A SÃO JOSÉ DOS CAMPOS DOS TEMPOS DA E. F. SÃO PAULO-RIO

Na figura acima, notar que o mapa de 1938 não está na posição norte-sul. No quadrante esquerdo inferior, as ruas em tracejado quadriculado jamais foram construídas dessa forma. O mapa hoje é completamente diferente nessa região. Parte desse quadriculado está onde hoje é o CTA. A ferrovia antiga aparece com seu nome citado, embora já houvesse sido erradicado anos antes. Aparece também a ferrovia construída em 1925. O centro da cidade da época está dividido entre "zona comercial" e "zona residencial". A estrada de rodagem Rio-São Paulo aparece mostrada desde mais ou menos o cruzamento dela com a estrada de Paraibuna (hoje rua Paraibuna) e a atual fábrica da GM.

Esta última visita que fiz a São José dos Campos na última terça-feira foi bastante proveitosa (para mim, pelo menos). Encontrei dados em um livro sobra o bairro de Sant'Anna publicado em 1999 pela Fundação Cassiano Ricardo que me trouxeram luz a diversas dúvidas que eu tinha sobre a passagem da ferrovia pela cidade.

Uma delas é: onde passava, em termos mais detalhados, a linha da E. F. São Paulo-Rio construída por esta e comprada pela Central em 1896 e posteriormente desativada por esta última em 1925? E por onde realmente passava a Estrada de Rodagem São Paulo-Rio até 1952, ano de abertura da via Dutra?

Em relação à ferrovia, eu já sabia que ela subia e descia o morro que é o divisor de águas entre o córrego do Vidoca e o do Lavapés e que a estação original ficava onde hoje é a SABESP - que, aliás, não ficava no centro da cidade daquela época, embora qualquer joseense de hoje saiba que a parte alta da cidade é praticamente toda ela considerada como "centro", incorporando até bairros como a Vila Adyana e a Vila Ema. Ou seja, ir à estação era algo que demandava uma viagem considerável a pé ou de carroça - automóvel, que surgiu pela cidade no final dos anos 1900, era coisa para rico.

A linha passava no que era o limite da zona urbana de então. Passava no que hoje é a rua Anchieta, na subida do Banhado, e em ruas estreitas e em rampa como a que fica no final da rua Marechal Floriano.

Tanto que, quando a estação foi mudada em 1925 para a parte baixa da cidade, junto à fábrica da Tecelagem Parahyba, a população reclamou, dizendo que a nova estação era longe demais. Na verdade, não era mais longe do que a outra, mas em compensação fazia com que os usuários tivessem de descer uma longa ladeira para chegar até ela e, na volta, claro, era pior, pois tinham de subir a ladeira.

Era, no entanto, uma enorme necessidade para a Central do Brasil colocar a nova linha toda ela na parte baixa de São José. Afinal, fazê-la subir e descer de uma forma bastante acentuada para atingir a cidade em vez de contorná-la junto ao paredão do Banhado, como foi feito a partir de 1925, era uma estupidez, que fazia com que o trem gastasse mais tração, mais combustível e mais tempo.

Além do mais, uma curva fechada construída após a travessia do Lavapés numa locomotiva que havia acabado de descer uma rampa acentuada fazia com que os acidentes e descarrilamentos ali fossem uma constante. Em 1915, conta-se que teria acontecido ali o pior deles. Esta construção de uma linha com um trajeto esdrúxulo foi provavelmente construída de forma a atender interesses políticos da época de sua construção, do tipo "quero que o trem passe dentro da minha cidade. Se não for possível, quero evitar descer ou subir para atingir a estação". Este será um caso interessante a se pesquisar nas atas da Câmara da cidade no futuro.

Este tipo de "desvio político" também ocorreu em outras cidades. Os exemplos que me vêm à mente neste momento são os que existiram em Brotas, SP, de 1892 a 1929 e em Joinville, SC, este ainda hoje funcionando.

Quanto à estrada de rodagem, ela também passava "longe" da cidade e parte dela se transformou hoje na avenida Heitor Villa-Lobos em toda a extensão desta. Para se seguir dela para a cidade, havia que se entrar ou pela avenida Nove de Julho, já existente, ou pela atual rua Paraibuna. Após o final da atual Heitor Villa-Lobos, a antiga rodovia foi incorporada em alguns trechos pela via Dutra e depois passava a entrar pela esquerda (sentido São Paulo-Rio) por outras ruas atuais até chegar à estação de Eugênio de Mello, de onde seguia para Caçapava.

O mapa acima, publicado em 1938, mostra esses trajetos. Mais detalhes nas páginas da estação de São José dos Campos nova e velha no meu site. É também conveniente citar que a linha de 1925, entre as estações de São José dos Campos e a de São Silvestre, na fábrica de celulose de Jacareí, foi toda retirada nos anos 2000. Desde 1995, os trens que cortam a cidade se utilizam apenas da variante do Parateí, que entra de Jacareí no município pelo bairro de Sant'Anna.

BOMBAS EM BELÉM

Naquele verão de 1867, quando o trem passou pela primeira vez por Belém, ele teria parado para apanhar passageiros? Ou para que alguém descesse? Quem desceria ali, local ermo e que teria no máximo alguns barracos que sobravam da obra de construção do pequeníssimo pátio de cruzamento que os ingleses ali fizeram. Teria alguém seguido morando ali? Talvez. A possibilidade que algum botequim para alimentação dos trabalhadores que também erigiram o pequeno barraco de alvenaria - de pedra, possivelmente - que era a estação de Belém tenha se estabelecido de vez ali, esperando que mais pessoas viessem viver ali, era grande.

E, por mais que tenha demorado, o acampamento cresceu. Afinal, era um trem a cada dois dias, depois um por dia, depois vários por dia, correndo entre Santos e Jundiaí. Agora você definitivamente já viu que não estamos falando da capital paraense, certo? Aquela, que um jogador de futebol um dia disse algo como "era um prazer vir jogar na terra em que nasceu Jesus".

Não, não é essa. Aqui estamos falando na cidade que hoje se chama Francisco Morato, infelizmente uma das cidades mais feias da Grande São Paulo. Apesar disso, a estação ferroviária que ali existiu desde os anos 1970 até o ano passado (sucedânea daquele pequeno barraco de 1867 e de outra que lhe seguiu) foi posta abaixo para a construção de uma nova pela CPTM. Nesse meio tempo, uma estação de madeira serve de ponto de embarque e desembarque para os passageiros e moradores.

Ontem, uma nova pane na ferrovia - segundo o jornal que noticiou, a décima quinta este ano - parou os trens perto de São Paulo e deixou agitado o pessoal que precisava do transporte na antiga Belém. Vai daí, resolveram arranjar um quebra-quebra que lembrou aqueles dos anos 1980 e 1990 nas linhas paulistanas. O último do qual me lembro ocorreu em 1998 e destruiu a estação de Engenheiro Trindade, na Penha, fechando-a até hoje: aliás, o prédio já foi até demolido há alguns anos, sem substituição.

O curioso no caso de ontem é que alguns imbecis jogaram "bombas caseiras" que puseram fogo em alguns pontos da estação, como a bilheteria e a seção das catracas, que foram destruídas. Curioso: quem jogou essas bombas? Quer dizer que algum sujeito que queria tomar o trem e não conseguiu descobriu que, por acaso, estava com umas bombas caseiras na maleta e resolveu jogá-las ali em protesto? Acreditamos mesmo nisso? Ora, quem joga bombas em algum lugar não as tem por acaso, mas sim as traz especificamente para serem jogadas.

Portanto, será que podemos concluir que quem jogou não estava chegando nem saindo da estação, certo? Foi alguém que viu a bagunça, de fora do prédio, e resolveu ir até algum lugar e pegar as bombinhas que tinha guardado e jogar ali, não para protestar, nas sim para ferrar com tudo, por espírito de vandalismo, ou por ser espírito de porco. Ou, talvez, como dizem alguns, por "sabotagem política".

Sou mais pelo espiritismo-de-porco, mesmo. Gente do naipe de frequentadores de torcidas uniformizadas, que já vão para o estádio com canivetes, paus e pedras. Gente que não serve para nada, só mesmo para mofar na cadeia. Por acaso, no entanto, eles nunca são pegos, mesmo tendo muita gente que sabe muito bem quem são e onde eles estão.

A educação no País está caminhando ladeira abaixo. Como estaremos daqui a 50 anos? Como eu não estarei aqui para ver, vai sobrar para o meu neto, mesmo. Infelizmente para ele.

TRAGÉDIA EM POTENCIAL

Nestes dois últimos dias estive em São José dos Campos novamente, a trabalho. Logo no início, visitando um apartamento na manhã de ontem, tirei essa fotografia que aparece no alto desta postagem.

A avenida que aparece embaixo é a Cassiano Ricardo, principal avenida do bairro do Aquarius, hoje o bairro chic da cidade. Ou melhor, é aquele bairro que faz esse ponto de qualquer cidade ficar igual a qualquer outra cidade. Esses bairros não têm identidade. Porém, há alguns edifícios bonitos (dentro do que posso achar bonito em edifícios que detesto). Tudo novo, moderno...

Há vinte anos atrás não existia nada nesse bairro. Aí vieram os condomínios de casas e logo em seguida os edifícios. Os trambolhos. Hoje é já quase uma muralha de prédios. Os nomes deles, assim como o do bairro, são sempre em língua estrangeira. Inglês, francês, italiano, espanhol... até latim (Aquarius, nome que pelo menos em uma placa tem acento agudo no segundo a, absurdo se se pensar que é latim). Nomes em português são minoria. Português é coisa de pobre...

O Aquarius se estende do outro lado da avenida citada acima, também. Menos... menos no ponto em que aparece essa "mancha verde" com árvores, cupinzeiros e vacas (que, nesse dia, estavam láááá do outro lado - dá para ver olhando o tamanho grande da foto). Esse terreno é muito bonito. Antiga fazenda, disseram-me que pertence (não sei se a história é verídica) a um sujeito que desapareceu e, como não acharam o corpo, não podem declará-lo morto e nem abrir investário. O terreno é cobiçadíssimo, mas invendável. Pelo menos por enquanto.

E por enquanto, ele fica aí, virgem. Serve de paisagem para quem olha do décimo-primeiro andar de um apartamento, como era o meu caso. O terreno mais atrás é a várzea do rio Paraíba do Sul. Além dela, o arvoredo esconde o próprio rio. Logo em seguida, o bairro de Urbanova. Lá no fundão, as montanhas que dividem São Paulo de Minas.

Bela paisagem. Vamos mantê-la assim? Como fizeram com o Banhado, uma vista fantástica que se vê do centro de São José? Essa "mancha" é, como diz o título, uma tragédia em potencial.

AUXÍLIO-ALIMENTAÇÃO: UMA VERGONHA

Quando eu era garoto, pegava o jornal que meu pai comprava e abria direto na seção de esportes. Que notícias poderia ter? O meu time ter ganhado ou perdido na noite anterior. Grande coisa. Eu mal lia ou me importava com o resto do jornal.

Eu fui crescendo e a situação mudou. Já de há muito tempo a parte de esportes é a última que leio, quando leio. Eu leio os outros cadernos e, como isso sempre acontece de manhã bem cedo, leio as notícias geralmente muito ruins, no meio de outras notícias totalmente irrelevantes, como "capas para celular ganham novos desenhos".

No resto, desgraças e absurdos. "Dilma assume negociação para aprovar lei ambiental". Sem entrar no mérito da lei, isso significa não que isso sginifique que ela vá divulgar aos deputados e senadores a defesa de seu ponto de vista, mas sim que, para defendê-lo, ela irá ter de prometer vantagens e benesses para determinadas pessoas e partidos. Ou seja, a função de um congressista hoje em dia é tirar vantagens pessoais de "negociações" como esta e não votar uma lei conforme a sua opinião a respeito dela de acordo com o que seu eleitorado deve querer. Para piorar as coisas, mesmo que ele fizesse isto, o seu eleitorado em grande parte não pensa absolutamente nada a respeito do assunto.

Mas entre as notícias absurdas e em alguns casos quase inacreditáveis, existe sempre a pior do dia. A de hoje é a que tem a manchete "TJ-SP estende a todos os juízes verba de alimentação". Quer dizer então, para um sujeito ingênuo, que os juízes e desembargadores - 2.360 ao todo - deste Estado ganham tão mal que não têm dinheiro nem para comer? Ou, pior, talvez trabalhem tanto que nem têm tempo para comer?

Não é bem isso. Juízes não dão nem conta do serviço que têm. Há pilhas e pilhas de processos nas varas e outros nomes que se dão aos lugares onde eles trabalham. Não diminuem com o tempo: só aumentam. Os juízes que já ganham muito bem e têm um regime salarial muito diferente - e melhor - do que os trabalhadores comuns não conseguem dar conta do serviço e isto já há anos. E agora, vão encarecer mais ainda a folha de salários do Estado com um salário-alimentação.

Se há dinheiro para isso, não haveria também para todos os outros trabalhadores públicos e das empresas privadas? E para os aposentados? E olhe - tem de ser no mesmo valor para cada um deles, pois todos comem igual, todos têm necessidades iguais em termos de pôr comida no estômago, independentemente de serem pobres ou ricos.

É uma vergonha que uma determinada classe tenha vantagens em relação a outra - especialmente quando, no caso citado, é essa própria classe que decide isso. Ora, quero também uma classe de "outros trabalhadores" - ou seja, os que não fazem parte do Judiciário - que tenha o poder de também legislar em causa própria. Nessa classe de "outros", que deverá ser um quarto poder na República (esta já tem três e, como o Judiciário é uma delas, o "outros" também deverá ser uma, a quarta) também há gente que trabalha muito, gente que trabalha pouco, gente que não dá conta do serviço, gente que dá conta do serviço e gente que come - neste último caso, todos. Então, também terão direito ao "auxílio-refeição", que certamente serã muito maior do que aquela esmola a que chamam hoje de salário-família, pago a quem tem filhos.

Porém, como somos todos uns frouxos, tudo vai continuar a ser do jeito que é. Já estou muito velho para estudar para ser juiz. Se eu tivesse hoje dezoito anos, porém, certamente iria fazer um curso de Direito e no final estudar muito para ser juiz, para ter direito ao que todo brasileiro deveria ter e não tem - só juízes, inclusive aquela parte que não dá conta do serviço que tem.

FRENTE PARLAMENTAR EM DEFESA DA MALHA FERROVIÁRIA PAULISTA - 2a REUNIÃO

Depois deste trem em Araraquara em 15/3/2001, nenhum outro trem de passageiros de longa distância singrou por terras paulistas...

Pois é, fui convidado para a segunda reunião em defesa da malha paulista. Na primeira, a de abertura, eu fui como um dos três convidados a discursar. Nesta, fui como assistente: havia um discursador apenas, o Jurandir Fernandes, secretário estadual dos Transportes.

Ele falou por quase uma hora, valeu a pena ouvir, mas de trens regionais pouco se falou. Muitos dos convidados e alguns deputados presentes manifestaram-se pelos trens de passageiros ou pelos trens regionais. Alguns a favor e outros contra o trem-bala (TAV). Os contra, sempre com a velha ladainha de que " esse dinheiro deveria ser gasto em outros trens não tão sofisticados". O que, todos sabemos, não é real: projeto vetado não cede dinheiro a outro projeto.

Muitas acusações à ALL. Muitas, mesmo. Na próxima reunião, Mauro Bragato, o coordenador, prometeu a presença da ALL. Mas o fato é que havia uma representante da empresa na reunião, aliás, citada por ele. Muito se fala nos descalabros da ALL, mas nada se faz de concreto para afastá-la. O representante de um sindicato de Campinas, a favor do trem SP-Campinas da CPTM, levou o contrato de concessão e leu cláusulas que todos sabemos que existe: muita gente ficou surpresa. Um dos presentes nem sabia a quem pertencia a malha, se era federal ou estadual.

Aliás, a questão primordial da existência da frente, questão posta claramente na primeira reunião, era tentar obter do governo federal a concessão da malha paulista, não para operação, mas para fiscalizar os concessionários. O que se fez nesse sentido entre a primeira e a segunda reunião não foi sequer citado. Provavelmente não se fez nada. Uma pena.

Pensei que fosse ser apresentado um resumo do que foi feito pelos organizadores da frente nesse intervalo. Ledo engano meu.

Quanto aos trens metropolitanos, voltando a Jurandir Fernandes, ele enrolou bem, mas não disse nada de aproveitável. O que se lê hoje nos jornais cobre o trem SP-Campinas, bastante otimista, não é nada verdadeiro quando ouvimos a fala de Jurandir.

Quando o Jurandir disse que era de Guaxupé, Minas, o Rafael, sentado ao meu lado, perguntou a mim: "será que ele tem fotos da Mogiana?" Não perguntamos a ele. E se ele tiver? Teria salvo a reunião.

Ainda acho que é melhor a frente existir do que não existir, mas que a reunião de hoje foi uma decepção, ah, isso foi.

VERÃO DE 1968

No São Paulo dos anos 1960, Roberto Dias, que vi jogar, sobressaía-se bastante sobre os outros jogadores. Ele deve ter sido o melhor zagueiro que o São Paulo já teve.

O lançamento do livro que meu filho Alexandre escreveu sobre a conquista do primeiro título brasileiro do São Paulo Futebol Clube em 1977 (bom, o fim do campeonato foi no verão de 1978) me fez lembrar do tempo em que eu era realmente fanático por futebol, nos anos 1960. São-paulino por herança de família, cheguei a assistir a boa parte do jogo que decidiu o título do São Paulo em 1957 (o paulista, numa época em que o Campeonato Paulista era um senhor campeonato e não essa caricatura de hoje), quando, em dezembro daquele ano, ele decidiu num jogo contra o Corinthians. O SPFC venceu por 3 a 1. O jogo passou direto pela televisão! Assisti no escritório da casa de meus pais junto com um bando de gente.

O fato, porém, era que eu não ligava a mínima para futebol nesse tempo. Afinal eu tinha acabado de completar seis anos de idade. Somente cinco anos depois, vendo os outros ouvir pelos radinhos de pilha a Copa do Mundo de 1962, eu dei início ao meu fanatismo. O problema é que, nessa época, o São Paulo tinha um time ridículo e raramente fazia uma boa campanha nos campeonatos. Mas eu acompanhava tudo, pelos jornais, pela televisão e pelo rádio. E pelas revistas especializadas.

Em 1963 e em 1966, com um time melhorzinho, o time embalou no primeiro turno, mas no segundo, acabou por despencar na tabela e perder o título. Em 1967, porém, o time embalou e conseguiu chegar junto com o poderosíssimo Santos de Pelé na última rodada. Decidiu-se o campeonato com um jogo extra (não havia esse negócio de saldo de gols etc.) e o Santos, claro, ganhou. Fez dois a zero logo no comecinho do jogo e o cozinhou até o final, quando o São Paulo fez um gol.

Se alguém a um determinado momento for escrever um livro sobre este campeonato específico, vai ler sobre uma querela que surgiu nas últimas rodadas devido a um jogo do Santos contra o Comercial, em Ribeirão Preto. O Santos perdia por 1 a 0 até os 40 minutos do segundo tempo. Era um sábado à noite. Aí, o Pelé recebeu a bola completamente impedido, olhou para trás, viu que o juiz não apitou nada, deu um sorriso, seguiu sozinho com a bola e fez o gol. O jogo acabou naquele momento, empatado, devido às muitas reclamações do time do Comercial, ameaçado pelo rebaixamento e à expulsão de alguns jogadores.

Como o Santos e o São Paulo corriam praticamente juntos desde o início do campeonato, cada ponto perdido por um ou outro era uma tragédia para o adversário. Nos dias seguintes a imprensa em geral falava que o jogo deveria ser anulado, ou que os pontos deveriam ser tirados do Comercial, ou do Santos etc., e começaram falando que o poder do Santos na Federação era muito grande e que ele jamais perderia esse ponto que ganhou no jogo.

Enquanto isso corria, os jogos continuavam e, no dia da rodada final, o São Paulo, que tinha um ponto a mais que o Santos, jogaria contra o Corinthians. Enquanto os jornais diziam que o São Paulo seria campeão se ganhasse, ao mesmo tempo afirmavam que o Santos, que tinha um jogo fácil e deveria ganhar (não me lembro contra quem) acabaria por "certamente" ganhar o ponto perdido contra o Comercial, prevendo que o campeonato demoraria meses ou anos para se conhecer seu campeão, devido à morosidade da justiça esportiva.

O fato foi que o Corinthians, depois de estar perdendo por 1 a 0, empatou o jogo no final. São Paulo e Santos terminaram empatados em pontos perdidos (era assim que se contavam os pontos) e teriam que decidir o campeonato, mas o Santos dizia que já era o campeão, pois ganharia o ponto perdido na justiça.

No dia seguinte, no entanto, o Santos retirou o pedido para ganhar o ponto. Claramente, ele sabia o time que tinha e previa que a final seria uma baba, como realmente o foi. Demorou mais três anos para o São Paulo ser campeão paulista, treze anos depois daquele ano de 1957. O meu fanatismo pelo futebol sobreviveu até logo depois disso. Hoje ainda gosto de futebol, mas de uma forma muito mais "light".

Ah, e o "verão de 1968" do título? Foi meio forçado, uma alusão àquela belíssima música do Pink Floyd do LP Atom Heart Mother, de 1972. É fato que o jogo decisivo de 1967 foi disputado no primeiro dia do verão de 1968 (21 de dezembro). É interessante também citar que todas as memórias que escrevi aqui vieram das minhas lembranças da época e não de alguma pesquisa que eu tenha feito. Lembro também que durante algum tempo os jornais foram tornando a história do jogo contra o Comercial e como isso afetou o título desse ano bem diferente do que realmente aconteceu na época.

MITOS FERROVIÁRIOS

Os últimos dias do trem do sertão, que ligava Montes Claros a Monte Azul. Em vez de modernização, a extinção. Em vez de respeito pelos usuários, o descaso total (foto Gazeta Mercantil, 1998)

Existem muitos mitos sobre ferrovias no Brasil. Um deles é que "mineiro gosta de trens". Gosta mesmo?

Gostaria até que fosse verdade. Afinal, Minas deveria ter "trens bãos" circulando ainda por boa parte do seu Estado. Acontece, porém, que em Minas os trens foram exterminados com a mesma velocidade com que isso ocorreu nos outros Estados da federação.

Mas Minas Gerais, de fato, ainda tem um dos três únicos verdadeiros trens de passageiros do Brasil: o Vitória-Minas, desde 1942 tocado pela Vale (antes, desde 1904, a ferrovia foi privada e depois, do governo federal). Tem também quatro trens turísticos (grande coisa!), dois tocados pela iniciativa privada da ABPF e dois pela FCA. Extensão total destes últimos? Não chegam a cem quilômetros.

Mas e os velhos trens da Leopoldina? Da Central? Da "bitolinha" da Oeste de Minas? Da Mogiana? Da Sapucaí? Os três últimos trens mineiros foram extintos em 1996: o Barra Mansa-Ribeirão Vermelho, o Montes Claros-Monte Azul e o Xangai de Juiz de Fora, além do subúrbio Belo Horizonte-Rio Acima. Alguém reclamou? Apenas aceitaram passivamente, como o resto dos brasileiros fez na imensa maioria dos casos nos outros Estados desde 1960.

E olhe que (de novo, fora os atuais três trens de passageiros) os últimos trens de passageiros rodaram... em São Paulo, em 2001.

Lemos nos jornais, hoje, notícias pedindo a volta do trem São Paulo-Campinas, que qualquer idiota sabe que é algo bastante viável, uma necessidade e que nunca deveria ter parado (em 1998). Fala-se do Trem-Bala (que está virando piada, mas que ainda dele se fala, ah!, se fala!)... mas e Minas? Afinal, os mineiros não gostam tanto de trens?

Onde estão os mineiros reclamando de volta por seus trens? Não por ridículos e inúteis trens turísticos aqui e ali, mas por algo que os beneficie, como os antigos trens de passageiros que hoje não mais existem. Provem que não são lendas a sua veneração por trens.

Será que um trem BH-Rio, outro BH-São Paulo não é algo viável (aliás, este último nunca existiu). BH-Uberlândia? BH-Montes Claros? BH-Brasília? Serei tão estúpido em sugerir tudo isto? Não, eu acho que somos todos uns bobões em não exigir todos eles. E, claro, de uma forma moderna. Esqueçam os trens do passado; eles eram bons, mas tiveram seu tempo. Esqueçam as linhas atuais que sobrevivem em todos essas linhas sugeridas, que, se fossem utilizadas por eles hoje, inviabilizá-los-ia por causa de suas curvas e tempo de percurso.

Que voltem os "trens bãos", como trens bons mesmo.

O FIM DA LEOPOLDINA

Em Dom Silvério, uma ponte do ramal de Saúde da Leopoldina data de 1886 e é conservada como monumento. A linha já desapareceu há 40 anos

Se não fosse por gente como o Pastori, o Marcelo, o Jorge, o Quinteiro, eu mesmo... e alguns (não muitos) outros pelo Brasil afora, o que seria da Leopoldina?

Ela foi uma das maiores ferrovias do Brasil em extensão, ao lado da Paulista, Mogiana, Sorocabana, Central do Brasil, RVPSC, Leste Brasileiro e hoje suas velhas linhas quase não são mais utilizadas. De sua total extensão, foi talvez a, das grandes, a que mais teve linhas arrancadas e a que mais teve linhas abandonadas no mato.

Afora a linha hoje utilizada pelos trens da Supervia no Rio de Janeiro (Dom Pedro II-Vila Inhomerim) e um pequeno trecho da linha do Centro entre Cataguases e Além Paraíba, o resto não serve mais para nada, pelo menos neste instante.

Até uns seis anos atrás, a sua linha mais longa, a linha do Litoral, que seguia desde Niterói até Vitória, ainda tinha tráfego. O trecho de Niterói a Itaboraí tinha ainda trafegando aos trancos e barrancos um suburbinho arruinado e teimoso. O resto (Itaboraí-Campos-Vitória) era usado pela concessionária FCA para transporte de algumas poucas cargas, mas também já foi "encostado" por ela. Hoje, a linha dentro da cidade de Macaé faz testes com um VLT em vinte e três quilômetros de trilhos, mostrando que ainda existem prefeitos pensantes neste país.

Há alguns dias, moradores da cidade de Cataguases emitiram uma carta aberta à FCA pedindo que ela respeitasse um pouco mais a memória da cidade, praticamente fundada pela linha em 1877 e que, ao lado de cidades como Recreio e Além Paraíba, na mesma região, ainda preserva o romantismo de ter um trem passando ao longo de suas ruas e ocupando parte de seu leito carroçável - embora esta não seja a opinião unânime, há também muita gente que reclama disto. O que se pede é não que a FCA saia da cidade, mas que nela se mantenha passando mas conservando melhor as composições e a linha.

Afinal, é somente ali que a Leopoldina ainda vive. O trem traz bauxita da estação de Barão de Camargo, no município de Cataguases, passando depois por esta cidade, por Recreio, por Volta Grande e por Além Paraíba, onde pega, depois de passar por dentro do magnífico e também arruinado pátio de Porto Novo do Cunha, segue pela linha da ex-Central até Barão de Angra, onde a carga é transbordada da composição de bitola métrica da FCA para os trens da bitola larga da MRS para serem transportados para a cidade de Alumínio, em São Paulo, lá para as bandas de Sorocaba. (Nota: a linha Porto Novo do Cunha-Três Rios e mais a linha Auxiliar, esta última também totalmente abandonada entre Japeri e Barão de Angra, eram linhas da Central que somente nos tempos de RFFSA foram transferidas para a Leopoldina - anos 1960).

Nem a principal estação ferroviária da Leopoldina, a velha Barão de Mauá, magnífica construção de 1926, foi preservada. A linha mais famosa dela, a linha do Norte, que ligava o Rio de Janeiro a Petrópolis, foi arrancada há quase cinquenta anos. Todos os ramais e mais a linha Petrópolis a Cataguases foram para o saco também. A linha Recreio-Campos foi outra que foi utilizada mal e porcamente até poucos anos, mas ali a FCA também parou.

A Leopoldina também é a herdeira da primeira estrada de ferro do Brasil, inaugurada por Mauá em 1854 ligando o porto da Estrela à Raiz da Serra de Petrópolis. Esta foi adquirida pela E. F. do Grão-Pará em 1883 e depois esta pela Leopoldina em 1890. A pequena ferrovia de dezesseis quilômetros também está esquecida e em ruínas.

Até quando lembrar-nos-emos da Leopoldina? Da ferrovia fundada em 1873 que pegou o nome da cidade mineira do mesmo nome, onde a ferrovia começou, que pegou o nome da neta da Imperatriz Leopoldina, que pegou seu nome de sua avó, que pegou seu nome da longa linhagem alemã dos Habsburgos, que pegou seu sobrenome do "castelo dos abutres", que...

Até quando lembrar-nos-emos que a cidade de Leopoldina se chamava Feijão Cru e Cataguases, Meia-Pataca?Até quando o Brasil não se preocupará com a memória de seu povo?

O INÍCIO DAS TREVAS

O belo Trem R da Paulista entre São Paulo e Campinas. Anos 1960. Foto Leonardo Bloomfield

Há exatamente onze anos atrás, partiu de Campinas o último trem de passageiros de longa distância oficial do Estado de São Paulo. Eu me lembre do fato e da data. O ano era 2001. Dia 14 de março. Era para eu ir até Campinas para tomar esse trem, mas compromissos inadiáveis de trabalho não me permitiram comparecer. Não houve festa alguma. A maior parte dos passageiros foi apenas porque era o último trem. Havia um ou outr político, entre os quais o prefeito de Campinas na época, ele que foi assassinado alguns meses mais tarde.

Quem conduzia esses trens desde 1999 era a Ferroban, obrigada pelo contrato de concessão a manter os poucos trens de passageiros ainda restantes nas linhas da ex-FEPASA. Ela o fez inicialmente a partir do início de janeiro desse ano; no dia 16, ela anunciou que não havia mais condições de continuar, pois "as linhas estavam em péssimo estado". E parou. Quando retornou à força, fê-lo em agosto, sete meses mais tarde. Não voltaram, por algo não explicado, os trens da Sorocabana (ou seja, o São Paulo-Presidente Prudente). Os trens passaram a sair de Campinas e não mais da Barra Funda.

O único que não saía de Campinas era o Sorocaba-Apiaí. Segundo entendi, já esstava sendo puxado pela ALL, que a essa altura já tinha a concessão das linhas da ex-Sorocabana em São Paulo (no início era a FERROBAN). Todos, de qualquer forma, acabaram em 14 de março de 2001, mas já em estado lastimável.

Relatos dos poucos aventureiros que se dispuseram a tomar esses trens contam histórias do arco da velha. Como ele não tinha horário afixado ou publicado em lugar algum nem era anunciado em cidade alguma, as pessoas pensavam que ele nem existia. Muitos trafegavam vazios. Lembro-me de uma reportagem no Jornal Nacional que mostrava um deles chegando a Jaú sem passageiro nenhum. Era um trem fantasma.

Quando ele chegava a Bauru, anunciava: "se não houver mais passageiros seguindo para Panorama, voltaremos daqui. Se houver, oferecemos para eles, se quiserem, uma viagem de táxi até seu destino entre Bauru e Panorama. Se insistirem em ir de trem, nós seguiremos".

Um colega meu, em 2000, estava num desses trens semi-vazios quando ocorreu um desastre entre as estações de Bauru e de Garça. Outro presenciou um assalto ao trem em Adamantina. Ele estava sozinho com o chefe do trem, indo para Panorama.

As estações não tinham ninguém, já estavam abandonadas. Uma vergonha total. Enquanto eram da FEPASA, até dezembro de 1998, algumas poucas estações ainda estavam abertas (lembro-me de Torrinha e Rincão funcionando, nesse ano). Os banheiros eram ruins mas funcionavam. O carro restaurante servia sanduíches e refrigerantes quentes. Com a Ferroban não havia nada disso. Nem as locomotivas elétricas tracionavam mais. Foram desativadas em janeiro de 1999 e a fiação aérea logo em seguida começou a ser retirada. Quando andei de Sorocaba a Apiaí em maio de 1998, a estação de Itapeva, embora em frangalhos, estava aberta, bem como a de Apiaí e algumas outras no caminho.

Triste e vergonhoso fim para um transporte que funcionou por136 anos e foi o maior responsável pelo desenvolvimento, povoação e crescimento do (ainda) Estado mais rico da nação.

PELO SERTÃO DA BORBOREMA

A estação de Borborema

Era uma vez, no sertão da Paraíba, na Serra da Borborema, um ramal ferroviário de trinta e cinco quilômetros construído pela Great Western nos anos 1920, quando a região era ainda mais pobre do que hoje o é.

Eram cinco estações no chamado ramal de Bananeiras: Pirpirituba, Cacimbas, Borborema, Manitu e Bananeiras, esta a estação terminal. O ramal partia da estação de Itamataí, na linha que ligava João Pessoa a Natal. No final dos anos 1960, o ramalzinho foi para o saco juntamente com um grande número de pequenas linhas no Brasil, vítimas do "efeito linhas econômicas", que analisava apenas a situação débito/crédito dos ramais, sem se preocupar de forma alguma com o que ele afetava a região toda em si e sme ligar para as populações que deles dependiam, especialmente nos locais mais pobres e carentes da nossa terrinha.
Bananeiras: interior da estação, armazém, estação e casas da vila ferroviária

Dessas cinco estações da linha, quatro ainda estão de pé - só a de Cacimbas não sobreviveu. Há cerca de uma semana, Jônatas Rodrigues esteve na região e fotografou apenas duas delas, a de Manitu e a de Bananeiras, junto com algumas outras construções desses dois pátios.

O que se constatou é que uma das cidades, Bananeiras, tem seu antigo pátio extremamente bem cuidado e bonito. Já Manitu não liga para essa época em que o trem passava apitando pela cidade, como se pode ver por algumas das fotografias aqui reproduzidas.

A antiga estação é hoje o restaurante da pousada. O antigo armazém hoje é o dormitório e a antiga casa do agente, abriga desde 2010 o Museu Desembargador Cananéia. Todo o complexo foi tombado pelo IPHAEP e pelo IPHAN em 2001.
Manitu em mau estado: casa do agente, frontão, estação e armazém, hoje igreja

Já no distrito de Manitu, na divisa entre os municípios de Bananeiras e Borborema, a antiga estação ferroviária hoje serve de depósito de frutas. A antiga casa do agente da estação serve de moradia, esta com melhores condições estruturais que a estação. Apenas o antigo armazém, que atualmente é a Igreja Católica local está em bom estado de conservação, enquanto o restante se encontra em péssimas condições estruturais.

TREM SÃO PAULO-CAMPINAS - PARTE II

Trem Bandeirante da FEPASA no apagar das luzes (1998), que passava por Campinas. Aqui ele está em Jundiaí - Foto José Henrique Bellorio

Um dos comentários relativos à minha postagem de anteontem, "O trem São Paulo-Campinas" foi uma aula resumida da história mais recente dessa linha, que, como já expus aqui, fez sua última viagem em fins de 1998.

O texto que vem a seguir é preticamente o mesmo comentário (fiz uma ou outra pequena modificação) feito por Antonio nesse dia. Quem quiser conferir, é só ir até essa postagem. E quem prefere achar que eu sou preguiçoso e não quis escrever nada hoje, pois era mais fácil "chupar" o que meu amigo Antonio escreveu, que esteja à vontade.

Um dos filés mignons ferroviários na Europa (e, creio, também no nordeste dos EUA) são os trens regionais. É incrível que a CPTM não tenha continuado o trem regional SP-Campinas, no seu fim operado pela FEPASA. Essa linha era de longe a mais bem articulada desde a década de 1950, quando começou a operar com os TUEs Gualixo (vale notar que a mesma rota era compartilhada com dezenas de trens de longo percurso da Companhia Paulista).

Em 1970 essa rota recebeu as litorinas Budd elétricas (criminosamente incineradas no pátio do Pari depois da desativação do serviço). Em meados dessa década usou os tão criticados Trens Húngaros - que apesar disso também têm seus admiradores. E, dez anos depois, usou muito rapidamente um Frankenstein ferroviário composto de uma locomotiva elétrica EE (Pimentinha) mais carros Budd da EFCB (do Santa Cruz/Vera Cruz). Que, se tivesse sido bem operado, não teria sido uma má opção.

É só ver o enorme tráfego do complexo Anhanguera/Bandeirantes para se convencer da viabilidade de um trem relativamente rápido (mas muito confiável) entre SP e Campinas. Só falta mesmo a tal vontade política. Nesse ponto a culpa é dos próprios usuários dessa rota, que se caracteriza por uma bovina passividade - eles preferem sofrer a bordo de seus SUVs a pleitear o transporte coletivo que, para eles, é coisa da plebe. Afinal, esses novos trens tem todo jeito de ser uma "dádiva" do governo, não vi nenhuma manifestação pública séria a favor deles, particularmente dos usuários dessa rota.

E tantas outras rotas poderiam ter um serviço confortável , menos estressante e poluente: SP-Mogi das Cruzes-Jacareí-SJ dos Campos, SP-Sorocaba, SP-Santos...

Tristeza!!!

TREM SÃO PAULO-CAMPINAS

Olhaí o Trem Húngaro em Campinas... (acervo Tony Belviso)

O sindicato de ferroviários "Sindpaulista", que se intitula o "1º Sindicato de trabalhadores ferroviários do Brasil" em seu site oficial, está reivindicando do Governo do Estado de São Paulo, entre outras coisas, a extensão das linhas da Cia. Paulista de Trens Metropolitanos (CPTM) até o município de Campinas.

Por isso, têm um blog, o http://www.cptmcampinas.com.br/, onde publicam matérias sobre esse trem, que, realmente, vem sendo anunciado (timidamente) pela CPTM e por órgãos do Estado.

Quisera eu ser tão otimista com essa obra quando esse sindicato o é. De qualquer forma, no link que publiquei acima, pode ser lido tudo o que lá está escrito. Eu, particularmente, apoio a vinda desse trem, mas da forma que os trens de passageiros vêm sendo tratados nos últimos cinquenta anos em São Paulo e no Brasil, é difícil ser otimista.

Um dos apoiadores desse projeto é o Pedro Bigardi, deputado estadual por Jundiaí. Por acaso, conheço-o (pouco), das três vezes em que estive na Assembleia Legislativa participando de programas de TV e também da mesa de abertura da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista, instalada há poucos meses pela Assembleia. De qualquer forma, não sei qual é o real comprometimento deste deputado com o projeto, mas posso afirmar que ele é um sujeito que efetivamente gosta de ferrovias, tendo como colegas "ferreofanáticos" - ou semi - mais uma meia dúzia de deputados.

Na minha opinião, não dá para estabelecer um trem metropolitano até Campinas, como uma continuação do trem que serve até Francisco Morato e Jundiaí. Um trem para Campinas tem de ser tratado como um trem de passageiros de longa distância, senão, o passageiro, parando em cada estação que hoje existe na CPTM, vai demorar tanto para chegar que o trem não vai sobreviver.

O antigo trem que servia Campinas existiu desde o ano de 1872 até 1998 e na maioria dos casos era parte de uma linha maior da Companhia Paulista que seguia até Barretos, com um prolongamento até Colômbia, às margens do rio Grande. Havia um ou outro horário em que, dependendo da época, servia somente o trecho São Paulo-Campinas ou São Paulo-Rio Claro. Lembram-se da época do Trem Húngaro? Pois é.

Os trens que serviam Campinas a partir de São Paulo, eram em 1978, segundo o Guia Levi, em número de treze por dia. A partir de Jundiaí, eles paravam apenas nas estações de Louveira, Vinhedo e Valinhos.

Ainda tendo como referência o ano de 1978, esses treze trens diários eram trens de passageiros de longa distância mesmo. Todos paravam em Jundiaí, onde havia troca de tripulações e de máquinas (com raras exceções) da EFSJ pela da Paulista, uo, depois, da RFFSA pela da FEPASA. Dez deles tinham como única parada a estação de Jundiaí. Apenas três faziam mais paradas: um (partia 12:05 de SP) parava em Franco da Rocha, Louveira, Vinhedo e Valinhos. Outro (o das 18:40, parava também em Campo Limpo e as três cidades entre Jundiaí e Campinas. e mais um, o das 22:20, parava somente em Vinhedo. É evidente que em épocas mais remotas isso podia ser diferente, lembrando-se que já havia diversas paradas da EFSJ e também algumas da CP, como Horto, Corrupira e Samambaia, a partir de Jundiaí.

Em termos de tempo de percurso, o horário mais rápido o fazia em 45 minutos. Já os que tinham as paradas citadas podiam gastar até 1 hora e 40 minutos. Convenhamos que 45 minutos está ótimo.

Os novos trens da CPTM que seriam usados para o percurso teriam de percorrer uma linha de Jundiaí a Campinas já restaurada (hoje está um lixo) e com isso talvez pudessem (pelo menos, deveriam) manter a parada em Jundiaí e talvez arriscar outras, como, por exemplo, em Franco da Rocha. Manter-se-iam logicamente as paradas em Louveira, Vinhedo e Valinhos e talvez houvesse tempo de se criar alguma outra que justificasse o movimento sem perder em qualidade e em tempo de percurso.

Enfim, é isso aí. Agora, é só aprendermos a parar de enrolar e pôr mãos à obra. Que tal contratarmos uns japoneses como professores?

FERROVIAS EM BAIXA

Na minha infância não houve ferrovias. Ou quase não houve. Que eu me lembre, houve apenas uma viagem de trem de minha parte, numa data que não sei precisar: fui e voltei a Santos numa viagem de ida e volta feita em um dia só, provavelmente na primeira metade dos anos 1960.

Nesse tempo, as ferrovias já estavam em baixa: eu sabia que elas existiam, mas não as via. Em São Paulo, capital, eu as cruzava nos pontos que ela existe até hoje: já da Cantareira, não tenho lembrança alguma, talvez em realidade jamais a tenha visto, já que eu não morava por aquelas bandas e raramente ia para a zona norte com meus pais.

Tomar trem de subúrbio, nem pensar; os trens que eu mais via eram os da Sorocabana na Marginal do rio Pinheiros, e isso, somente a partir de 1969, ano em que passei a dirigir automóveis. Aliás, tirei minha carta em março desse ano, quando tinha dezessete anos e quatro meses; foi durante um curto período de alguns meses em que tirá-la com essa idade foi permitido.

De bondes eu me lembro, andei muito neles em São Paulo e em Santos, mas ninguém que seja ferreofanatico - eu não era nessa época - considera bonde como sendo estrada de ferro. Passei uma semana em São Carlos em 1959, mas nem sabia que lá existiam trens, nem eu nem meu pai nos preocupamos com isso.

Nas viagens com meus pais, muitas feitas dentro de um Studebaker 1951 e numa Kombi 1961 pelo Brasil afora - fomos de carro para o Recife, para Porto Alegre, Belo Horizonte, Piracicaba, São José dos Campos -, certamente cruzamos muitas ferrovias, várias delas que hoje nem existem mais, em passagens de nível por todos esses lugares, mas eu me lembro disso? De nada! Nem meus pais comentavam na época.

O sinal era claro: as ferrovias já estavam em baixa no Brasil. Em 1966, estive em Ibitinga, próxima a Araraquara, por duas semanas, na casa de um amigo. Fui de ônibus, que tomei na estação rodoviária velha, em frente à estação Julio Prestes. Em tempos mais antigos, eu iria de trem: pegaria a Paulista na Luz, seguiria para Sào Carlos e ali pegaria o trem para Ibitinga, aquele, da velha Douradense. Isso ainda poderia ser feito naquele final de 1966; meus pais, nem eu, nem cogitamos isso. Eles me deixaram na rodoviária e eu embarquei, somente trocando de ônibus em Araraquara, onde tomei a Viação Cruz.

Nos anos seguintes, primeira metade dos anos 1970, passei a frequentar a casa de meus tios em Itanhaém. Ela dava fundos para a linha Santos a Juquiá. Eu ia até os trilhos frequentemente, algumas vezes via um trem passar, pegava erva cidreira para fazer chá, mas tomar o trem? Nunca tomei! Ele acabou em fins de 1997 e eu perdi o bonde da história.

Até hoje, a ferrovia segue em baixa, pelo menos no que tange ao transporte de passageiros. As linhas de subúrbio se tornaram metrôs e trens metropolitanos - são muito bons, mas não são trens de passageiros clássicos, que flutuavam pelo planalto no meio de pradarias e florestas, parando a cada vinte minutos ou mais numa estação de fazenda. Esses acabaram. E nós ficamos olhando, aceitando tudo. Aliás, o termo "em baixa" não se aplica, a expressão real é "foram-se".

CÓRREGOS QUE DESAPARECEM

Na foto do Google Maps, vemos no centro a servidão construída sobre o leito do córrego Uberaba. No canto direito inferior, a rua Araguari. No canto esquerdo superior, a avenida Helio Pellegrino

Hoje estive no bairro de Moema, na rua Periquito. Para isso, tive de estacionar o carro em uma pequena rua paralela a essa rua. Andei dali até onde precisava, e para isso cruzei o rio (ou córrego) Uberaba. Já havia estado por ali antes, mas é sempre interessante. Principalmente porque não se vê rio algum, somente uma espécie de calçadão. Uma servidão, na verdade.

Eu me lembro de ter visto esse córrego a céu aberto, anos antes - provavelmente, quase vinte anos atrás - no cruzamento da avenida Santo Amaro com a atual avenida Helio Pellegrino. Nessa época, não existia esta última avenida, mas sim um córrego sujo e ao seu lado um caminho de terra, com uma placa: "Avenida Uberaba". De avenida não tinha nada, nem saída do outro lado.

Ali onde o encontrei hoje, ele cruza a rua Araguari e segue até a avenida Helio Pellegrino, entrando por ela e seguindo até a Vila Olimpia, onde deságua no rio Pinheiros entre as barras dos córregos do Sapateiro e da Traição no mesmo rio.

O que gostaria de ressaltar é que, da mesma forma que considero absurdo canalizar e tapar um córrego que estava ali havia séculos, acho também extremamente difícil manter limpo e sem cheiro uma corrente de água que é constantemente poluída por esgotos clandestinos e servindo como depósito de lixos dos mais variados, desde sacos plásticos até pneumáticos e sofás. Certamente isso passa pela educação das pessoas, que eu, com o passar dos anos, considero cada vez mais difícil de se alcançar.

Uma pena. Em lugar de uma calçada - até que decorada e com pequenos jardins, mas pessimamente conservada, com mato alto e lixo jogado - teríamos um córrego cristalino passando entre os muros das casas ao longo dele. Melhor ainda seria nem ter os muros... É muita imaginação, não é?

TERRA SEM LEI, SEM ARMAZENS E SEM FERROVIAS

Pátio do Pari nos tempos d`antanho

Não sei até quando funcionou o pátio do Pari em São Paulo. Construído pela São Paulo Railway em 1867, era ele o "armazém de mercadorias" da Estação da Luz, que ficava não muito longe dali. Em volta desse pátio, formou-se a zona cerealista de São Paulo. Tudo o que vinha pelos trens do interior do Estado em termos de grãos, verduras, legumes e frutas podia ser armazenado ali e distribuído na cidade pelas empresas distribuidoras que se estabeleceram em volta.

Havia outros pátios de mercadorias, como o da Barra Funda, usado parte pela Sorocabana e parte pela SPR, que sobreviveu até os anos 1980. Também havia o pátio de Engenheiro São Paulo, próximo hoje à estação Bresser do metrô. Já o pátio da estação de Universidade, da Sorocabana, foi aberto em 1957 entre as estações atuais de Ceasa e de Jaguaré e deu origem ao Ceasa, o centro de abastecimento de São Paulo, aberto nos anos 1960.

A estação de Imperatriz Leopoldina teve a seu lado por muitos anos um "armazém regulador" de café. O nome dizia: seu estoque servia para regular a entrada de café no pátio da Barra Funda. Outros pátios da SPR, como os da Mooca, Ipiranga e Lapa também eram grandes os suficiente para armazenar, embora em armazéns particulares estabelecidos ao longo dos trilhos com muitos desvios, também podiam ser utilizados temporariamente como "armazéns não cobertos".

Era destes pátios todos que saíam carroças e caminhões que se espalhavam pelo município e por seu entorno distribuindo mercadorias e alimentos. Quem os trazia eram os trens.

Hoje todos esses pátios estão desativados e semi-abandonados. A Barra Funda praticamente desapareceu em área e movimento. O do Pari é apenas zona de passagem de cargueiros da MRS e dos trens da CPTM; nem estação de passageiros tem.

As estradas de ferro que cruzavam a cidade faziam-no de leste a oeste (Central do Brasil e Sorocabana) e de noroeste para sudeste (São Paulo Railway, depois Santos a Jundiaí). Fora isto, somente bondes e o Tramway da Cantareira, que desapareceu em 1965, além do metrô, construído depois disso e que é praticamente todo subterrâneo ou elevado. As linhas estabelecidas há mais de cem anos, mais a linha de Jurubatuba, que acompanha o rio Pinheiros e que é de 1957, determinam hoje as linhas de passageiros da CPTM. Afora isto, só o metrô. Grande parte da cidade não tem rede ferroviária e tem de ser atendida necessariamente por ônibus.

Se esses armazéns tivessem sido conservados e os trens continuassem a fazer transporte de mercadorias, boa parte dos caminhões que entram e/ou cruzam a cidade de São Paulo não precisariam fazê-lo. Bastaria carregarem durante o dia e retornarem vazios ou não durante a madrugada. Porém, já antes da privatização das ferrovias em meados dos anos 1990, os pátios já estavam em desuso. Portanto, não foram as atuais concessionárias (ALL e MRS) que os abandonaram - embora não tenham feito nenhuma força para ao menos tentar reativá-los. Cargas menores não são seu interesse.

Enquanto isso, e também por causa disso, a cidade sofre nas mãos do excesso de automóveis e ônibus, por falta de linhas suficientes para atender quem necessita de transporte e também com o excesso de caminhões, não talvez por falta de linhas de carga, mas mais por causa pela falta de uso dos velhos (e novos) pátios de armazenamento e de distribuição. E os caminhões que transportam combustível deitam e rolam nesta terra sem lei, como os que fazem a greve de hoje.

TUDO SE IMPROVISA, NADA SE RESOLVE

Neste final de semana novamente fomos, eu e Ana Maria, para Toque-Toque Pequeno, em São Sebastião, em casa de amigos. Belo lugar, calmo e sossegado, principalmente num final de semana comum sem estar em meio de férias.

O problema foi a volta. Nas outras vezes que fui, voltei em dias ou horários mais convenientes. Neste doimngo, a ideia era sair de lá no máximo às duas da tarde. Acabamos saindo às dez da noite porque o papo estava muito bom.

O dono da casa, que vai lá no mínimo uma vez por mês, disse que, pela experiência de mais de oito anos indo e vindo para lá, o problema seria em Boracea, Riviera de São Lourenço e no alto da serra de Mogi (fomos e voltamos pela Mogi-Bertioga). No fim, dois congestionamento "só": um em Boracea e outro no alto da serra.

Os dois gerados não só pelo excesso de carros, mas também por estupidez governamental. Ora, excesso de carros havia na estrada toda. Por que somente ali as coisas se complicam?

Em Boracea, praticamente uma linha reta à beira da praia, colocaram cerca de dezoito lombadas. Dezoito. Resultado: a velocidade se reduz tanto que o trânsito para. Quando anda, faz no máximo 5-10 quilômetros por hora. A partir da última lombada, acaba como por milagre o congestionamento. Ora, as lombadas são para proteger os pedestres. Meu Deus do céu, será que os pedestres são tão burros assim? Ainda mais, às onze da noite, quando praticamente tudo em volta estava já fechado - afinal, era domingo à noite. Fora o fato de que há relativamente poucas construções na estrada, ali - que é uma avenida urbana. Ora, prefere-se não educar o povo e, em troca, reduzir a quase zero a velocidade dos carros, ônibus e caminhões.

E quem mandou não construir uma estrada mais para dentro - a célebre Rio-Santos com alguns viadutos abandonados desde os anos 1970? (Se bem que: quer saber? melhor que não construam mesmo, assim se protege mais as praias entre Bertioga e São Sebastião das "belas torres de luxo"). Porém, que se eduque mais a população ensinando-os a atravessar a rua (ou ponha pelo menos alguma passarela, não é?).

No alto da serra da Mogi-Bertioga, o problema é claro: subi nove quilômetros sem problema algum em duas pistas ascendentes. Porém, quando chega o planalto, as duas postas viram uma - e tudo se afunila. É tão caro assim manter-se as duas pistas em cima????

Enfim, cheguei em casa - era mais de uma da manhã.

AS FERROVIAS EXISTIRAM, SIM E NÃO SÃO LENDAS!

Uma coletânea de fotos (bem, não exatamente coletânea: são somente seis) ferroviárias tiradas ao acaso na minha coleção... deve desperta saudades em quem conheceu e tristeza em quem não conheceu. O carro acima, fabricado em 1897, pertenceu à Companhia Paulista e estava assim, há cerca de seis anos, num sítio em Tutoia, Araraquara, quando o fotografei. Mais tarde, foi vendido e um senhor o reformou, mantendo-o em um sítio em Santa Cruz das Palmeiras.
O virador acima, de bitola larga, está (ou estava) em Porto Ferreira, no pátio da estação ferroviária, quando o achei.

A placa de baldeação estava no chão da estação abandonada em Passagem, Pitangueiras, SP. Hoje, está em Jaboticabal.
A estação de Loreto serviu de cenário em 1947 para o filme "Luar do Sertão". Alguém assistiu: A foto foi tirada numa dessas filmagens nesse ano. A estação foi demolida há mais de quinze anos, hoje não sobra nem a plataforma.
Outra placa de baldeação, esta mantida em seu lugar, em Campos Salles, antiga bitola métrica da Paulista, ramal de Agudos. Nesta estação se baldeava para o ramal de Barra Bonita.
Esta velha bilheteria está na estação de Hammond, perdida no meio do mato em Guariba, SP. Há mais de quarenta anos que não se vende mais bilhete algum ali.