordestina e da Oeste-Leste. Ainda há um vasto trecho de 719 km da Norte-Sul em construção, e mais outro trecho em estudos.

As obras da Ferronorte não existem, no prolongamento entre Alto Araguaia e Rondonópolis. A ALL havia se comprometido a fazê-lo, mas já desistiu. Antes da ALL, houve outras tentativas de construção que também goraram. Agora, novas tratativas apenas começam.

Na Transnordestina, de mais de 2.000 km, apenas 30% dela está em terreplanagem. Trilhos, por enquanto, nada. Na Oeste-Leste, nem isso. Apenas espera.

Um dos problemas que causam atrasos são a interferência do TCU e da demora nas aprovações ambientais. O TCU está fazendo, na Norte-Sul, conferências de fraudes. Isso para mim não faz sentido. Não que não haja a possibilidade de fraudes (no Brasil, seria insano acreditar em que não haveria fraudes), mas fazer isso anteriormente à entrega de uma obra é, para mim meio sem sentido: dá uma mostra clara de quanto o Tribunal de Contas da União não confia no Governo. Se confiasse, porém, deveria agir no final: entregue a obra, checar os valores e punir - mas punir mesmo - os responsáveis, fazendo-os arcar com as consequências. A falta de confiança e de punibilidade acaba gerando essas aberrações.

Quanto à aprovação ambiental, eu diria que não é admissível que para se passar uma linha férrea por uma determinada região, linha esta que nem transporta passageiros (infelizmente) e nem tem pátios em profusão quanto as antigas linhas do país (em média, de dez em dez quilômetros), não há sentido em se tomar tanto tempo para uma aprovação de uma obra que sem dúvida alguma beneficiará a infra-estrutura do país, já tão capenga.

A impressão que se tem é que existem grupos lobistas com interesses outros (beneficiando o transporte por caminhão, por exemplo) afetando todas essas obras que não andam. Afinal, fala-se dessas ferrovias há mais de cinco anos e elas não avançam.

CORRIDAS NA BRIGADEIRO EM 1926

Em sua edição de 15 de maio de 1926, a Revista da Semana publicou uma reportagem fotográfica sobre uma corrida de automóveis na avenida Brigadeiro Luiz Antonio, em São Paulo.

Essa corrida foi promovida pelo jornal paulistano São Paulo Jornal (extinto há muito) e o que dá para se entender do pequeno texto que foi publicado juntamente com as fotografias é que foi mais de uma corrida, em benefício da "Assistência aos Lázaros", e que elas tiveram lugar na avenida citada.

A maior das fotos mostra a residência da família Cotrim, "cedida gentilmente para servir de pavilhão central" na avenida. A moça que aparece no estribo de seu Lincoln em outra foto é a srta. Dulce Barreiros, vencedora de uma das provas. Na foto 3, o Conde Eduardo Matarazzo, que venceu com a sua Bugatti a prova "Cidade de São Paulo". As outras duas fotografias mostram outros aspectos das provas.

Realmente, São Paulo era diferente.

EXPLICAÇÕES

Plataforma da estação ferroviária de Franca em 2003. Foto Cesar Café Barreto

Recebi de um amigo esta semana um pequeno arigo publicado em um jornal de ferroviários no ano de 1995. A esta altura, o trem de passageiros havia deixado de ir até a cidade de Franca já havia dezoito anos (1977). O artigo tentava explicar "por que a Mogiana deixou Franca".

Depois de contar o histórico do ramal, escreve que enquanto a Mogiana era uma empresa privada, tudo ia bem. Depois que o Governo a assumiu em 1950, tudo piorou. Além disso, explica que em 1957 começou o serviço de ônibus intermunicipal para a cidade direto de São Paulo. O asfalto somente chegava até Ribeirão Preto, mas, sete anos depois, a ligação já era totalmente asfaltada.

Escreve o autor que o governo somente investia nas rodovias, deixando as ferrovias para trás, que a via permanente nas primeiras era custeada pelo governo e a segunda não, pois eram as próprias ferrovias que tinham de fazê-la. Finalmente, mostra que os trens de passageiros para a cidade acabaram em 15 de fevereiro de 1977 para a cidade.

Bom, basicamente o que ele escreve é verdade. Há, porém, dois comentários que deveriam ter sido colocados, pois foram importantes não somente para o ramal de Franca quanto para as ferrovias brasileiras em geral.

O primeiro é sobre um problema específico da linha Ribeirão Preto-Uberaba via Jaguara, onde estava a cidade de Franca: esse ramal era um ramal condenado havia muitos anos. A abertura, pela própria Mogiana, de uma linha paralela para Uberaba passando por uma região muito mais rica em café - Orlândia, São Joaquim da Barra, Igarapava - em 1915, já havia reduzido em muito a importância da região de Franca e Batatais. A própria cidade de Franca também contribuiu para isso, reduzindo a produção de café enquanto aumentava sua vocação industrial. Tanto que apenas três anos depois da desativação dos trens de passageiros nessa linha, o tráfego de cargas também foi extinto.

O segundo comentário é que não foram somente o fato de as estradas de rodagem terem sido presenteadas com muitos investimentos, mas sim de as próprias ferrovias - a Mogiana estava nas mãos do governo paulista desde 1952 - não terem também recebido os seus. Para manter trerns de passageiros competitivos com os ônibus das rodovias, investimentos deveriam ter sido feitos desde essa época, tanto em via permanente - o que significaria em retificações de vários pontos desse trecho - quanto de material rodante. O que rodava em 1977 com os últimos trens eram carros e locomotivas obsoletas para esse transporte, fora o fato de que eram já trens mistos havia algum tempo. Ora, justificavam-se dizendo que não havia muito passageiros, então tinham de usar os mistos (mais lentos e sem horário definido de chegada). Porém, o que deveria ter acontecido é que as ferrovias deveriam não ter deixado chegar a esse ponto, investindo muito mais antes. O fato é que elas rodaram por muitos anos tendo enormes prejuízos com as linhas de passageiros em diversos trechos do Brasil todo.

Por que então não terem estudado a situação décadas antes - afinal, os ônibus começaram a chegar já nos anos 1910 - e definido as áreas de maior rentabilidade de trens de passageiros e mesmo a implantação de trens regionais mais modernos? Não, isso eles não fizeram, confiando em um monopólio desse transporte que existiu até os anos 1940 e foi revertido em poucos anos com o início do asfaltamento das estradas.

Desleixo, mesmo. Culpa também dos usuários em geral. Afinal, depois que os mais abastados trocaram os trens pelas estradas e aviões depois da Segunda Guerra Mundial, os passageiros com renda mais baixa não se importaram em continuar trafegando por trens om menos horários que os ônibus e com menos conforto - e deu no que deu. Hoje, quando se pergunta aos mais velhos que ainda se utilizavam de trens nos anos 1950, 60 e 70, eles lembram: "ah, eu gostaria que os trens voltassem, eram mais baratos"... eram mais baratos mesmo, mas por isso eram ruins.

E analisando o artigo de 1995 e o meu pode-se chegar à real conclusão de por que os trens acabaram. Se voltarem um dia, vão ser muito diferentes. E não serão baratos.

EU NASCI EM SANTA VERIDIANA - PARTE 2

Uma postagem com o mesmo nome foi realizada no ano passado neste blog. Porém, a fazenda de Santa Veridiana, em Santa Cruz das Palmeiras, tem uma velha capela - construída em 1894, portanto, com 116 anos hoje - que estava caindo no ano de 2003.

É a única construção que sobrou de uma fileira de casas de moradores e trabalhadores da fazenda. Hoje está no meio de um canavial. Não voltei mais na igreja desde 2003, mas parece que ela ainda está de pé, embora mais depredada do que nunca e já sem o madeirame interior.

Outro crime contra o patrimônio nacional. Acima, algumas das fotos que tirei nesse ano.

O BROOKLYN PAULISTA HÁ 90 ANOS

O anúncio acima saiu no jornal Diário Popular de 15 de março de 1921, portanto, há quase 90 anos. E ali mostra coisas interessantes, além do mapa em si. Primeiro: esta seria uma segunda (ou terceira, quarta, sei lá) campanha de vendas de terrenos. No mapa, o que está em branco são terrenos à venda. Em preto, terrenos já vendidos. Quem era o dono de tudo e estava vendendo era nada mais, nada menos do que a hoje Indústrias Votorantim! Por que teriam sido eles os donos da área?

A área, como hoje, ficava entre o córrego das Águas Espraiadas e o córrego do Cordeiro - notar que as avenidas vieram muito tempo depois, dos anos 1970 para a frente. A Estrada de Santo Amaro, hoje avenida, limitava a área a oeste e a Estrada para o Jabaquara, a leste. Aqui está um dos pontos que mudaram: esta última estrada, se analisarmos os mapas antigos e os atuais, depois se tornou, à esquerda da Washington Luiz (que foi o alargamento da 15a rua paralela à atual avenida Vereador José Diniz, onde passava o bonde no mapa de 1921), a rua Visconde Porto Seguro, que hoje tem o nome de Rubens Gomes de Souza, pelo menos até o início dos muros da Chácara Flora, onde a partir dali continua com o nome anterior no sentido de Santo Amaro.

Esta estrada para o Jabaquara continuava depois com o nome de avenida Jabaquara (hoje Lino de Moraes Leme) até São Judas, onde ainda se chama avenida Jabaquara até a rua Luiz Goes, na Vila Mariana.

As seis ruas paralelas que faziam o percurso Estrada de Santo Amaro-Estrada para o Jabaquara são as atuais José dos Santos Jr. (antiga), Bernardino de Campos, Joaquim Nabuco, Laplace (até os anos 1980, Martim Francisco), Pirandello (ex-Quintino Bocaiuva) e Tomé Portes. Note-se que a maior parte dos terrenos vendidos em 1921 estavam nas ruas próximas à linha do bonde e na rua Tomé Portes, com fundos para o córrego do Cordeiro.

O anúncio para a venda dos terrenos ressaltava o fato de haver "bonde à porta" e prometia "luz elétrica brevemente". E ainda afirmava que o bairro era a antiga "Vila Volta Redonda", ou seja, formou-se a partir da estação ferroviária de Volta Redonda, que ali existiu até 1913, quando a linha férrea a vapor da Cia. de Carris de Ferro de Santo Amaro - que descia o vale do Cordeiro em grande curva, gerando o nome da estação desde 1886 - foi substiruída pela linha nova e reta do bonde elétrico da Light pela então avenida Conselheiro Rodrigues Alves.

São recordações do velho município de Santo Amaro, ao qual o bairro ainda pertencia. Quatorze anos depois, o município seria anexado ao de São Paulo.

UMA VIAGEM PELA PAULISTA DE 1912

Esse trem da história passou por aqui... Morro Grande, hoje Ajapi, entre Rio Claro e São Carlos. Acervo Julio Cesar Piesigilli

"Rio Claro!" gritou o ajudante do trem. Daí a pouco, a plataforma da estação regurgitava de viajantes apressados, carregando malas, segurando crianças, ensurdecidos pelos berros dos carregadores, do bufar insistente das caldeiras das máquinas, apitos dos guarda-chaves e rolar de carros em manobras. Um vai-vem, um vozerio sem fim. Partimos. No carro em que eu ia, cheio, repleto, a prosa irrompeu, e um amigo comenta: "Oh! Por aqui? Então de volta ao grupo?" - "Que fazer, meu caro! As férias acabaram-se, toca ao trabalho". Olhei para as pessoas que viajavam conosco. "Professores e professoras", disse o amigo. Conhecia alguns e algumas. "Olá, Paulo", exclamei, "como foi de férias?"- "Bem, e você?"- "Assim..."

Bem em frente a mim, diversas moças chalreavam, numa expansão contente e alegre. Uma delas era magra, esguia, com um grande chapéu com abas e flores vermelhas de ornamento. Era a mais tagarela. A outra era gorda, bem feita, com umas formas delicadas e esplêndidas, escutava, respondia à amiga quase sempre com um sorriso amável e... olhava-me. Eu já a conhecia. Era de uma cidade vizinha daquela para onde eu me dirigia. Olhei-a. Tornamos a nos olhar. Sorrimos, num consentimento tácito de começo de flerte. Ela era bonita. Os cabelos negros, de um negror profundo de ébano quase desaparecia debaixo do chapéu grande e todo ornado com fitas largas. Tinha uns olhos grandes e pretos, enormes de mistério e de encanto... Uns lábios fortes e grossos que inspiravam a tentação diabólica de um beijo. Ria muito... talvez soubesse que tinha lindos dentes. E o flerte pegou.

Às vezes, para que não desse muito na vista o nosso namoro, eu me punha a olhar as paisagens que se sucediam rápidas, como nas fitas dos cinematógrafos, ora no sublevamento das colinas, ponteadas de cafeeiros, ora nos abaixamento dos vales, onde se alinhavam filas de bananeiras ou emergiam do fundo, branquejando, casinhas miúdas pela distância. Chovia. Finas cordas de água acompanhavam lenta e copiosamente os capões de mato que bordavam a estrada, e lá, ao fundo, embrumados e indecisos, os morros apareciam tristes e desconsolados. Estações passavam.

"Visconde de Rio Claro!" anunciou outra vez o ajudante de trem. Espera. Nós dois continuávamos a tarefa encetada de flertar. Como ela sabia jogar com o nervo patético motor! Que abaixamento estonteante e lindo das pálpebras de espessos cílios aveludados! E o trem recomeçava a correr na sua monótona canção das rodas sobre os trilhos, batendo, batendo sempre, batendo sem parar. Chegamos perto de São Carlos. A prosa dos carros redobrou, ativa, avivada, na ânsia de chegar breve. Poucos minutos depois, íamos de novo levados pelo comboio, correndo à procura dos pontos de chegada. "Caiubi!" gritou de novo uma voz. A melancolia apoderava-se lentamente de mim.

Qualquer coisa de vago e impressionante eu sentia brotar inconscientemente por dentro de minha consciência. Ia-se acabar o flerte. Dali a pouco, entre o buliço da estação e o barulho das manobras, eu ia perder o atrativo dessa viagem que se tinha tornado tão agradável. Chegamos, enfim, à estação onde ela devia parar. Vi-a sumir por entre a turba que enxameava pela estação, com um andar altivo, direito, de garça real... Ainda tenho nos lábios o sabor delicioso dos seus olhares".

O texto acima foi escrito em janeiro de 1913 e publicado em um jornal de Dourado. Seu autor, na época com apenas vinte e um anos, era Sud Mennucci, professor primário que dava aulas nessa cidade na época, e que mais tarde se tornou famoso como jornalista e educador. A história, embora romanceada, é provavelmente real; ele passava férias na sua cidade natal, Piracicaba, e a seguir retornava para as aulas em Dourado, seguindo pela Paulista, onde tomava o trem em Limeira, depois de chegar a esta estação vindo de coche.

Na época, ele era obrigado a baldear em Rio Claro, onde a bitola passava a ser métrica. O trem seguia então por Corumbataí, Anápolis, Visconde de Rio Claro, Caiubi, estaçãozinha desativada poucos anos depois, ao lado de uma pedreira... em São Carlos, ele tomaria o trem que o levaria à Douradense e daí para Dourado. O texto acima foi um dos primeiros de sua longa carreira de escritor e articulista, e é uma raridade, no sentido em que descreve uma viagem de trem na época, com a paisagem dos cafezais e outras.

De qualquer forma, que destino terá tido a garota de olhos e cabelos negros de Caiubi?

A CPTM, A FEPASA E A SOROCABANA

Antigo local da estação já demolida de Ambuitá e também o vazio onde existia a segunda linha métrica. Foto Carlos Roberto de Almeida tomada hoje

Desde que a CPTM fechou a linha que liga Itapevi a Amador Bueno, aquele trecho que percorria apenas 4 paradas e que ainda utilizava os Toshiba de 1957, re-re-reformados e velhos, eu não fui mais para aquela região. Portanto, hoje resolvi perguntar ao Carlos, assíduo frequentador daquelas bandas e fotógrafo ferroviário, a quantas andavam as obras. Afinal, haveria mesmo obras para adaptar a linha ao atual padrão CPTM ou era somente papo-furado?

Segundo o Carlos, que me mandou inclusive algumas fotos - uma delas, acima - praticamente toda a segunda linha foi arrancada, mantendo-se a outra para a contínua circulação de cargueiros da ALL, e também todas as quatro paradas foram derrubadas: viraram pó Cimenrita, Santa Rita, Ambuitá e Amador Bueno. Como se sabe, nesse trecho a linha é métrica, vem dos tempos de 1928, quando a Sorocabana duplicou a linha até Iperó e de 1944, quando este trecho todo foi entregue eletrificado. Em princípio, a CPTM deve colocar ali linha dupla de bitola larga, para que seus trens que vêm hoje de Julio Prestes possam chegar até Amador Bueno sem haver baldeação em Itapevi. Se a outra linha vai seguir somente métrica ou em bitola mista, também é algo a se esperar para ver.

Torçamos para que tudo dê certo, para que a população daquela parte do município de Itapevi ganhe um trem melhor até o final do próximo ano. Até 1998, o Toshiba seguia até Mairinque, mas ao que tudo indica este trecho não voltará a ser operado pela CPTM, embora a linha seja dela até esta cidade.

Mas como eram esses trens de subúrbio no começo? A linha original de 1875 era métrica e singela. Após atravessar o rio Pinheiros vinda de São Paulo, a ferrovia passava por uma região quase desabitada pelo vale do Tietê e do rio São João. Nesse trecho São Paulo-São João (hoje a estação é São João Novo, um pouco além e distante de São João "velho"), havia apenas três estações e uma parada (São Paulo, Barueri, Cotia e São João). A parada era a de Cotia, um estribo construído no mesmo ponto onde hoje está a estação de Itapevi. Para se ter uma ideia, a população em volta da estação de Barueri era de, no máximo, cinquenta pessoas, incluindo aí a Aldeia de Barueri, situada a cerca de um quilômetro do acampamento para construção da ferrovia que se montou em volta da estação de Barueri. A parada de Cotia ganhou esse nome porque onde hoje é Itapevi não existia coisa alguma. A existência dessas paradas devia-se à necessidade de alimentação de água e lenha para as locomotivas, além de facilitar o cruzamento de trens numa linha singela que se duplicava apenas nesses pontos, construídos a 27, 36 e 48 km da estação inicial.

Com tudo isso, é evidente que a circulação de trens suburbanos - ou seja, trens que fazem o percurso somente na região em volta da metrópole com muito mais horários que os trens normais que iam até o final da linha e voltavam - somente foi estabelecida muito mais tarde. Estações foram sendo construídas por diversos motivos nesse trecho, como a de Osasco, em 1892, atendendo à pequena usina do italiano Agu, e a da Barra Funda - mas o trem de subúrbio somente foi colocado em funcionamento em 1922. A partir daí, aumentou o número de estações próximas a São Paulo.

Hoje, a CPTM tem 20 estações entre São Paulo e Itapevi.

A ESTRADA DE RODAGEM PARNAHYBA-PERUS

Acima, em mapa atual extraído do Google Maps, a área onde a estrada Parnaíba-Perus foi destruída em parte (clique para ver melhor os detalhes): no canto esquerdo superior, a Tenente Marques, vindo de Parnaíba; a seguir, a curva para o sul (rua Bento da Silva Bueno), uma área vazia, o reapareceimento do leito na Estrada de Pirapora, a centro-sul do mapa; no centro-direita, a estrada subindo para nordeste e desaparecendo no vale do Santa Fé e finalmente, no canto direito superior, reaparecendo como Estrada de Perus.

Resolvi falar um pouco mais sobre a "Estrada de Pirapora", sobre a qual discorri ontem no meu artigo Percorrendo Velhos Caminhos. A estrada de rodagem que ligaria Parnahyba a Perus começou a ser traçada em 1922, quando a Prefeitura parnaibana resolveu melhorar a travessia do topo do morro do Vacanga, um obstáculo natural entre a sede do município e o vale do Juqueri-Guaçu, onde hoje está o enorme bairro da Fazendinha, que, na época, apenas continha pequeníssimos povoados, um deles, a Várzea do Souza.

Percebendo que a extensão da travessia do Vacanga até o povoado dos Perus, já no município da Capital e estação ferroviária da São Paulo Railway poderia ser uma alternativa ao caminho até Barueri para tomar a Sorocabana, a Prefeitura decidiu tocar a obra em frente já em 1923. Em 1928 já chegava ao Polvilho, avançando por dentro do que hoje é parte do município de Cajamar, mas que na época era terra parnaibana. No ano seguinte, a faixa junto à divisa Parnaíba-São Paulo (córrego do Itaim, onde hoje está o bairro Colinas do Anhanguera) era desapropriada para passagem da estrada. Parnaíba pagou pela construção no seu município e São Paulo na dele; porém, quem empreitou a obra nas terras da Capital para ser reembolsada mais tarde foi Parnaíba. Em 1929 a estrada já estava pronta até a divisa no cõrrego do Itaim.

Já dentro da Capital, o trecho mais crítico foi a passagem pelo córrego Santa Fé (nas proximidades de onde 20 anos mais tarde seria construída a via Anhanguera). Em 1930 a ligação Parnahyba-Perus estava pronta. O mapa da Sara Brasil deste ano já mostra o seu leito em terras paulistanas. Esta ligação ainda existe em boa parte de sua extensão. Ela segue desde a ponte sobre o Tietê, a única em território parnaibano, pela Estrada Tenente Marques (nome dado nos anos 1960) até as margens do córrego do Itaim, a cerca de um quilômetro do km 29 na via Anhanquera; a seguir, ela, em 1930, dobrava à direita (sul) e seguia próxima a este córrego até entrar para o vale do Santa Fé, depois de galgar um morro (seria o Morro Doce?), cruzando o córrego, depois de várias curvas, e finalmente chegar ao ponto que hoje é aproxumadamente o km 24 da Anhanguera e saída da atual Estrada de Perus, daí tomando a estrada que mantém o leito original até chegar à estação, costeando em grande parte o atual Parque Anhanguera.

Este trecho entre a curva no Itaim e o afastamento deste já dentro de solo paulistano não durou muito. Desapareceu em parte, para manter-se depois com o nome atual de Estrada de Pirapora e depois desaparecer de novo junto ao Santa Fé, reaparecendo depois somente no trevo do km 24 da Anhanguera - acesso para Perus.

Vê-se, portanto, que uma estrada que era considerada estratégica em 1930 já estava abandonada em 1950, com a Anhanguera pronta. Com os alargamentos pelos quais passou esta rodovia nos anos seguintes, o que estava perto desapareceu. O acesso da Tenente Marques a Perus passou a ser, entre os quilômetros 29 e 24 da rodovia, a própria rodovia, sendo que no 29 foi construída, possivelmente ainda nos anos 1940 (ou mais tarde, há que se pesquisar isto), o trecho ligando a Tenente Marques a essa estrada, transformando o trecho semi-desaparecido em trechos de ruas locais. A rua Bento da Silva Bueno, na atual divisa Cajamar-São Paulo, é quase que certamente um trecho dessa velha estrada.

PERCORRENDO VELHOS CAMINHOS

Avenida Cidade Jardim em dois tempos: 1930 e 2010

Hoje, domingo, dei uma pequena saída para ver a situação de antigos caminhos rurais na região da divisa municipal entre São Paulo e Santana de Parnaíba. Nos mapas da Sara Brasil de 1930, feitos para a prefeitura da Capital, há inúmeras estradas em regiões afastadas do centro que hoje são em sua grande maioria áreas urbanas, porém muitas habitadas pela população carente.

Fui à região de Perus, na área da via Anhanguera naquele ponto. O mapa de 1930 não mostra a rodovia, que ainda não existia; mostra, no entanto, mais ou menos na latitude onde está hoje o trevo de acesso desta via ao bairro de Perus algumas estradas - poucas - e córregos. O córrego principal, ali, é o Santa Fé, nome hoje de um pequeno bairro naquela região e também de uma parada ferroviária da E. F. Perus-Pirapora na barra desse rio no Juqueri-Guaçu, mais ao norte.

No que seria o lado direito da atual rodovia, a estrada para o Jaraguá; à esquerda, saindo desta, a estrada de Parnaíba. Porém, se olharmos um mapa de hoje, a situação é totalmente estranha, e é preciso um pouco de "ginástica cerebral" para descobrir o que hoje existe por ali. Além da via Anhanguera, sobrou apenas um curto trecho da estrada do Jaraguá nesse ponto, que acompanha a rodovia até desaparecer depois de uns 300 metros. A parte mais ao norte chama-se hoje Estrada de Perus e termina nesse bairro, junto à linha férrea. Mudaram seu nome, o que não é ilógico - não confundir com outro trecho da estrada do Jaraguá que ainda existe com esse nome, mais ao sul.

Sobrou também a estrada de Parnaíba, mas sem continuidade - hoje ela não se liga com a antiga estrada do Jaraguá. Dá para notar que a construção da via Anhanguera nos anos 1940 acabou com boa parte das poucas estradas que existiam no seu caminho. Para confundir mais, a estrada de Parnaíba de 1930 chama-se hoje estrada de Pirapora. Pirapora era, até 1959, um bairro, um distrito do município de Parnaíba (hoje Santana de Parnaíba). Não saberia dizer o motivo da mudança do nome em algum ponto do passado. Talvez porque ela entrasse pelo norte de Parnaíba e seguisse para o atual bairro da Fazendinha, de onde se podia seguir mais rapidamente para Pirapora. O fato é que a estrada hoje tem placas oficiais: Estrada de Pirapora.

Andei de carro por ela. Só dá para se a tomar ao sul do córrego Santa Fé; o mapa nem mostra qualquer ponte nem continuidade do outro lado do rio, sentido Anhanguera. A estrada desce para o sul e depois faz uma curva seguindo para oeste. Enquanto é plana, ainda mantém algum aspecto de estrada velha: algumas chácaras com construções mais antigas existem à beira da rua, asfaltada (exceto o pequeno trecho próximo ao córrego).

Porém, a partir do momento em que ela sobe um morro e o desce em curvas, é tomada por um bairro mais pobre. Em seguida, volta a subir, mas nem tanto: a um determinado ponto (na esquina com uma rua chamada "Recife", com uma placa mal feita) o asfalto desaparece. Seria ali a mudança de município? Não sei, esse trecho mais para a frente o mapa não mostra. Não segui por ele. Deve dar na região da fazenda Itaiê e de lá seguia para a atual Tenente Marques, em Cajamar, que depois continua pela Fazendinha, em Parnaíba.

Ainda se pode ver, apesar da invasão habitacional, muita mata nativa em volta de alguns trechos da estrada.

Nem sempre, porém, é possível andar por uma estrada antiga. Como trechos das duas estradas citadas acima, algumas desapareceram. Em 1927, a São Paulo Light aprovou a colocação de trilhos de bondes na avenida Cidade Jardim, até o seu final, no então novíssimo bairro do mesmo nome. Seu final não era o de hoje, na entrada da ponte sobre o rio Pinheiros. Era no início da avenida das Magnólias, que fica onde hoje acaba o túnel que sai da Juscelino. Todo esse trecho, que era uma reta, desapareceu (veja o mapa acima) em 1943, depois que o bonde foi retirado. A retificação do rio também afetou a área, seguida pela construção da avenida Marginal, nos anos 1960.

CAVALOS, TRENS E BONDES

Meu trajeto em 1910 passaria por aqui

Hoje fui visitar meu filho em seu apartamento no bairro do Paraíso, em São Paulo, próximo à Brigadeiro Luiz Antonio com a rua 13 de Maio. Como sabem os meus fieis leitores, moro em Alphaville, Santana de Parnaíba, bem próximo à avenida Alphaville.

Saí de casa, segui pela Via Parque até a rodovia Castelo Branco, dali continuei pela Marginal do Rio Pinheiros até passar sob a ponte da avenida Cidade Jardim, entrei no túnel, peguei a Juscelino, tomei outro túnel sob o parque do Ibirapuera, virei na 23 de Maio, por ela segui até o viaduto da rua Pedroso e por esta rua entrei à esquerda para chegar ao meu destino. São cerca de 32 km.

Hoje, sábado, início de tarde, havia pouco trânsito. Tive de ouvir uma rádio pirata que tocava música caipira e tinha anúncios de medicações "naturais" e "infalíveis" contra todos os problemas que v. possa ter. Basta telefonar para um determinado número de telefone e fazer sua encomenda. Era isso ou ouvir propaganda política obrigatória que inclui sempre a daquele partido que fala o que Lênin pregava há cem anos atrás e que não deu certo na Rússia nem em nenhum país do mundo até hoje. Até Fidel tem confirmado isto nas suas últimas entrevistas.

Mas, voltando àquelas divagações de que gosto, como teria sido para visitá-lo há cem anos atrás, tendo como premissa (improvável) que tanto eu como ele morássemos nos mesmos pontos em que moramos hoje?

Bom, eu teria de chegar à estação ferroviária mais próxima de casa (Barueri) e que fica a cerca de 8 km de onde moro. Para isso, teria de pegar a "estrada de dentro" ou "estrada velha de Parnaíba", que, aqui, passava no mesmo leito da atual av. Alphaville. Que opções eu teria? Não havia taxis (carros de praça) nem telefone naquela época, nem telefone (nesta região) para chamá-los. Ou eu iria a pé ou a cavalo. A pé, condução que, nessa época, na zona rural, era extremamente comum mesmo para longas distâncias, tomar-me-ia cerca de 2 horas e meia. Melhor teria sido pegar meu cavalo e fazer o trecho em cerca de meia hora a uma hora, a trote.

Precisaria ver também a que horas passava o trem da Sorocabana em Barueri. Nessa época, 1910, não existiam trens de subúrbio ainda nessa linha, chegaram somente 12 anos depois. Portanto, raros eram os trens para São Paulo e interior por dia, talvez dois ou três apenas. Teria de levar uma revista (A Cigarra?) para ler e apreciar o mesmo tipo de propaganda enganosa que ouvi hoje pelo rádio. Mais um quarenta minutos de trem e chegaria à estação São Paulo, lá na esquina da rua Mauá com a rua dos Protestantes - o trem somente parava nas duas estações que existiam, Osasco e Barra Funda.

Ali, eu teria de arranjar uma charrete ou um tílburi para chegar à Sé. Ou tomar o bonde e seguir para o centro e ali tomar outro bonde que subisse a Brigadeiro Luiz Antonio. Próximo à rua 13 de Maio, eu deveria descer e andar cerca de três quarteirões para chegar onde meu filho mora(va).

Demoraria bem mais do que os 35 minutos que levei hoje. Porém, fazendo isto num dia de semana, possivelmente o tempo de percurso em 1910 e hoje seriam iguais. Talvez 1910 ganhasse.

SANTA ESTUPIDEZ, BATMAN!

Quais foram as consequências do choque de um ônibus com uma composição cargueira próxima ao pátio ferroviário da estação de Americana, no Estado de São Paulo, na noite de anteontem? Bem, além de nove (ou dez, não ficou claro) pessoas mortas e de uma série de reportagens em jornais de todo o Brasil, houve também uma série de aproveitamentos políticos do acidente.

Uma delas: o Ministério Público Federal de Piracicaba quer saber quais são as condições da via férrea em Americana. Bom, na verdade, boa parte da via permanente das ferrovias e também da ALL pelo país inteiro é ruim. Porém, isso não teve qualquer influência sobre o acidente, pois o cargueiro estava passando em velocidade relativamente baixa (para um trem que transportava soja do interior para Santos, com cerca de 80 vagões, segundo li em algum lugar) - falando em termos de ferrovia, pois estava em zona urbana densamente povoada - e não parou porque é simplesmente impossível fazer isso em curta distância para um monstro desse. Quem devia ter parado e não o fez por falta de atenção foi o motorista do ônibus.

O que realmente teve muita influência foi o descaso das prefeituras e da ferrovia com as passagens de nível na cidade. Independentemente de quem tem de colocá-las, isto já deveria estar discutido e resolvido há muito tempo atrás. Sobre isso, o Ministério Público não se manifestou. E ontem, não muitas horas depois do acidente, aconteceu outro em Ibaté, cerca de 120 km à frente na mesma linha, também numa passagem de nível, quando uma locomotiva isolada se chocou com um automóvel, matando seu único ocupante. Sinalização? Como sempre, não havia.

Seria interessante, também, saber por que a ALL está colocando cancelas em todos os cruzamentos em nível na cidade de Curitiba e não está fazendo isso no resto das cidades por onde passa... essa notícia também surgiu hoje.

Para piorar as coisas, o digníssimo prefeito da cidade já disparou uma perola: por causa do acidente, vai tratar de fazer uma variante por fora da área urbana da cidade para que o trem passe, "livrando" a cidade de seus trilhos. Com isso, não somente ele poderá construir uma "linda" avenida, como também eliminará toda e qualquer possibilidade de se usar o leito atual para o tráfego de trens urbanos - VLTs, por exemplo.

Parece que a população está emburrecendo no Brasil. É muito mais barato e sensato manter a linha onde ela está e colocar cancelas e sinalização eficiente nos cruzamentos da cidade que construir uma variante por fora dela. Como diria Dick Grayson, o Robin: "Santa estupidez, Batman"!

AS TRISTEZAS DE UM ACIDENTE FERROVIÁRIO

O acidente, ontem, em Americana, SP (foto UOL).

Mais um desastre em passagem de nível ocorreu ontem em São Paulo. Desta vez, foi na cidade de Americana, próxima a Campinas, a 120 km da Capital. Um trem cargueiro da ALL pegou um ônibus por volta das 23 horas e, além da batida, jogou-o contra um outro trem que estava parado no desvio ao lado da linha, partindo o veículo em dois e matando 9 dos 27 passageiros do ônibus.

Culpa de quem? Do ônibus, sem dúvida. Seu motorista, um dos sobreviventes, atravessou a linha sem prestar atenção à sinalização. E precisava? Afinal, não deve ser a primeira vez que ele passa por ali dirigindo o veículo. O trem apita sempre ali. E não consegue parar: afinal, um trem cargueiro com mais de setenta vagões (segundo a informação) não é um fusquinha, que pisa no freio e pode parar quase no mesmo ponto em que o motorista pisou no freio.

O número de acidentes desse tipo parece estar aumentando nos últimos tempos. Apesar de o número de comboios ferroviários ter diminuído em número, eles aumentaram em tamanho - hoje são muito mais longos do que vinte anos atrás. Além disso, o número de veículos que cruzam as passagens de nível certamente aumentou, e a educação do povo certamente diminuiu. Como havia mais trens antes, pois os cargueiros eram bem menores e havia os trens de passageiros, parece que os motoristas se resguardavam mais. Com a progressiva diminuição do número de trens, parece que a atenção também diminuiu. E deu no que deu.

Por outro lado, as cancelas eram operantes e em muitas delas havia guardas numa guarita para fechá-la a cada passagem de trem. Esse pessoal foi dispensado pelas concessionárias que assumiram as ferrovias a partir de 1996. Por outro lado, a legislação, confusa, à primeira vista diz que as prefeituras são responsáveis pela instalação e pelo funcionamento das cancelas. As concessionárias se aproveitam disso e afirmam que não têm responsabilidade sobre isso. E as prefeituras, assim como as concessionárias, não querem gastar dinheiro com pessoal e material. E isso não tem ocorrido apenas em São Paulo, mas no País inteiro.

Há menos de um mês, encontrei em Embu-Guaçu uma senhora com seu filho de catorze anos, este sem as duas pernas, numa cadeira de rodas. Ele foi atropelado por um trem ao tentar atravessar a pé de um lado para outro do comboio parado, por cima do engate de dois vagões. Só que no momento em que ele estava pulando e apoiado sobre o engate, o trem começou a andar, dando aquele tranco. Ele caiu e o maquinista, que, claro, não podia vê-lo, arrastou-o por um bom trecho até que alguém o avisasse para parar o comboio.

O maquinista foi o culpado? Certamente não. A ferrovia? A prefeitura? Segundo a legislação, esta última seria a culpada. A primeira teria sua culpa, pois não sinaliza nada por ali. Depois do boletim de ocorrência na delegacia, segundo a mãe do garoto, ninguém mais apareceu para qualquer assistência, pedido de desculpas, solidariedade, nada. O garoto, bem-humorado e simpaticíssimo apesar de seu drama, ficou sem as pernas e a mãe luta há um ano para conseguir pernas mecânicas. Uma enorme tristeza, posso garantir.

E por aí, fica tudo por isso mesmo. Outros garotos vai haver, outros ônibus também. E ninguém nem sequer estuda o assunto. A questão é de dinheiro, mesmo. Concordo que se deve tomar um mínimo de cuidado ao atravessar uma linha ferroviária, mas... tem gente que não tem esse cuidado, e aí tudo acontece. Para piorar, quem deveria sinalizar não sinaliza para não gastar dinheiro...

Nota: ontem foi publicado no Diário de S. Paulo, da Capital, uma reportagem da qual eu participei: Antigos nomes de ruas continuam na memória dos moradores de São Paulo. Clicando sobre o link, v. poderá lê-la, pelo menos até o jornal removê-lo.

VERGONHA EM JUNDIAÍ

A locomotiva número 1 da Companhia Paulista nos galpóes de Jundiaí, em foto de 2003, de autor desconhecido. Toda enferrujada então, hoje, sete anos depois, a ferrugem só se alastrou. As últimas notícias dão conta de que a caldeira já está vazando

A cidade de Jundiaí teve, durante mais de um século, uma posição muito importante no mundo ferroviário de São Paulo. Primeiro, porque eram ali que ficavam as principais oficinas da Companhia Paulista de Estradas de Ferro - era ali que se iniciava essa ferrovia. Ao mesmo tempo, era ali o ponto terminal da ferrovia Santos-Jundiaí. Por algum tempo, no século XIX, chegou a ser "boca-de-sertão" para o café e outras cargas que se dirigiam a Santos. Em cinco anos em que isso aconteceu (1867-72), a cidade cresceu como nunca.

Mesmo depois do início de operações da Cia. Paulista, em 1872, seguindo inicialmente até Campinas e depois em duas linhas principais para o norte e oeste do Estado, a cidade teve uma importância fundamental para a Paulista. No início dos anos 1980, quando a Fepasa já imperava e a decadência ferroviária já era uma realidade, o pátio de Jundiaí já não tinha mais a administração da empresa ali, mas uma das alas foi reservada para que a Fepasa ali construísse um museu ferroviário.

Boa parte dos arquivos e da biblioteca que estavam na Barra Funda migraram para lá - e, embora uma parte desse acervo esteja em relativo bom estado na atual biblioteca, parte dele ainda aguarda, há quase 30 anos, separação e catalogação. Até cerca de dez anos atrás, era possível a consulta de seus livros e relatórios com relativa facilidade. Em 2002, a Prefeitura adquiriu o complexo, já praticamente vazio. Nele estavam o museu, a biblioteca e um galpão com locomotivas diesel, vapor e elétricas - inclusive a primeira locomotiva da Companhia Paulista - enferrujando. Algumas, do lado de fora, no pátio.

Nada mudou para melhor depois disso - a ferrugem hoje é maior, o museu tem parca manutenção e a biblioteca é desde então algo cada vez mais difícil de se utilizar. Até 2002, quem tomava conta dali eram ex-funcionários da Fepasa, que davam liberdade às pessoas realmente sérias que quisessem pesquisar nos arquivos. Eu me incluo nestas pessoas. Dali para cá, fui pouquíssimas vezes ali. Muitas vezes não consegui utilizá-la pois não havia pessoas que pudessem "tomar conta" de quem pesquisava na biblioteca. A quantidade de funcionários ali é mínima.

Embora a Prefeitura tenha a propriedade dos prédios e do pátio, o acervo da ferrovia não é dela (embora ela minta e diga que é), mas da Inventariança da RFFSA, e o IPHAN tem responsabilidade sobre esse acervo. Só que o IPHAN não fica lá, mas sim na Capital.

A pergunta final é: qual é a finalidade de um museu, de uma biblioteca, de um arquivo? É, justamente, poder ser utilizado por quem dele precisa. Se fica fechado, por negligência de uma Prefeitura, e somente pode ser consultado como um grande favor, não cumpre sua finalidade. Ali está parecendo o mosteiro de São Bento, que tem um grande arquivo, mas que ninguém pode mexer, exceto os padres - bom, pelo menos neste caso alguém pode.

Infelizmente, quando se tem um acervo desses, inútil por falta de interesse, por falta de dinheiro ou seja lá por quê, a solução sempre pode ser pôr fogo. Não fará diferença. Afinal, se não serve para o que deveria servir, é melhor que não exista. A conclusão pode ser considerada ridícula, claro - mas pensem bem, senhores: vai fazer diferença?

É uma vergonha que tenhamos chegado a este ponto num dos maiores acervos documentais do país. Esperamos que um dia venha alguém mais iluminado abrir as portas para os interessados e também que, nesse dia, os livros, documentos e revistas ainda estejam ali para serem mostrados, e não numa lata de lixo qualquer. Já estou cansado de entrar em locais em que existem documentos antigos espalhados pelo chão, sujos, carunchados e molhados. Posso citar vários lugares em que vi isto durante meus quinze anos de pesquisa ferroviária.

OS (ATUAIS) DESMANDOS DAS FERROVIAS NO BRASIL

A Ferronorte no Alto Taquari (Foto Rodrigo Cabredo).

A concessionária ALL, que já opera o trecho da antiga Ferronorte entre Santa Fé do Sul, SP, e Alto Taquari, MT, decidiu devolver a concessão das (futuras) linhas que ligam Rondonópolis a Cuiabá, MT; Cuiabá a Porto Velho, RO; Cuiabá ao Porto de Santarém, PA e Rondonópolis a Araguari, MG. O motivo? para operar as linhas, teriam de construí-las. E, depois de quatro anos, resolveram desistir, depois de terem sido constantemente cobradas pelas obras não feitas pelos interessados (o que foi realizado até agora? Apenas 100 km de terraplanagem em parte de um trecho), desde a ANTT até políticos como o vereador Vuolo, do Fórum Pró-Ferrovia (sim, isso existe).

No dia 31 de agosto, diversos políticos da região reuniram-se com o ministro dos Transportes (outro inútil em termos de infra-estrutura) para pedir que o próprio estado faça os estudos para não atrasarem as obras mais ainda. É uma vergonha. A ALL só visa seus próprios interesses e joga às favas o interesse maior do país. E nem é a primeira vez.

Entre os projetos sinalizados pelo Fórum estaria o de possibilitar o transporte de passageiros entre Rondonópolis e Cuiabá, o que faria com que o trecho fosse entregue antes da Copa do Mundo de 2014. Com a mudança do processo, que retira a ALL como a responsável, a Copa torna-se importante para acelerar ainda mais as obras. Quem acredita nisto, realmente, dada a pouquíssima importância com que é tratado o transporte de passageiros por aqui?

Enquanto isto, no Paraná, o governo de Requião prova que o estado não sabe, mesmo, administrar estradas de ferro: depois de romper com a ALL, que tinha a concessão da Ferroeste até alguns anos atrás e por achar que ela estava dando prejuízos à empresa estatal, deu a concessão para o próprio estado - que fez a ferrovia quase falir. O armário foi aberto há cerca ce um mês atrás. Agora está todo mundo correndo atrás de investimentos que possam reerguer a ferrovia e fazer com que os projetos de ligar Cascavel a Foz e ao Mato Grosso tornem-se realidade... sem dinheiro.

"As necessidades de escoamento da safra na região são muitas, segundo o presidente da Ferroeste, mas o relatório ajudará na formatação de uma estratégia agressiva de recuperação empresarial, sem o que a ferrovia continuará com sérias deficiências técnico-operacionais", diz uma matéria de alguns dias atrás, da Agência de Notícias do Estado do Paraná. Em resumo, a ferrovia, com 14 anos de operação, está sucateada e em péssimas condições de operação.

Triste. Os governos não sabem nem operar estradas de ferro (vide os últimos 60 anos), nem sabem fiscalizar o que as concessionárias fazem (vide os desmandos da ALL, quase todos os dias nos jornais). Qual a solução, então? Talvez seja chamar gente séria para operar e gente séria para fiscalizar. Essas pessoas existem? Certamente, mas é preciso que urgentemente descubramos onde elas estão e quais são as condições para que elas trabalhem sem interferências nocivas.

SÃO PAULO EM 1934

O mapa acima foi encontrado nos arquivos de meu avô e data de 1934. Mostra o município de São Paulo pouco antes da anexação do município de Santo Amaro, que se deu em 1935. Nessa época, Sud Mennucci, que trabalhava na comissão estadual que estudava a redivisão municipal do Estado, defendia a progressiva anexação de diversos municípios em volta da Capital, com a opinião de que isto melhoraria a administração. Graças a Deus ele não conseguiu seu intento... ou mudou de ideia depois e parou de pressionar para tal.

A divisa com Santo Amaro ia desde a nascente do rio Carapicuíba em linha reta até a foz do córrego da Traição no Pinheiros. A partir dali, acompanhava o córrego (atual avenida dos Bandeirantes) até o ponto mais alto do morro da Divisa, o que era a divisa tripla dos município da Capital, Santo Amaro e São Bernardo (hoje, essa parte deste último é Diadema). A partir dali, a divisa não difere das atuais - o que mudou foi o fracionamento dos municípios limítrofes. Reparar que o número de municípios que tinham divisa com a Capital era de sete, apenas.

Na zona oeste, no entanto, houve alteração depois. Osasco ainda era um bairro de São Paulo. O limite oriental era numa reta que unia a nascente do rio Carapicuíba com o Quartel de Quitaúna, que estava então dividido entre São Paulo e Parnaíba. Hoje, a divisa de Osasco (separado da Capital em 1959) com Carapicuíba (e não mais Cotia) é exatamente o córrego Carapicuíba, que desagua no final da plataforma da atual estação da CPTM, General Miguel Costa.

As linhas férreas estão bem mostradas: Sorocabana, Cantareira, Central (já existia a variante de Poá) e S. P. R. (Santos-Jundiaí). Lá no norte, acima do bairro de Caieiras, existia um enclave, dentro do município de Juqueri, pertencente à Capital: era onde ficava o Hospital do Juqueri, depois Franco da Rocha, bem como também essa parte oeste de Juqueri - que por sua vez virou Mairiporã em 1944.

A zona urbana e mais adensada de edifícios era a que está hachureada no mapa. O resto eram campos, mata e alagados, pontilhados por pequenos vilarejos que mais tarde cresceram e se tornaram os bairros de hoje, alguns bastante deteriorados, alguns ricos, a maioria pobre. A importância das ferrovias era notória: elas apareciam em destaque no mapa, enquanto nenhuma rodovia ou estrada aparece - embora já existissem. Já existiam, mas nesse tempo não ainda a Anchieta, a Anhanguera, a Dutra, a Castelo Branco e muito menos as mais recentes ainda Ayrton Senna, Imigrantes, Bandeirantes.

Como uma lembrança de mapas mais antigos, aparecem também rios e córregos, coisa rara nos dias de hoje, onde exceto os três maiores, Tietê, Pinheiros e Tamanduateí, os pequenos nem são citados, quando não foram entubados.

ANTES QUE UMA V-2 CAIA ALI

Casa na avenida Professor Alfonso Bovero entre as ruas Cotoxó e avenida Pompeia, lado par

Hoje tive de ir a São Paulo cedinho. Aproveitei e, no caminho da volta para Parnaíba, tirei algumas fotos de alguns locais por onde passei. Infelizmente, foram fotografias de celular, mas dá para quebrar o galho. São de casas e detalhes que ia vendo enquanto dirigia por uma cidade vazia em uma manhã de domingo no meio de um fim de semana prolongado.

Um grupo de casas geminadas e do mesmo estilo, provavelmente dos anos 1940 ou 50 na rua Artur de Azevedo, em Cerqueira César; outro grupo de casinhas geminadas e em declive no início da rua Guiará, na Vila Pompeia; uma fonte e dois adornos de porcelana sobre as laterais de um portão na rua Diogo Moreira, em Pinheiros e, finalmente, duas casas no final da avenida Professor Alfonso Bovero, também na Vila Pompeia.

É bom ir tirando fotos dessas quase raridades, antes que caia uma V-2 e as derrube com uma explosão. Ah, é verdade, as V-2 acabaram com o fim da Segunda Guerra Mundial. Mas, aqui, falo do avanço das empreiteiras, ávidas por prédios de que São Paulo não mais necessita e por terrenos vazios para construí-los.

Uma das casas, justamente uma das duas que fotografei na Alfonso Bovero, está em excelente estado de conservação. Parece ser dos anos 1930 ou, no máximo, início dos 40 e ainda estar habitada por moradores. Fico até imaginando que a visão que eles tenham de dentro da casa quando olhem pelas janelas para fora mostr ainda uma rua de terra, com cachorros latindo, poucas pessoas andando a pé e, de vez em quando, um automóvel sacudindo-se todo para se livrar dos buracos. Todos os dias, a passagem de um carrinho de sorvetes Kibon ainda com o logotipo antigo e não aquele horroroso que a Unilever inventou para ele e o vendedor gritando "êêê", um vendedor de sacos de biju mostrando sua presença com uma geringonça que fazia um som parecido ao de um reco-reco e, pelo menos uma vez por semana, um realejo pedindo para o seu periquito tirar sua sorte, depois de assobiar para anunciar que ele estava ali. Uma imagem da rua Guiará daquela época (sim, ali se chamava também Guiará nos anos 1930).

Será que ele vê?

SÃO PAULO EM 1908

Esta semana chegou-me às mãos, ou melhor, ao meu computador, um mapa do Estado de São Paulo publicado na revista O Imigrante, de 1908. Como sempre gostei de mapas, parei para analisá-lo da melhor forma possível dentro do meu conhecimento.

Ao cotnrário de outros mapas que mostram estradas de ferro, este está, salvo alguma falha na minha percepção, rigorosamente correto: realmente, nesse ano de 1908 - considerando o início do ano - o mapa mostra os pontos terminais das linhas principais exatamente onde estavam. A Paulista acabava em Bebedouro e, no oeste, em Agudos; a Mogiana, já pronta, apenas preparava os últimos ramais. A Noroeste ainda estava para chegar em Araçatuba.

É esse também o primeiro mapa que mostra claramente as colônias de imigrantes - basta ver as estrelas vermelhas. A única coisa - importante, aliás - que notei que não está atualizada foi que o mapa não mostra algumas cidades mais novas, porém já então existentes e já municípios, principalmente no oeste paulista, o "oeste bravio", como Bauru - mas mostra a já quase desaparecida sede anterior desse município, extinta em 1896, Espírito Santo (da Fortaleza) - e São José do Rio Preto, bastante afastada, mas já nessa época município. Notei também a falta de alguns municípios menores em outros pontos.

Como em outros mapas anteriores a 1920, a hidrografia ao sul e norte do alto Tietê era praticamente desconhecida e não mapeada. Não havia cidades a oeste do Salto do Avanhandava.

Enfim, para mim pelo menos, uma maravilha tomar conhecimento desse mapa.