
Recebi de um amigo esta semana um pequeno arigo publicado em um jornal de ferroviários no ano de 1995. A esta altura, o trem de passageiros havia deixado de ir até a cidade de Franca já havia dezoito anos (1977). O artigo tentava explicar "por que a Mogiana deixou Franca".
Depois de contar o histórico do ramal, escreve que enquanto a Mogiana era uma empresa privada, tudo ia bem. Depois que o Governo a assumiu em 1950, tudo piorou. Além disso, explica que em 1957 começou o serviço de ônibus intermunicipal para a cidade direto de São Paulo. O asfalto somente chegava até Ribeirão Preto, mas, sete anos depois, a ligação já era totalmente asfaltada.
Escreve o autor que o governo somente investia nas rodovias, deixando as ferrovias para trás, que a via permanente nas primeiras era custeada pelo governo e a segunda não, pois eram as próprias ferrovias que tinham de fazê-la. Finalmente, mostra que os trens de passageiros para a cidade acabaram em 15 de fevereiro de 1977 para a cidade.
Bom, basicamente o que ele escreve é verdade. Há, porém, dois comentários que deveriam ter sido colocados, pois foram importantes não somente para o ramal de Franca quanto para as ferrovias brasileiras em geral.
O primeiro é sobre um problema específico da linha Ribeirão Preto-Uberaba via Jaguara, onde estava a cidade de Franca: esse ramal era um ramal condenado havia muitos anos. A abertura, pela própria Mogiana, de uma linha paralela para Uberaba passando por uma região muito mais rica em café - Orlândia, São Joaquim da Barra, Igarapava - em 1915, já havia reduzido em muito a importância da região de Franca e Batatais. A própria cidade de Franca também contribuiu para isso, reduzindo a produção de café enquanto aumentava sua vocação industrial. Tanto que apenas três anos depois da desativação dos trens de passageiros nessa linha, o tráfego de cargas também foi extinto.
O segundo comentário é que não foram somente o fato de as estradas de rodagem terem sido presenteadas com muitos investimentos, mas sim de as próprias ferrovias - a Mogiana estava nas mãos do governo paulista desde 1952 - não terem também recebido os seus. Para manter trerns de passageiros competitivos com os ônibus das rodovias, investimentos deveriam ter sido feitos desde essa época, tanto em via permanente - o que significaria em retificações de vários pontos desse trecho - quanto de material rodante. O que rodava em 1977 com os últimos trens eram carros e locomotivas obsoletas para esse transporte, fora o fato de que eram já trens mistos havia algum tempo. Ora, justificavam-se dizendo que não havia muito passageiros, então tinham de usar os mistos (mais lentos e sem horário definido de chegada). Porém, o que deveria ter acontecido é que as ferrovias deveriam não ter deixado chegar a esse ponto, investindo muito mais antes. O fato é que elas rodaram por muitos anos tendo enormes prejuízos com as linhas de passageiros em diversos trechos do Brasil todo.
Por que então não terem estudado a situação décadas antes - afinal, os ônibus começaram a chegar já nos anos 1910 - e definido as áreas de maior rentabilidade de trens de passageiros e mesmo a implantação de trens regionais mais modernos? Não, isso eles não fizeram, confiando em um monopólio desse transporte que existiu até os anos 1940 e foi revertido em poucos anos com o início do asfaltamento das estradas.
Desleixo, mesmo. Culpa também dos usuários em geral. Afinal, depois que os mais abastados trocaram os trens pelas estradas e aviões depois da Segunda Guerra Mundial, os passageiros com renda mais baixa não se importaram em continuar trafegando por trens om menos horários que os ônibus e com menos conforto - e deu no que deu. Hoje, quando se pergunta aos mais velhos que ainda se utilizavam de trens nos anos 1950, 60 e 70, eles lembram: "ah, eu gostaria que os trens voltassem, eram mais baratos"... eram mais baratos mesmo, mas por isso eram ruins.
E analisando o artigo de 1995 e o meu pode-se chegar à real conclusão de por que os trens acabaram. Se voltarem um dia, vão ser muito diferentes. E não serão baratos.
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