ONTEM E HOJE NO JARDIM PAULISTA (SÃO PAULO, 1966-2014)

A comparação em um mapa publicado na Folha de S. Paulo de 22 de dezembro de 1966 (reproduzido logo acima deste parágrafo) com um mapa extraído do Google Maps no dia de hoje mostra modificações entre a Brigadeiro Luiz Antonio e a 23 de Maio, no Jardim Paulista.

Apesar de estarem distantes apenas quarenta e oito anos, o mapa de 1966 - feito sem muita escala e preocupações com as ruas mais distantes dali, o que não invalida na comparação - mostra o porque do projeto de união das ruas Estados Unidos por uma rua que viria a ser a rua Stenio de Albuquerque Lima.

Quando o nome foi dado à rua aberta e quando ela foi efetivamente aberta ao tráfego, não sei. Nem consegui saber quem foi o Marechal (ele era marechal). Ele deve ter morrido nessa época, anos 1960-70. Encontrei breves referências a ele no Google, único lugar onde procurei. Sei que foi promovido a general em 1958, por exemplo. Portanto, já tinha alguma idade quando a rua foi aberta - ou já estava morto.

Olhando no texto sob o mapa de 1966, é interessante saber que a rua "passaria sobre" um boliche, divertimento bem popular na época. E ela é bem mais larga que a rua Estados Unidos. Vejam pelo mapa abaixo (do Google de hoje) que ela forma uma praça ao lado do Ginásio do Ibirapuera e depois se une à rua Curitiba, que manteve o nome.

Vejam que a 23 de Maio ainda não estava aberta naquele trecho entre o viaduto sob a av. Bernardino de Campos e o Parque Ibirapuera. Essa abertura arrasou vários quarteirões de ruas ali no bairro do Paraíso, na época. Eu me lembro vagamente disso - na verdade, eu passava pela rua Cubatão muitas vezes a caminho da casa de minha avó, mas ela mudou-se da Vila Mariana no início das obras, de forma que as obras da 23 de Maio naquele trecho estavam apenas começando então.

ELEIÇÕES À VISTA (OPS...)

Como pode um candidato a presidente que já ocupa o cargo concorrer ao mesmo cargo dizendo que fará o que não fez na primeira vez?

Como pode um candidato a presidente que é de um partido querer impor suas ideias a seus correligionários sabendo que não são as ideias deles?

Como pode um candidato a presidente não ter o seu nome conhecido em diversas regiões do nordeste brasileiro e, embora tendo um bom potencial (um perigo achar isto no Brasil), não consegue arranjar mais eleitores, mesmo sendo claramente o mais aceito pela camada rica e da classe média pensante?

As assertivas que escrevi acima podem não ser as mesmas com que todos concordem, mas e a de baixo?

Como podem três candidatos, os únicos com chance real de serem eleitos, não ter até a última semana de campanha apresentado um programa de governo oficial? Isto é um fato.

Outro fato: o sistema eleitoral brasileiro está falido.

A estrutura da Câmara dos Deputados, do Senado (este, um órgão totalmente inútil há muitas décadas), das Assembleias estaduais e da Câmara dos Vereadores está falida.

A campanha eleitoral do jeito que é feita somente pode ser aceita por energúmenos que não têm a menor ideia do que se passa fora do quintal de suas casas e das sacadas de seus apartamentos. Por isto ganham candidatos com o despreparo dos três que estão concorrendo.

E mais: mesmo se votarmos em Jesus Cristo, teoricamente um bom homem, incorruptível, não adiantará:  como executivo ou congressista, ele deixaria o cargo depois de uma semana, pois veria que é impossível traçar metas de governo sem aceitar a corrupção.

Todos sabem disto, mas ao mesmo tempo, a classe política se aproveita disto.

E estamos hoje décadas atrás de países muito menores, sem a quantidade de matéria-prima que temos. Não se pesquisa mais neste país. Mas, embora pouco, já se pesquisou muito mais em tempos passados. E quando se pesquisa, não se aproveitam os bons resultados, sem negociação entre, por exemplo, universidades e os empresários.

Quando sugeri ontem neste mesmo blog que houvesse uma divisão do país em dois, estava apenas dando um exemplo de o que considero que seria uma das soluções (embora difícil). E essa divisão não precisa ser como a que dei como exemplo. Pode ser de várias formas diferentes. O país é muito grande e não tem a infra-estrutura necessária para o ligar de um lugar a outro. A construção de ferrovias, rodovias, vias fluviais e marítimas (portos), aeroportos, dutos está muito aquém das necessidades. E a velocidade com que se constrói é inaceitável, ou seja, tudo demora mais do que o triplo do que deveria ser - e muitas são abandonadas sem serem nunca terminadas.

Somente se dá atenção a itens totalmente inúteis, a leis que nem deveriam existir e à tentativa de controle da vida particular. Não vai dar certo. Isso vai explodir uma hora. Pode demorar... ou não. Mas vai. Estarei vivo para saber? Quererei saber?

Não, eu não sei quais são as soluções. Se soubesse... não sei o que faria. Eu poderia ser internado em um hospício como louco varrido.

Sou pessimista demais? Talvez. Já tenho certa experiência, mas ao mesmo tempo considero-me bastante ingênuo, o que é uma contradição. Sou pessimista por ter mais de sessenta anos? Talvez. É possível ser ingênuo com essa idade? Não sei. Não sei nada. Somente espero que estas palavras sirvam para alguém pensar a respeito e, um dia, se achar que tenho razão, possa realmente fazer algo de útil.

QUE SE DIVIDA O BRASIL. E AÍ?...

Desde que nasci, ouço papos de que "São Paulo deveria se separar do Brasil". Afinal, ele hoje corresponde a 40% aproximadamente do produto interno bruto. Nos anos 1920, era a mais de 70 por cento.

Mas havia quem falasse em "separar o sul do norte". Isso, para um paulista, seria dividir a região Sul do País do resto - quatro estados. Mas, isso, em 1960, quando a geografia era diferente e a gente aprendia na escola que a Região Sul era essa. Hoje - e não sei exatamente desde quando - é diferente, pelo que sei, a Região Sul tem somente três estados e a Leste tem quatro - São Paulo, Rio, Minas e Espirito Santo.

Na minha eterna ingenuidade, eu separaria os três Estados do Sul junto com São Paulo e o Mato Grosso do Sul. Economicamente, um belo País. Resta saber se os outrso Estados deste "Brasil do Sul" concordariam com isto. E, principalmente, se o resto do Brasil - o "Brasil do Norte" - concordaria... enfim, fazer isso sem derramar sangue seria difícil num país onde a miscigenação racial e cultural é grande, mas que, mesmo assim, tem enormes diferenças. 

Não precisa ir longe. São Paulo é muito diferente do Rio de Janeiro. Principalmente as cidades, e também, mas menos, os Estados. E no Nordeste, que, nós do sul pensamos que "é tudo igual", está longe disso, muito longe. E por aí vai.

Mas vamos lá. Suponham que todos concordem, faça-se um plebiscito e a divisão seja feita nesses moldes. Todos soltariam fogos nas ruas etc. E no dia seguinte começariam as brigas. Ou mesmo antes, mas como teria de se arranjar alianças para as aprovações da separação no Congresso, certamente seria antes.

Vamos deixar o Brasil do Norte para lá, que se iria com a grande parte do petróleo brasileiro e com praticamente todas as jazidas de minério de ferro e de minérios em geral. Valeria a pena para o Sul? Ou para o Norte? O Brasil do Sul iria ter de importar quase toda a matéria-prima de que necessita - petróleo, minério de ferro e outros?

Enquanto isso, no Brasil do Sul, discutir-se-ia muito qual seria a capital do país. Discutir-se-ia muito mais redivisões nos cinco Estados que o formariam. São Paulo é a maior cidade. Deveria ser a capital? Acho que não. A capital deveria ser no interior? Dever-se-ia (pelamordedeus) se construir uma nova capital? Deveria haver um Distrito Federal? 

E os deputados e senadores - manteríamos como se é atualmente? Já está mais do que provado de que não dá certo. Deveríamos fazer o voto distrital. Mas aí vem a pergunta: quem disse que há mais gente incorruptível no sul do que no norte? 

E o nome? O Brasil nasceu no Norte. Na Bahia. As capitais - três - foram sempre no "norte", incluindo o Rio de Janeiro. Não poderíamos, teoricamente, ficar com o nome "Brasil do Sul". E teríamos de arrumar um nome para o país. E agora?

A única vantagem: O pt ficaria com o norte. Vantagem para o sul, claro... Na verdade, eu acho que esta hoje seria o maior motivo para se dividir o Brasil dessa forma. Não falo por mim, mas por muita gente que conheço. Muita mesmo.

FERROVIA ABANDONADA... NO CENTRO DE PARIS

A matéria abaixo é baseada nas informações e fotografias contidas neste blog: http://www.theguardian.com/cities/2014/sep/26/-sp-petite-ceinture-paris-entrepreneurs-environmentalists-abandoned-railway#comment-41461202 .

É evidente que ferrovias abandonadas existem por toda parte. No Brasil é que elas são maioria e por isso ficamos sem entender nada. Mas elas estão até no centro de Paris, França. A ferrovia a que me refiro abaixo é chamada de "Le Petite Ceinture" - ou "o pequeno cinturão".

Tem 20 milhas e uma das estações dela está retratada na foto do princípio desta matéria. Notem que ao fundo existe uma estação... mas não abandonada e sim, transformada em um restaurante. Pessoas fazendo refeições podem ser vistos na fotografia.

Esta ferrovia foi construída há cerca de 150 anos - ou seja, é tão velha hoje como, por exemplo, a linha do Centro da Central do Brasil na serra do Mar. É mais antiga que a E. F. Santos a Jundiaí. O autor do artigo escreve que raposas e outros animais da região a usam para ir de um lado para outro da cidade, e cortar o leito em pedaços para vendê-lo em lotes destruiria boa parte da vida selvagem urbana da cidade.

É hoje o único grande pedaço verde dentro de Paris. Também existem nela favelas parisienses - olhem a mesma foto lá em cima - e drogados, além de parte pichadas. A linha tem comunicações com as catacumbas da cidade, pequenos tuneis por onde entram e saem exploradores da "cidade subterrânea".

Ainda existem dezessete estações na linha - originalmente eram vinte e nove. Trens de passageiros e cargueiros já circulavam na linha desde 1862. A partir de 1934, trens de passageiros - como se conhecia na época - eram coisa do passado, substituídos pelo metrô. Em 1993, a linha já estava completamente abandonada. A estrada de ferro desativada passou a ser um local para se atirar lixo (e falamos mal do Brasil) e um local para se exercer a função de prostitutas e tráfico de drogas.

Algo precisava ser feito, Um residente da área, Denis Loubaton, fundou em 1998  os "Jardins du Ruisseau" (jardins do córrego), uma associação, com outros moradores do seu bairro, a Ville des Tulipes. Ela se estabeleceu na antiga estação de Ornano, e a área inteira foi limpa por seus sócios e após isso, recebeu jardins de flores e pequenas plantações de verduras, além da organização de diversos eventos. e agora pensam em reativar a antiga linha, já que o metrô parisiense está cada vez mais cheio.

Hoje são 450 sócios que fazem a manutenção da linha, leito e estações.

Mais informações, para quem lê inglês, pode ser vista no blog original. Citei bastante resumidamente o que foi feito ali e escrito pelo The Guardian para mostrar que a solução para se eliminar as linhas de trem tipo "trilhos do mal", dos quais tanto escrevi neste blog, pode ser diferente da única solução sempre pensada por aqui: construir-se poluentes e degradadoras avenidas.

SÃO PAULO - A BELEZA E A FEIURA - 1927-2014

1927 - Acervo Ubirajara Martins
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Esta postagem é bem curta e mostra o que aos poucos vai acontecendo cada vez mais na cidade de São Paulo: a troca da beleza pela feiura.

Basta ver a foto no topo da página e comparar com a que está logo abaixo.

2014 - Google maps
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Local: Rua Domingos de Moraes, esquina com avenida Lins de Vasconcelos. A foto mais antiga é de 1927. A recente, do Google Maps, extraída há poucos minutos.

Em tempo, na foto mais antiga, o nome da travessa da Domingos de Moraes não era o atual, mas rua São Jorge. E não era pavimentada.

FESTA NA SOROCABANA!

A CPTM e a ALL resolveram homenagear a empresa dona das linhas da Sorocabana, que cada uma delas manejam hoe em trechos diferentes.

Foi emocionante. Tomaram apenas a linha-tronco (São Paulo a Presidente Epitácio) e mandaram convites a cada doador de nomes para as estações da velha linha, terminada em 1922, noventa e dois anos atrás.

Foi um sucesso. Todos compareceram. A festa ocorreu em uma composição que continha dois carros de primeira e um de segunda classe, além de um bagageiro e um carro-restaurante. Os respectivos cônjuges não foram convidados, por contenção de custos. Mas ninguém reclamou.

Também foi notado que o número de mulheres era bastante pequeno, comparado ao de homens, Melhor para elas, que foram muito mais notadas do que o normal. Havia apenas um casal, Bartira e João Ramalho, que, aliás, causaram algum constrangimento, pois apareceram nus. Mas como o clima era de festa... a eles, depois, juntou-se Paraguaçu, também sem vestimentas.

Nem todos se conheciam. Alguns eram ilustres desconhecidos e tentavam se enturmar, como Luiz Pinto e a turma dos engenheiros, o Miller, o Vazquez, o Cardoso, o Calixto, o Serra e o Romualdo. Aliás, neste grupo estava o maior número de reclamações, do tipo "por que demoliram as estações que levaram nossos nomes"? Realmente, nesse grupo, todas haviam ido para o saco. Depois, juntaram-se a eles Lopes de Oliveira, Humberto de Campos, Gabriel Piza, o Coronel Mursa, o Anisio de Moraes e o Doutor Soares Hungria, que morava perto da estação Hungria, lá em Cerquilho. Era mesmo o grupo dos "sem-estação", ou melhor, todas demolidas já.

Antes de continuar, devemos relatar que o carro menos frequentado foi o de segunda, reservado ao pessoal das linhas velhas (linhas desativadas por causa da construção de variantes e cujas estações não haviam tido suas equivalentes nas linhas novas) - eram apenas dois, Ezequiel Ramos e José Bonifácio de Andrada e Silva. Aliás, neste último, houve uma grande polêmica na comissão de convites sobre quem convidar: afinal, a estação (que já foi demolida também) homenageava qual dos três irmãos Andrada e Silva? No final, resolveram convidar o mais famoso deles e deixar o Martim Francisco e o Antonio Carlos para lá.

Os dois, com caras de borocochô, estavam ali tentando engatar conversa com os outros passageiros da segunda classe, que eram o Américo de Campos, o Caramuru, o João Teodoro e o Presidente Washington Luiz, que tiveram os nomes de suas estações trocados (respectivamente por Serra D'água, Cardoso de Almeida, Paraguaçu Paulista e Martinópolis). João Teodoro, com seu conhecido temperamento violento, queria meter uma bala no tal de Martins que foi homenageado no lugar dele em Martinópolis. Mas o Martins não estava ali, não foi convidado, pois a estação tinha um "polis" no fim do nome.

Completavm o pessoal do carro de segunda classe o Duque de Caxias (Quitaúna), Fernão Dias (Amador Bueno) Santo Antonio (Iperó) e Lara Campos (Tapijara. Santo Antonio estava inconformado de ter sido substituído pelo nome de um córrego. Justo ele, que trouxe o casamento para tanta gente...

Voltando ao lado mais animado da festa, formouse um grupinho de estrangeiros que se aboletou numa mesa do carro-restaurante, formado pela Imperatriz Leopoldina, Mailaski e o Varnhagen, além do George Oetterer. Afinal, todos falavam alemão. Houve um começo de sururu quando o Brigadeiro Tobias passou por ali e a Imperatriz lhe perguntou "como podia um senhor de tanta classe, amigo de meu filho - ela falava de Pedro II - casar-se com aquela rameira da Marquesa de Santos?" O Brigadeiro ficou na dele e pediu licença para tomar uma Coca-Cola, que ele não conhecia.

Havia também o grupinho dos religiosos, que juntou Santa Terezinha, São Roque, São João, Santa Rita, Santa Lina, São Bartolomeu e Santo Anastácio. Perguntaram onde estava Santo Antonio, que sabiam haver sido convidado, mas quando souberam que ele estava no carro de segunda, discretamente mudaram de assunto.

A rodinha dos Presidentes da República estava cheia de pompas e de arrogância, mas davam muita risada. Aceitaram receber Julio Prestes, que acusava Washington Luiz de incompetente por não ter aguentado até o dia em que seria sua posse, que nunca ocorreu. Washington não pôde se defender, pois estava na segunda classe. O Presidente Altino Arantes também conseguiu se infiltrar no grupo, embora tenha sido apenas presidente de São Paulo. Quem mais estava no grupo eram o Wenceslau Braz, o Epitácio Pessoa, o Artur Bernardes e o Prudente de Moraes, este contando vantagem porque a cidade dele foi a que mais cresceu "naquele fim de mundo que era o oeste paulista em 1918". A um dado momento, chegou Mairink, que, como banqueiro, foi muito bem recebido pelos ex-presidentes. Ficou no maior papo.

Num outro canto do restaurante, alguns políticos de menos expressão batiam papo furado, como Bernardino de Campos, Candido Mota, Domingos de Moraes, Cardoso de Almeida, Rubião Junior, Paula Souza (que não cansava de dizer que na estação dele embarcou e desembarcou o rei Eduardo VIII da Inclaterra para fazer caça à raposa na fazenda ao lado em 1931), Cerqueira César e até o Regente Feijó, que, depois de fazer o beija-mão com a Imperatriz, aboletou-se na rodinha.

O pessoal do interiorzão contava mentiras adoidadamente em uma rodinha animada: Juca Novaes, Bento Ferraz, Cesar Neto, Miranda Azevedo, Oliveira Coutinho, Alvares Machado, Batista Botelho e Jarbas Trigo.

Finalmente, batiam papo animado "lembrando os velhos tempos do Exército" o General Miguel Costa, o Antonio João e o Comandante Sampaio. Meio deslocados, ficaram trocando segredos Amador Bueno, Luiz Gama e a Jandira Sammartino, filha de Antonio e que nomeara a estação de Jandira. Mas deram-se bem, até havendo um início de paquera entre Amador e Luiz disputando Jandira.

Enfim, um sucesso!!! O trem foi até Presidente Epitácio, onde o próprio desceu para fazer um discurso de hora e meia e depois, puxado de volta para dentro do trem, "pelo amor de Deus", queixou-se que havia gente roncando durante sua fala. E voltaram já meio bêbados para São Paulo, onde se dispersaram, voltando para suas tocas (túmulos?) todos os ilustres passageiros, os belos tipos faceiros que estiveram lado a lado durante dois dias inteiros.

O (MAU?) EXEMPLO DO ENTRONCAMENTO FERROVIÁRIO DE GUAXUPÉ

Pátio de Guaxupé. Sem data. Foto cedida por Wanderley Duck e atribuída ao Comandante Monteiro, do Aeroclube de Passos. Três ramais chegam e um sai
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Guaxupé fica em Minas Gerais e faz divisa com o Estado de São Paulo. Era um dos maiores entroncamentos da Companhia Mogiana. Quatro linhas ali se juntavam. Mesmo em território mineiro, era de uma empresa ferroviária paulista.

De Casa Branca, São Paulo, linha-tronco da CM, saía um ramal que se bifurcava em São José do Rio Pardo. Para o norte ele seguia até Mococa e prosseguia mais seis quilômetros até uma estação no fim-do-mundo chamada Canoas. Esta ficava também em Mococa, São Paulo, numa área rural que até hoje tem baixíssima população. Ali também era divisa com Minas, no município mineiro de Arceburgo.

De São José do Rio Pardo a linha também seguia para Guaxupé, cruzando o rio Pardo e passando por estações pequenas, todas rurais, até chegar a Guaxupé, cruzando a divisa estadual. A estação ficava no então limite da área urbana, como soía acontecer. Só que era um grande pátio onde a linha se dividia em três.

Mapa dos anos 1940. Do sul vem a linha de Casa Branca, Para leste, a de Tuiuti. Para oeste, a de Biguatinga e a de Passos
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Uma era curta e dirigia-se, com três estações apenas, para Biguatinga.

Outra linha seguia até Tuiuti, depois Jureia, onde se encontrava com a linha da E. F. Muzambinho, que, continuação da velha E. F. Minas and Rio e a partir dos anos 1930 tudo da Rede Mineira de Viação, permitia que se atingisse cidades como Varginha, Três Corações, São Lourenço e Cruzeiro, na Central do Brasil no Vale do Paraíba paulista.

Entrando por outras linhas ali no caminho, atingia-se cidades menores, várias delas "afogadas" com a linha em 1964 com a construção da represa de Furnas; mas também se podia chegar a Lavras e atingir Belo Horizonte, bem como por outro caminho chegar a Barra do Piraí no Vale do Paraíba fluminense e dali à capital do país, na época a cidade do Rio de Janeiro.

A terceira linha que saía de Guaxupé saía dali para o norte, em São Sebastião do Paraíso, e dali virava à direita, até Passos.

Enfim, uma rede de linhas que, por mais tortuosas que fossem, ajudavam o Brasil a se comunicar e a se desenvolver durante muitos anos.

Hoje em dia pouca coisa disso existe. Apenas a linha São Paulo-Rio da velha Central, citada acima em Cruzeiro e em Barra do Piraí, segue operando com cargueiros (exceto a parte urbana São Paulo-Mogi das Cruzes, atendendo trens metropolitanos da CPTM e a Japeri-Dom Pedro II, operada pela Supervias no Rio de Janeiro também transportando essa carga viva que tanto incomoda nossos governos de hoje - o povo).

A linha Cruzeiro a Varginha, que sobrevive até hoje, é um exemplo do milagre brasileiro: sem ser concessionada a nenhuma das operadoras de carga, exceto a Três Corações-Varginha à FCA, mas já abandonada há pelo menos três anos, se não mais, o resto dela serve em pequenas porções isoladas à fazedora de verdadeiros milagres chamada ABPF - Associação Brasileira de Preservação Ferroviária - ,que já operou o trecho Cruzeiro e Rufino de Almeida (trecho paulista) e que hoje opera Manacá a Passa-Quatro e Soledade a São Lourenço. O que não está sendo usado é mato com estações abandonadas. A ABPF pode fazer milagres, mas não é mágica.

O resto do que falei, Casa Branca a Mococa e a Guaxupé e os ramais que saíam dali - viraram pó.

Vejam as fotos do pátio de Guaxupé e o mapa do entroncamento de linhas que açi se juntavam para ver o que era infra-estrutura.

E hoje, o governador de São Paulo diz que vai construir linhas para termos trens da Capital a Americana, a Sorocaba e a São José dos Campos e que tudo isso começará a ser construído em 2015, para operar em 2020.

Para quem já ouviu histórias como essas aos montes nos últimos quinze anos, isso não representa nada em termos de garantia de construção. E, curiosamente, nos primeiros cinco anos desses quinze anos (1996-2001), essas linhas existiam e funcionavam (embora aos trancos e barrancos) com trens de passageiros. Curioso também é que eles não falam em "reconstruir" linhas, mas em "construir", como se elas jamais houvessem existido. Quem as extinguiu? Nossos governos. Aliás, do mesmo partido do atual governador. Que, aliás, ainda nem sabe se estará sentado na cadeira no ano que vem.

Agora, com a quase certa saturação das rodovias - que não são poucas - prevista para 2020, eles querem arranjar uma alternativa para esse povo chato que insiste em viajar e trabalhar poder continuar fazendo isso.

Acho que é por isso que, outro dia, eu, esperando o trem para Barueri em Presidente Altino, vi o trem chegando e li no seu frontispício: "Itararé". Juro que li. Olhei de novo - era Itapevi, como se esperava. Será essa uma visão futurística... ou do passado apenas, um "deja-vu"? Afinal, o trem para o sul do Brasil passou por ali, seguindo para Itararé, e dali pela RVPSC para o Paraná, Santa Catarina e Rio Grande do Sul até ser "cassado" em 1979.

FÉRIAS EM SÃO SIMÃO - ANOS 1930

A estação de São Simão nos velhos tempos. Aí descia minha mãe. O prédio ainda existe, os trilhos não e a estação obviamente não funciona mais com esta função
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Minha mãe, Astrea, hoje com novemta e um anos, conta-me que quando era criança, passava muitas de suas férias em São Simão.

Com nove anos, ela já ia para lá com sue irmão, Aécio, de trem. Meu avô, Sud, levava-os para a Estação da Luz e chamava o chefe do trem, mostrando os dois para ele e pedindo que tomasse conta deles de forma a que desembarcassem na estaçao ferroviária de São Simão.

E eles chegavam sempre sãos e salvos. Outros tempos. Sempre lembrando que, da Capital a São Simão, havia uma baldeação obrigatória em Campinas e a famosa troca de tripulação e locomotivas em Jundiaí: São Paulo Railway, Paulista e Mogiana, esta a partir de Campinas.

A diferença de conforto era nítida para minha mãe. Viagem tranquila na bitola larga da SPR e CP até Campinas e outra, scolejante, n bitola estreita da Mogiana, até Sõ Simão. Eram 359 quilômetros de distância ferroviária. Em 1932, um pouco mais, pois a modificação da via entre Carlos Gomes e Jaguariúna cortou alguns quilômetros da Mogiana em 1945 e a distância que cito é a de 1960.

Estação de Porto Ferreira em 1930. A estação ainda existe, não como estação, os trilhos já se foram
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Houve pelo menos uma vez que mamãe foi de Porto Ferreira para São Simão. Vovô Sud ia também até a estação da cidade com ela, dava-lhe chocolates e dava as mesmas ordens ao chefe do trem, que saía da cidade, voltava a Pirassununga, fazendo mamãe baldear para o ramal de Santa Veridiana e depois outra vez trocar de trem para o da Mogiana na estação de Baldeação. Mamãe ainda se lembra da enorme estação, comprida, onde um lado recebia o trem da Paulista e on outro passava o da Mogiana. Acima da plataforma, uma grande cobertura metálica e na plataforma apenas duas pequeninas bilheterias. Tudo isso no meio do nada. De Baldeação seguia até São Simão.

Classe do Grupo Escolar de São Simão. À esquera, tia Angélica, diretora. À direita, a professore/ Anos 1930
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Por que São Simão? Porque era lá que minha saudosa tia Angélica (1897-1993) era diretora do Grupo Escolar e seu marido, o tio Siqueira (1993-1977), era dentista, farmacêutico e, por uns anos, prefeito. Tia Angélica era a tia de todos nós. Ela não tinha filhos. Depois, no finalzinho dos anos 1930, mudaram-se para São Paulo.

E por que eu concluo que mamãe somente foi de Porto Ferreira a São Simão sozinha somente uma vez, em 1932? Por que nesse ano minha bisavó Constança faleceu em janeiro e, embora desde a morte de seu marido quatro anos antes, morasse em São Paulo, quando adoeceu gravemente no final de 1931, quis voltar a Porto Ferreira. Lá morreu em 20 de janeiro de 1932. E de lá, depois do enterro, a que minha mãe compareceu, foi para a casa da tia. E, depois disso, para que ir a Porto Ferreira, sem mais ninguém para visitar?

Estação de Baldeação, da qual sobra apenas hoje a plataforma coberta de mato
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O matriarcado da família Silva Oliveira transferiu-se de minha bisavó para sua qarta filha, Maria, minh avó, em São Paulo, onde esta j'morava desde 1925. Tudo por causa de Sud, que a todos ajudava.

Com a exceção de minha mãe, todo o resto já virou saudade. As pessoas citadas aqui, as ferrovias, as esta'~oes, as viagens de trem.

UM DESASTRE NA RUA RIO GRANDE, SP (1966)

Uma batida entre dois carros no cruzamento entre as ruas Joaquim Távora e Rio Grande, na Vila Mariana paulistana, teve uma fotografia publicada na Folha de S. Paulo da edição de 21/11/1966.

Fui tentar identificar o local no Google Maps (não é preguiça, é que moro longe da Vila Mariana, mesmo).

Aparentemente achei. Os carros batidos estão na rua rio Grande, em frente a sobrados que ainda existem. Um deles tem o número 234. Trata-se do quarteirão que fica entre a Joaquim Távora e a França Pinto. A casa mais da esquerda faz esquina com a rua Joaquim Távora (notem que há duas fachadas, uma, maior, para a Rio Grande, e outra a 45 graus com o cruzamento).

(Um pequeno histórico: a rua Joaquim Távora chamava-se rua Doutor Fontes em 1924. O nome em 1930 já era Joaquim Távora. A França Pinto, paralela a ela, era a rua que desde pelo menos o século XIX ligava a Vila Mariana com a estrada de Santo Amaro, atual avenida do mesmo nome, seguindo pelas atuais IV Centenário e Afonso Braz. Não é a toa que existe um marco de légua de pedra no início da França Pinto, junto à Domingos de Moraes)

Em 1930, de acordo com o Sara Brasil (visto logo aqui acima), o local dessas casas, se confiarmos na fidelidade desse famoso mapa, apresentava na esquina uma casa mais longa e depois, terrenos vazios. Portanto, a conclusão a que chego é que os sobrados que aparecem nas fotos de 1966 e de hoje foram construídos após 1930 e a casa de esquina que existia foi demolida.

A FEPASA EM 5 A. F. (1966)

Estação de Eleuterio, em Itapira, SP, em 2013 - um dos espolios de antigos ramais erradicados, e=no caso deste, em 1990 (Foto do autor do blog)
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Se acreditarmos no que foi publicado em reportagem sobre a FEPASA publicada na edição de 17 de novembro de 1966 no jornal Folha de S. Paulo, veremos que as declarações de dirigentes das ferrovias paulistas na época já percebiam claramente uma grande decadência do transporte sobre trilhos e diziam que iriam tomar provicências.

É interessante notar alguns fatos citados:

1) o nome FEPASA já era largamente utilizado, embora a companhia nem existisse ainda (como se sabem somente em 9 de novembro de 1971 ela foi oficialmente fundada e até aí as ferrovias estaduais eram operadas, pelo menos em teoria, separadamente e com seus nomes);

2) o anteprojeto de criação da nova entidade ferroviária seria enviado na semana seguinte para a Assembleia Legislativa;

3) o transporte de café, ainda uma dos principais mercadorias transportadas nos trilhos havia caído de 90% em 1964 para 50% em 1965 e para 25% em 1966, então o ano corrente (seria verdade?). O complemento estava seguindo, então, cada vez mais, pelas rodovias e isso era consequência da "queda de confiança dos usuários no transporte ferroviário".

4) o deficit mensal somado das três maiores ferrovias (entre sete - as outras eram a E. F. Araraquara, a São Paulo-Minas, a E. F. Campos do Jordão e a E. F. Bragantina) era de 16 bilhões de cruzeiros (a grosso modo, na época, cerca de 8 bilhões de dolares). Note-se que nessa mesma época, os jornais anunciavam que a E. F. Santos a Jundiaí deveria ser anexada à FEPASA e que a anexação dela pela RFFSA havia sido uma violação à Constituição. Finalmente, havia gente que achava que a melhor solução seria que a rede paulista fosse entregue à RFFSA - fato que não aconteceu (embora a FEPASA já sucateada tenha sido entregue à RFFSA mais sucateada ainda trinta e dois anos depois como parte do pagamento das dívidas do BANESPA pelo Governador Mario Covas, fazendo com que hoje o governo paulista nada possa fazer - se quisesse, claro - nada contra os desmandos das concessionárias nas antigas linhas do Estado. Acabou ficando, quase que por acidente, somente com a E. F. Campos do Jordão).

5) O governo (paulista, ao que se entende pelo texto), pressionado para novos investimentos nas rodovias, a esta altura investia nestas 3 vezes mais que nas ferrovias;

O governo paulista queria então reverter esta situação e ter lucros com as ferrovias. Para isso, afirmava que iria eliminar os trechos paralelos de algumas ferrovias (não deram exemplos - será que ele considerava as linhas da Sorocabana, Paulista, EFA e Noroeste - sendo que esta última não era dele, mas federal - como paralelas, mesmo sendo tão afastadas umas das outras?

Vale também ressaltar que no mesmo em que essa reportagem foi publicada, o s jornais anunciavam que já estava faltando combustível em alguns pontos dos Estados, pois os caminhões estavam sendo multados já havia quase uma semana por trafegarem com excesso de peso e por isso estavam boicotando os transportes. As ferrovias não estariam dando conta exatamente por que? Lobby dos caminhoneiros ou falta de manutenção nas ferrovias para receber estes combustíveis como carga?

É interessante o jogo de interesses. Enquanto o governo de um lado queria conservar suas rodovias, de outro ordenava a pesagem e não previa os problemas que causaria, se a infra-estrutura ferroviária não dava conta. Tanto as rodovias quanto as ferrovias eram dele (São Paulo é o estado brasileiro que mais tem estradas, que mais tem as mesmas estradas em boas condições e que tem muito mais estradas estaduais co que federais).

Outra coisa que o governo deu ênfase em suas declarações foram a eliminação de ramais. Alguns poucos haviam sido eliminados entre 1960 e 1965; em 1966, no entanto, diversos ramais menores, todos de bitola métrica, foram extintos. A Mogiana acabara de anunciar para o mesmo mês de novembro a supressão dos ramais de Mococa e de Jureia, e dois meses antes a Paulista havia suprimido quatro ramais menores também. Também afirmavam que as constantes greves eram consequência da existência de várias ferrovias nas mãos do mesmo dono e com salárioos diferentes para cargos iguais. O mesmo dono era o governo, claro.

Queixavam-se que não extirparam mais ramais deficitários por pressões políticas das regiões que eles atendiam. Leia-se: não ligavam para o que a população e os usuários pensavam a respeito do prejuízo que eles teriam com o fim dos ramais.

Aí, anunciaram a formação de uma comissão para se analisar o caso, etc. O de sempre. Se a comissão saiu, não sei, mas como a FEPASA, considerada por todos como a solução para todos os males (hoje sabemos que não foi) demorou cinco anos para ser constituída...

A LIGAÇÃO LESTE-OESTE EM SÃO PAULO (1966)

Duas opções das quatro sugeridas. Nenhuma das duas acima foi utilizada, a ligação passou por baixo da praça inteira. (Folha de S. Paulo, 13/9/1966)
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Eu já escrevi neste blog sobre a construção da Radial Leste, há cerca de três anos. Já sobre a ligação da Radial Oeste com a Radial Leste, creio que não.

A Radial Leste, a partir do Parque Dom Pedro II, começou a ser construída bem antes, ainda nos anos 1950. Já a Radial Oeste, da Praça Roosevelt para a avenida São João, estava sendo acabada com o alargamento da rua Amaral Gurgel ainda no final de 1966.

Além de nem se falar em Minhocão nessa época, via que acabou deteriorando a própria Amaral Gurgel duplicada e a São João e sua continuação, a General Olímpio da Silveira, em outubro de 1966 ainda se discutia como a rua Amaral Gurgel iria atingir a avenida Alcântara Machado ali no Braz. A Praça Roosevelt ainda mantinha sua feira aos sábados e a passagem do Oeste para o Leste da cidade ainda era feita pelo centro novo da cidade, seguindo a Consolação, Maria Paula até a Praça João Mendes e dali se descendo para a Rangel Pestana.

Eu estudava no Colégio Visconde de Porto Seguro e não me lembro tão bem assim dessa obra.

A discussão em outubro de 1966 era sobre se a ligação seguiria pelo alargamento da rua Caio Prado, se sobre uma paralela a ela a ser construída - o que levaria à demolição do Colégio Des Oiseaux ou ainda se passaria pela rua Olinda (hoje rua Guimarães Rosa), a rua lateral da Praça Roosevelt, o que levaria 'a demolição certa do Col~egio onde eu estudava.

Dessa discussão não li nada na época, mas hoje sei que os jornais a noticiavam. No fim, acabaram escolhendo uma quarta opção, fazendo a reforma total da praça Roosevelt - em cima e em baixo. Ou seja, em cima tornou-se um parque de concreto onde apenas a igreja da Consolação sobrou em pé entre as duas ruas que a formavam (Olinda e Martinho Prado) e por baixo fez-se a ligação entre a rua Amaral Gurgel e o Braz.

Após passar por baixo da praça, a avenida passou também sob a rua Augusta e por cima da rua Avanhandava e da avenida Nove de Julho (este foi chamado de Viaduto do Café) e depois, por uma enorme trilha de demolições, no meio do bairro do Bexiga, cortando várias ruas, passando por sobre a avenida 23 de Maio, por baixo da avenida da Liberdade e da rua Galvão Bueno, para finalmente ter uma saída para a Alcântara Machado passando por sobre o Parque Dom Pedro II. O parque foi destru~ido por uma sequência de viadutos nos anos 1960.

Uma das opções para a Leste-Oeste está retratada no mapa no topo da página.

Por fim, posso dizer que me lembro das obras de construção do viaduto da rua Augusta sobre a ligação Leste-Oeste; do bate-estacas na Praça Roosevelt funcionando os dias inteiros em 1968; do alargamento da rua da Consolação, especialmente em frente à praça Roosevelt e na subida até a Paulista. Uma "carnificina" de belas casas na época.

O Colégio Porto Seguro sobreviveu. Mudou-se para o Morumbi em 1972 e hoje é o Caetano de Campos. O Des Oiseaux foi demolido no início de 1970, mas não por causa de alargamento de rua alguma. No seu terreno, até hoje não existe coisa alguma.

A VELHA RIO-SÃO PAULO

No mapa acima, publicado em revista não citada, bem como a sua data (deve ter sido lá por 1927 ou 1928), a "Dutra-velha", ou seja, a primeira Rio-São Paulo decente.  Era possível antes disso ir do Rio a São Paulo de carro, mas era necessário ter espírito de aventura.

A obra foi de Washington Luiz, quando foi Presidente da República (1926-1930).

Poucos trechos dessa estrada foram aproveitadas pela atual Rodovia Presidente Dutra, que foi inaugurada em 1952. Reparem que ele passava pelas "cidades mortas" - Areias, Bananal, São José do Barreiro, Silveiras. Cidades como Queluz, Resende e Barra Mansa ficavam fora da rota da estrada. Mogi das Cruzes estava no trajeto e hoje não está, também.

O mapa era certamente de uma revista carioca, pois o trecho fluminense era bem mais detalhado do que o paulista, resumido num desenho que era 1/6 do tamanho do trecho do Estado do Rio.

Reparem que o quilômetro zero no Rio de Janeiro era no Engenho de Dentro.

A estrada inteira ainda existe, com pequenos trechos tendo sido incorporados à atual ou "extirpados". Um exemplo é o trecho entre a Dutra e o córrego do Vidoca, em São José dos Campos, de aproximadamente um quilômetro. Ele não existe mais. Eu andei por ele nos anos 1970.

Outra coisa era que a estrada entrava pelo núcleo das cidades, passando pelas ruas centrais. Nas cidades maiores, não era difícil se perder. A estrada não era pavimentada, exceto em pouquíssimos pontos, geralmente os que passavam dentro das cidades maiores.

Finalmente, reparem que as ferrovias - com exceção da Rio-Petrópolis - não são mostradas no mapa. Nenhum trecho da Central do Brasil (ramal de São Paulo, ou mesmo a E. F. Lorena a Piquete e a E. F. do Bananal e a E. F. Resende-Bocaina) aparece no mapa, nem mesmo nos trechos onde ela passava bem perto da estrada |(como entre São Paulo e Mogi e na entrada do então Distrito Federal, a cidade do Rio).

Nessa época, as ferrovias ainda eram muito mais importantes que as rodovias... isso não duraria muito.

A VIAGEM DO TREM DE AFFONSO PENNA EM 1908

Mapa da Revista da Semana de 1908. Ver detalhes sobre os nomes citados no texto abaixo
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Em 1908, Affonso Penna viajou do Rio a São Paulo para a inauguração de algumas estações ferroviárias. Nessa viagem, ele andou pela Central, Noroeste, Sorocabana, Paulista e São Paulo Railway e participou de comemorações nas duas primeiras.

Ele chegou a São Paulo pela Central do Brasil, desembarcando na Estação do Norte (Roosevelt)... ou teria sido na Luz? O correto e normal era desembarcar na atual Roosevelt, mas em muitos casos o trem "esticava" até a Luz, pela linha da SPR.

Affonso Penna. Data não citada (Wikipedia)
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A dúvida é saber se a Central já tinha sua bitola larga direta até São Paulo, pois foi exatamente nesse ano de 1908 que o último trecho foi alargado, de Mogi das Cruzes a São Paulo. Se ainda houvesse a baldeação em Mogi para troca da bitola, ele deveria descer mesmo no Braz (havia bitola mista para que trens da Sorocabana pudessem entrar pela Central e vice-versa até 1908, mas essa bitola, até onde sei, não permitia paradas na Luz...). A viagem de Affonso Penna e o mapa colocado acima foram publicados na Revista da Semana de 8 de março de 1908, portanto ainda no primeiro trimestre desse ano.

Ou na ida ou na volta, Affonso Penna desceu e visitou o centro da cidade. Nessa época, um "arco do triunfo" de vida efêmera foi montado numa das ruas do Centro velho (velho hoje).

Em abril de 1909, pouco mais de um ano depois, ele voltaria a São Paulo e seguiria para o Paraná pela Sorocabana e depois pela São Paulo-Rio Grande para a inauguração de estações desta última, Poucos dias depois, Affonso Penna morreria no Rio de Janeiro, deixando o governo para o vice-presidente Nilo Peçanha.

Aracaçu, em 2012. Foto André Luiz de Lima
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Da (ainda) pequena estação da Sorocabana, Penna seguiu até Boituva, onde era o entroncamento com o ramal de Itararé (Santo Antonio, ou Iperó, só a partir de 1928). Por lá seguiu o comboio até a estação de Aracassu - que no texto da reportagem estava escrita como Acarassu e que hoje se chama Aracaçu - e está em ruína total. O fato de ser de madeira acelerou sua degradação. O ramal acabava ali, a construção do restante até Itararé somente seria inaugurada em março de 1909.

A seguir, a composição retornou até Boituva e seguiu até Capão Bonito (Rubião Junior, em Botucatu) e dali entrou pela linha do Tibagi - hoje parte do tronco da antiga Sorocabana. Foi até a ponta da linha, a estação de Ilha Grande (Ipauçu) e a inaugurou. Esta estação foi demolida nos anos 1950-60 e substituída por uma mais "modernosa" e maior, hoje em ruínas.

Voltando a Capão Bonito, o trem entrou pelo ramal de Bauru - naquela época, o tronco da Sorocabana. Dali foram até a cidade de Bauru e entraram pela linha da Noroeste - na prática, continuação da linha da Sorocabana - e chegaram até a estação na então ponta da linha (quilômetro 125, na época) construída, que foi naquele dia batizada como Presidente Penna (depois, somente Penna e hoje, Cafelândia). A estação daquela época foi derrubada nos anos 1970 para a construção de uma nova, hoje em mau estado e sem uso.

Mais uma vez o trem retornou pela linha, chegando novamente em Agudos, por onde já havia passado. Em Agudos existiam duas estações: a da Sorocabana e da Paulista. As linhas não se cruzavam (havia um pontilhão da linha da CP sobre a da EFS), mas, na época, tinham a mesma bitola. Especialmente para a viagem de Affonso Penna, construíram uma chave (desvio) especialmente para que o Presidente não precisasse fazer baldeação na cidade.

A composição entrou pela linha da Paulista e dali seguiu direto para Rio Claro, via Dois Córregos, Brotas e Annapolis (Analândia).

Para quem não sabe, a linha de Agudos chegava somente a Dois Corregos, onde se encontrava com a linha do ramal de Jaú. O trem seguiu direto para Visconde do Rio Claro, donde poderia seguir para São Carlos ou para Rio Claro. Não existiam ainda as linhas de bitola larga naquela região e a linha-tronco métrica da Paulista ainda era a que havia sido construída pela Rioclarense nos anos 1880. Em 1908, essa linha métrica, que passava pelo alto da serra do Corumbataí e não por onde passa hoje, ligava Rio Claro a Jaboticabal. Chegaria a Barretos em 1909.

Em Rio Claro, não havia jeito: a linha métrica passava a ser de bitola larga e havia de se fazer a baldeação.

É bastante possível que o trem do Presidente tenha parado por alguns minutos em algumas outras estações no percurso, pois sempre havia algum prefeito que queria ter a honra de apertar a mão do mandatário. E aí, tocavam bandinhas, aquela multidão de gente se aglomerando nas plataformas... muito comum na época.

Cento e seis anos depois, tudo mudou. A linha que Penna tomou de Agudos a Rio Claro não existe mais, foi substituída por outras, que estão em semi-abandono.

ESCOCIA: A VOLTA DE WILLIAM WALLACE?

Mapa da Escócia - Fonte: Wikipedia
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O jornal O Estado de S. Paulo de ontem (quinta-feira, 11 de setembro) publica um artigo de Gilles Lapouge, correspondente francês do jornal em Paris, sobre o referendo que deverá se realizar na próxima quinta-feira, dia 18, na Escócia, para se decidir se o país se separará do Reino Unido ou não.

Ali ele coloca suas opiniões (Lapouge, como todo bom francês, não morre de amores pela Inglaterra) sobre uma possível vitória dos separatistas, o que colocaria a Escócia como um novo país no mapa europeu. O artigo é interessante. Aliás, a Europa muda de mapa constantemente desde que a história de seus povos é conhecida.

William Wallace, no título, foi um guerreiro escocês do final do século XIII que combateu os ingleses invasores de Eduardo I e ajudou a colocar no trono de seu país a dinastia dos Stuart - antepassados dos reis ingleses de hoje.

Com o final da Segunda Guerra Mundial, a impressão de que o status quo do mapa que se definiu em 1945 seria o definitivo tornou-se algo, digamos, aparentemente aceito por todos. Nos anos 1980, um autor americano disse que estávamos "no fim da História", ou seja, grandes mudanças não deveriam mais ocorrer na Europa e no mundo. Não é preciso dizer hoje que ele errou mais do que Hanna e Barbera no famoso desenho animado dos anos 1960, Os Jetsons, que se passava num futuro nunca dito, mas sempre dando a impressão que era logo após a virada do século XX para o XXI.

Com a surpreendente rápida queda da Cortina de Ferro em 1989 e logo após da União soviética, muitos novos países surgiram na Europa. Alguns de forma pacífica e outros com guerras sangrentas. O fim da História foi adiado para... quando?

É curioso esta história de "países". Ora, vamos ao aspecto futebolístico: se a Escócia não é um país, por que participa das Copas do Mundo, bem como a Irlanda do Norte, o País de Gales e a própria Inglaterra? E por que os antigos países da "União das Repúblicas Socialistas Soviéticas" não participavam como países na mesma Copa? E as seis "repúblicas autônomas" da antiga Iugoslávia, hoje cada uma um país "independente"?

Ainda devemos nos lembrar da separação da Tchecoeslováquia em dois países.

Bandeira nacional da Escócia
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Voltando à Escócia, se ela realmente se separar do Reino Unido, isto não será somente uma grande ferida no orgulho inglês: será também a perda de boa parte do petróleo do Mar do Norte para o país que na prática manda no Reino Unido: a Inglaterra e também para os que ainda estão ali, Irlanda do Norte e País de Gales.

O que é curioso no Reino Unido é que a Rainha reina sobre os quatro países e até sobre países afastados, mas que não estão no Reino Unido, como a Austrália, Nova Zelândia e Canadá. E se a Escócia sair, a rainha vai continuar reinando lá? Os escoceses querem que sim. A Rainha não se manifestou.

Mais curioso ainda é que, em teoria, não foi a Inglaterra que uniu a Escócia a ela, fato que se deu em 1603: foi o contrário. O herdeiro do trono que assumiu naquele ano era o rei da Escócia, Jaime VI Stuart (Jaime I da Inglaterra). Ele era filho da rainha Mary, aquela que havia sido morta por Elisabeth I Tudor e sua prima-irmã. Matando-a, Elisabeth, que não teve filhos, acabou definido o filho de Mary como herdeiro.

A atual Rainha da Inglaterra etc é dodecaneta de Mary, mas obviamente não descende dos Tudor. 1603 foi um ano de mudança de dinastias. O reinado de Jaime I (VI) foi como administrador - os reis tinham naquela época muitíssimo mais poderes executivos do que hoje, não eram apenas decorativos - de dois países e isso era feito separadamente. Apenas no tempo de sua bisneta Ana Stuart é que se estabeleceu a união dos países - o Reino Unido. Aí, a Escócia perdeu sua real autonomia.

Seja o que acontecer, existe uma onda de separatismo na Europa que ainda não acabou: o País Basco e a Catalunha querem sua separação da Espanha. A Catalunha tem um referendo para daqui a dois meses. A Espanha vai voltar a ser o reino de Castela?

E se a onde se espalhar demais? O Brasil, que já provou ser cada vez mais inviável de ser governado após uma sucessão de maus governantes, coroadas com a atual incompetente no cargo, pode chegar ao ponto de se desfazer. Não duvido que isto venha a acontecer num futuro a médio prazo. Mas serei eu tão ruim como o americano ou Hanna Barbera?

Na verdade, as nacionalidades que existem na Europa não existem na América do Sul. Aqui, povos que se misturaram, como brancos, índios, negros, japoneses, se questionarem uma separação de algum Estado ou região atual, estariam fazendo isto em nome de que? De um ou mais povos ou de uma insatisfação política? São Paulo é típico: sua economia é tão mais forte que qualquer outro dos vinte e cinco estados de hoje, o que gera a insatisfação de quem mora aqui com relação a sustentar mais da metade dos outros. Razões bem diferentes do nacionalismo europeu.

Como será o mapa do mundo daqui a cinquenta anos? A resposta será conhecida somente daqui a cinquenta anos.

ALGUÉM SE LEMBRA DA LINHA ITARARÉ-URUGUAI?

Fotos atribuídas a Paulo Stradiotto
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Eu tento!

Eu juro que tento!

Mas não consigo - as desgraças e absurdos foram e continuam ocorrendo nas ferrovias brasileiras, ou no que sobra delas.

As chuvas de junho de 2014 acabaram com vários trechos da antiga linha Itararé-Uruguai no Estado de Santa Catarina, onde o trecho é chamado de Ferrovia do Contestado.

É verdade que essa linha, desde sua abertura entre 1906 e 1910, passou por várias inundações nesse trecho, que acompanha de muito perto o rio do Peixe desde a nascente até sua foz no rio Uruguai. Porém, desde a E. F. São Paulo-Rio Grande, passando pela Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, até o tempo da RFFSA, bem ou mal, tudo era consertado. E rápido. A partir de 1997, com a concessão dela para a FSA, depois renomeada como ALL, ela, embora conste do contrato de concessão, foi abandonada.

Desde então, apenas passaram uma vez ou outra - não creio que tenha chegado a uma vez por ano - autos de linha e trem de capina da ALL e um ou outro trem da ABPF, transportando material rodante de Piratuba para Rio Negrinho e vice-versa.

Em muitas dessas poucas vezes, havia de se fazer reparos de emergência na linha quando o trem ia passar por determinados trechos. Só que não era mais RFFSA e a linha não foi mais usada comercialmente. Agora, com a inundação de três meses atrás, fala-se na região que o conserto será feito em 2015. Eu particularmente duvido. Por que fariam, se não usam a linha para nada?

A pessoa que me enviou essas fotos - creio ter sido ele mesmo a tê-las tirado - foi o Paulo Stradiotto, há poucos dias atrás. A opinião dele é a mesma.

Será que essa ferrovia, construída com técnica hoje obsoleta, mas que serviu comercialmente durante noventa anos, não serve mesmo mais para nada?

E. F. MATE-LARANGEIRA EM 1966... 1966?

A ideia de escrever um breve resumo sobre a E. F. Mate-Larangeira veio do fato de ter encontrado na edição do jornal Folha de S. Paulo de 3 de abril de 1966 um mapa, numa reportagem sobre problemas de divisa international entre o Brasil (no Estado do Paraná) e o Paraguai na época. Isto porque o pequeno mapa, em escala pequeníssima e reproduzido acima, mostrava um pequeno trecho da ferrovia na cidade de Guaíra, junto às antigas Sete Quedas, hoje inexistentes em virtude da barragem de Itaipu.

Porém, todas as informações que consegui sobre o fechamento da ferrovia levam para algo ao redor do ano de 1960. Será que em 1966 os trilhos ainda estavam ali na cidade, como mostra esse mapa? O mapa estaria desatualizado? Provavelmente. De qualquer forma, Guaíra cresceu muito depois disso e pouca coisa hoje lembra a ferrovia na cidade. E eu jamais vi outro mapa da ferrovia passando pela cidade, como este.

Na verdade, este trecho abaixo data de 2004, escrito por mim e arquivado na memória (vaga lembrança?) de meu computador.

A origem da ferrovia Mate-Larangeira (com “g” mesmo, por ser grafia antiga e familiar) vem da segunda metade do século XIX, quando Thomas Laranjeira recebeu uma concessão do Império para explorar e transportar erva-mate no Estado do Mato Grosso, na região de Porto Murtinho, próximo a Corumbá. Praticamente a totalidade da erva-mate era exportada para a Argentina e o Paraguai pelos rios Paraguai e Paraná. Depois de construir uma ferrovia nessa região para ajudar no transporte, ele construiu outra na margem brasileira do rio Paraná no trecho onde o rio não era navegável – a cachoeira de Sete Quedas, em Guaíra, no Estado do Paraná.

A notícia saiu desta forma na revista Brazil Ferrocarril de 16/7/1917: “Foi inaugurada no Alto Paraná a E F ‘Decauville’, ligando o alto ao baixo rio Paraná, numa extensão de 61 km. Esta estrada, construída pela Empresa Larangeira, Mendes & Co., em conseqüência de contrato firmado com o Estado do Paraná, parte de Porto Mendes e termina no Porto Mojoli, desviando assim as cataratas de Guairá, ou Sete Quedas, e unindo as extensões navegáveis do rio Paraná desde o Estado de São Paulo até Buenos Aires.” A notícia chama a ferrovia de Decauville como se fosse o seu nome oficial. O local de término, Porto Mojoli, devia ser Guaira: não encontrei esse nome em outras referências.

O trecho, de cerca de 60 quilômetros, foi aberto em 1917, para uso apenas interno de cargas e funcionários da empresa. Unia a cidade de Guaíra à localidade de Porto Mendes. Pelo que se afirma na própria reportagem, as primeiras locomotivas eram do tipo Decauville e somente mais tarde máquinas maiores foram encomendadas. A linha tinha a bitola de 60 centímetros, medida esta que permaneceu até o final das operações da linha. O local era completamente isolado do resto do Estado, numa época em que a atual Foz do Iguaçu não passava de uma pequena colônia militar de fronteira. Entretanto, desde o início do século XX, já havia concessões dadas à E. F. São Paulo-Rio Grande para a construção de ramais ferroviários que atingiriam a histórica cidade de Guaíra, partindo de Irati, Guarapuava e mesmo Foz do Iguaçu. Com as dificuldades da mata inexplorada e a falência da Brazil Railways, que administrava a EFSPRG, esses projetos foram esquecidos, e somente se voltou a falar deles quando se iniciou a construção, em 1923, da E. F. Noroeste do Paraná, antecessora da E. F. São Paulo-Paraná. Esta ferrovia partia de Ourinhos e tinha como destino inicial a margem direita do rio Tibagi, na colônia militar do Jataí, dali seguindo para atingir o rio Paraná.

A colonização do chamado “Norte Novo” do Paraná a partir de 1929 pela Companhia de Terras do Norte do Paraná e o povoamento da região de Foz do Iguaçu a partir dos anos 1920 fez com que a E. F. Mate-Larangeira fosse ficando mais perto da civilização. A navegação comercial do rio Paraná a partir de Porto Tibiriçá, na extremidade da linha-tronco da Sorocabana, em Presidente Epitácio, até o rio da Prata, aumentaram ainda mais as pressões sobre a Mate-Larangeira para abrir a ferrovia para transporte público. Ela resistiu o que pôde, mas a revolução de 1930 e a instalação de Vargas no poder não deram escolha à empresa. Mesmo assim, a partir do final dos anos 1930 e até a extinção do tráfego da ferrovia, agências de turismo anunciavam com pacotes turísticos ligando São Paulo a Foz do Iguaçu por ferrovia e navegação fluvial: algo que demorava no mínimo um mês e se utilizava, além dos trilhos da linha principal da Sorocabana até o rio Paraná, do próprio rio e da Mate-Laranjeira, justamente no trecho não-navegável. Tinha, entretanto, um custo proibitivo para a maioria dos brasileiros.

Durante o período Vargas, a empresa entrou em dificuldades devido à proibição da importação de mate pela Argentina e foi encampada em 1944 pela estatal Serviço de Navegação da Bacia do Prata. Em 1956, a pequena estrada tinha seis estações ou paradas: Guairá, Bandeira, Oliveira Castro, Arroio Guaçu, Três Irmãs-São Luiz e Porto Mendes. A ferrovia, que chegou a ter oito locomotivas a vapor, teve encerradas suas atividades em 1959, segundo algumas fontes, e em 1961, segundo outras. Curiosamente, em 1963, apenas dois anos depois de sua extinção, ainda se tentou o seu reerguimento, com a RVPSC tentando um financiamento para reativação da ferrovia – e possível prolongamento até a linha da antiga E. F. São Paulo-Paraná, que agora estava em Maringá. Em 1973, quando essa linha, já então operada pela Rede Ferroviária Federal, estava chegando com seus trilhos em Cianorte, ainda se falava da união com a cidade de Guaíra.

De qualquer forma, o material da ferrovia foi vendido em leilão em 1963 para uma fundição de Curitiba. Sobrou apenas uma locomotiva hoje exposta numa praça em Guaíra.

ADORO MAPAS!

Dois mapas publicados pelo jornal Folha de S. Paulo durante o mês de julho de 1966, de certa forma, me surpreenderam. Este jornal, que publicava, como outros, mapas muito bem feitos nos anos 1920 e 1930 e 1940 - nestes, mapas de guerra - em 1950 e 1960 publicou mapas bastante mal feitos.

Os dois mapas que apresento aqui foram publicados com cerca de sete dias de diferença. E são bons mapas, bem feitos, especialmente o de São Roque. é necessário notar que eles, no entanto, n\'ao chegam aos p~es dos belos mapas que eram publicados em diversos veículos de informação até os anos 1930, de alta qualidade, cores, letras claras e fáceis de visualizar.

O que me chamou a atenção, no entanto, não foi apenas a sua aparência, mas, mais do que isso, sendo da página de turismo, mostra o que não aparecia mais na época: trilhos. Quando se promovia uma cidade, desde o final dos anos 1940 mal se falava em ferrovias que a serviam. Este mapa de São Roque a São Paulo mostra a linha-tronco da Sorocabana.

Apesar disto, no texto sobre como chegar à cidade de São Roque, não eram citados os trens que a atendiam. O fato de eles aparecerem no mapa possivelmente era consequência de que naquela época trens de subúrbio da Sorocabana chegavam até Mairinque, uma estação à frente de São Roque - desde 1998 a CPTM. sucessora da Sorocabana e da FEPASA, deixaram de chegar a essas cidades, parando seus trens em Amador Bueno, no município de Itapevi. Com isso, em 1966 havia trens de subúrbio e também trens de longa distância que paravam nessa cidade.

No outro mapa, que mostra o caminho de São Paulo e Santos para a cidade histórica e decadente de Iguape, não mostra a linha, que, basicamente, saia de Santos, alcançando a linha da EFS que vinha da Julio Prestes em Samaritá, seguia acompanhando de perto a "estrada da Banana" (Santos 'a Regis Bittencourt em Pedro de Barros) e depois a BR-116 até Juquiá. Embora o trecho de serra da rodovia não fosse ainda asfaltado em 1966, era preferível ir de carro a Iguape, jã quem de Juquiá a essa cidade, poderia seguir apenas de ônibus - alugar carro ao descer do trem, nem pensar.

Vale ressaltar que a rodovia para Iguape, que saía da BR, também não era ainda pavimentada. E para lá jamais houve trens.

AS FERROVIAS BRASILEIRAS, HOJE

Estação de São João Novo, em São Roque, SP. Linha-tronco da Sorocabana. Hoje serve como velório

Estação de Maracanã, Supervia, RJ. Foto Caroline Gonçalves.

Estação de Guanabara, Campinas, Mogiana. Sem trilhos há quarenta anos. Hoje restaurada, sem uso definido. Foto Vanderley Zago.

Estação de George Oetterer, Iperó, Sorocabana. Hoje totalmente abandonada. Foto Hugo Augusto Rodrigues.

VLT de São Luis, MA. Comprado e abandonado num galpão há dois anos. Nunca rodou, exceto por um teste de 800 metros. Está já com problemas que talvez já tornem sua recuperação inviável. Trilhos e estações nunca foram instalados, com esceção dos tais 800 metros. Autor desconhecido. 

Pontilhão e túnel ferroviários em Sanrta Rita do Jacutinga, MG. O primeiro da Rede Mineira, o segundo da Central do Brasil. Ambos abandonados e trilhos arrancados h´pa quarenta e quatro anos. Foto Hugo Caramuru.

Pontilhão entre as estações de Cajuri e de Coimbra, MG. Linha de Três Rios a Caratinga, da Leopoldina. Totalmente abandonada. Foto Jorge Alves Ferreira.

Estação de Cidade Universitária, CPTM, São Paulo.As passarelas passam por sobre a avenida Marginal Pinheiros.. Foto Carlos Roberto de Almeida

Estação de Rufino de Almeida, linha Minas-Rio da antiga RMV. A linha não é usada desde 1993, tendo sido usada or 2 aonsa para trens turisticos e fechada novamente. Não há concessão para ninguém, mas os trilhos estão lá. A cerca mostra demarcação de território irregular, mas quem liga?  A estação foi restaurada recentemente, mas não serve para nada. Foto Gabriel Ribeiro.

Estação de Vitoria do Mearim, MA, na E. F. Carajás. Uma paradinha com cobertuda, mas funciona para um dos únicos trens de passageiros de longa distância do País. Foto Fabio Paixão.

Estação de Vila Teixeira, do VLT de Campinas, que funcionou apenas por 5 anos, de 1990 a 1995 e foi abandonado. Os trilhos foram retirados. As estações são abrigos de mendigos.. Foto Carlos Alberto Filetti, 2014.

RFFSA - RETRATO DO BRASIL

Estaçao de Juazeiro, hoje abandonada - o nome oficial era Teodoro Sampaio. Ficava longe do rio. A estação de Juazeiro, com este nome, foi demolida para a construção da ponte rodo-ferroviária para Petrolina, PE e substituída por uma nova, estilo RFFSA (moderna), hoje também em ruínas
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Vejam como são (e sempre foram) as coisas no Brasil, geralmente feitas sem planejamento global. Em julho de 1966, portanto 48 anos atrás, a Rede Ferroviária Federal (RFFSA) apresentou uma representação ao Conselho Nacional de Transportes contra a construção de uma rodovia que ligaria as cidades de Feira de Santana a Juazeiro, ambas na Bahia, a última localizada às margens do rio São Francisco, divisa com Pernambuco.

O motivo? Essa estrada iria prejudicar a ferrovia que ligava Salvador a Juazeiro, reduzindo-lhe o tráfego por causa da concorrência da estrada. Ou seja: o desenvolvimento das estradas de rodagem num estado com poucs rodovias que prestassem (conheci a BR-116, trecho baiano, e a rodovia Salvador-Aracaju um ano antes ao viajar com meu pai e eram muito ruins, asfalto péssimo).

Ora, não se pode querer, em época alguma de nossa história, monopólio de transporte. Na época, chagava-se a Juazeiro de trem, avião ou barcos - o São Francisco era navegável desde Pirapora até Juazeiro -, mas não por rodovias. Se houvesse alguma, deveria ser uma catástrofe e muito mais longa do que a que hoje existe.

O correto seria haver um plano de transporte global para as comunicações por todo o Brasil, distribuindo cargas e passageiros de acordo com as melhores opções. Isto nunca aconteceu. As ferrovias tiveram um quase-monopólio até os anos 1930-40 e isso foi substituído por outro quse-monopólio, agorarodoviário, com automóveis particulares, caminhões e õnibus. A navegação fluvial perdeu muito, apesar de ser a mais barata dentre elas, e a aviação comercial somente começou a ter preços competitivos bem mais recentemente.

Os trens, no entanto, não mudaram. Sendo praticamente todas as linhas estatais a partir de 1961, os investimentos foram diminuindo bastante até que, no s anos 1980, eles praticamente pararam. Em 1990, com a espera da privatização, que começou efetivamente apenas em 1996, esperava-se uma melhora, mas o que aconteceu foram contratos mal-feitos e mal cumpridos, que acabaram com o transporte de passageiros e reduziram mais ainda as linhas trafegáveis. Hoje, se estas chegam a ser 15 mil quilômetros, é muito, sempre lembrando que chegaram a um pico de 38 mil quilômetros em 1960 e eram 28 mil em 1996.

A conclusão da reportagem da Folha de São Paulo, em 24 de maio de 1966, foi a óbvia, mas que ninguém descobriu ns quarenta e oito anos seguintes: a solução absurda proposta, ou seja, parar de construir rodovias, deveria na verdade a existência da concorrência, justamente para que os donos, ou sejam, o governo, investissem na modernização das linhas e material rodante para dar melhores condições para o transporte de passageiros e de mercadorias, reduzindo também os quadros excessivos de pessoal.

Como sabemos, nada disso foi feito - ou, se foi, foi-o em pouquíssima escala. Deu no que deu. Quem perdeu foi o país, fora os amantes das ferrovias, menos importantes, no caso.