NO TEMPO DAS FERROVIAS

Próximo a esta estação diversos trens ficaram retidos em 1947. A foto é de 2009, Certamente, o prédio estava em muito melhor condição naquela época. Hoje está abandonado.

No tempo em que os animais falavem, quando existiam ferrovias em boas condições que transportavam passageiros, além de cargas nas mesmas linhas, havia centenas de trens de passageiros pelo país.

Não eram esses ridículos "trens turísticos" que diversos governos tentam impingir 'as populações de suas cidades como uma espécie de consolo pela falta de bons transportes intermunicipais e até mesmo intramunicipais. E mesmo assim, não conseguem... basta ver os anúncios que cada prefeitura faz e que nunca dá em nada. Bom que não, mesmo. Dinheiro público não pode ser aplicado em trem de brinquedo, mas sim em trens decentes e sérios, que levem passageiros de um lado para outro com um objetivo.

Vendo aqui minhas anotações, dá para servir de exemplo o ano de 1947. Nem precisa ter guias de horários. Basta ver o que acontecia nas notícias de enchentes e inundações que ocorriam no verão. As mesmas que existem hoje, só que hoje todos põem a culpa no "El Niño", no aquecimento global e outras coisas.

Em março de 1947, por exemplo, a enxurrada na serra do Mar fechou o túnel número 7 da Central do Brasil, próximo à estação de Juruaba (que hoje se chama Palmeira da Serra) e travou o tráfego ferroviário entre o Rio e São Paulo, feito na época por essa ferrovia. Vejam isto: na tarde do dia 20, "a administração da Central do Brasil decidiu suprimir de modo completo os trens destinados (do Rio) a Minas e São Paulo. Nem mesmo amanhã haverá trens para as capitais paulista e mineira".

Enquanto isso, notícias que chegavam de Cabangu (em Santos Dumont, Minas) davam conta que ali a linha também estava paralisada pela queda de uma barreira. Do Rio a Minas, portanto, havia dois pontos onde o tráfego estava interrompido. O trem da Leopoldina, que saíra de Barão de Mauá e seguia para Petrópolis e Minas, teve de parar próximo à estação de Areias, não muito longe já de Três Rios. A ferrovia preparou um comboio especial que buscou os passageiros lá presos e trouxe-os de volta ao Rio.

Na estação de Serra (depois Engenheiro Gurgel), na serra do Mar, linha da Central, estavam retidos o Trem das Águas, DP-6, o Expresso de Três Rios, S-4, o Rápido Paulista, RP-2, o Rápido Mineiro, RM-2 e o Expresso Paulista, SP-2. Então, a Central suprimiu em São Paulo e Rio os trens: Noturno Paulista, RP-3; Segundo Noturno Paulista, NP-1; SP-5, Expresso; Noturno Mineiro e o famoso Cruzeiro do Sul, DP-1; o Primeiro Noturno, RP-4; o Segundo Noturno, NP-2 e o Cruzeiro do Sul de SP para o Rio, DP-2. Para Belo Horizonte, não saiu o Noturno Mineiro, N-2. Houve trens que seguiam de Rio para São Paulo também retido em Barra do Piraí. A Leopoldina conseguiu, apesar da queda de mais barreiras, manter o tráfego ferroviário entre o Rio e Petrópolis.

Com possíveis erros de siglas, de nomes e de locais de retenção de trens informados pela reportagem, é possível aqui percebermos a enorme variedade de trens diários que corriam por essas linhas. Isto, fora outros, que tinham diferentes horários, mas menos importância.

A interrupção das linhas gerou problemas para os passageiros e também para as cargas, principalmente para o Rio de Janeiro, que seguiu desabastecida de alguns alimentos por alguns dias.

Tempos em que os trens eram realmente importantes, o povo se importava com eles e o governo também.

A ESTAÇÃO BARÃO DE MAUÁ , FECHADA E ABANDONADA HÁ 10 ANOS

Fachada da estação Barão de Mauá, construída em 1926 (Autor desconhecido)

O artigo abaixo foi escrito pelo vice-presidente da AFPF – Associação Fluminense de Preservação Ferroviária, Luiz Octávio da Silva Oliveira, há alguns dias atrás. Estou transcrevendo-o com a autorização do próprio, para que o Brasil saiba que o Rio de Janeiro, que vai sediar a Copa do Mundo e as Olimpíadas daqui a 2 e 4 anos respectivamente, não sabe, como o resto do Brasil também não, preservar seu patrimônio. A situação degradante da estação Barão de Mauá é apenas a repetição de filmes que já vimos com outros imóveis em outras cidades, grandes e pequenas. Segue:

"A estação Barão de Mauá, sede da antiga Estrada de Ferro Leopoldina, já é conhecida como “a casa da Mãe Joana”, tal a balbúrdia que ali tem acontecido.

O problema da estação não se resume à degradação das instalações. Sem trens há algum tempo, sua gare tem sido alugada pela Supervia para eventos que constrangem os ferroviários: festas com música eletrônica, conhecidas como “rave”, onde a droga rola livremente e o sexo é praticado publicamente. Até morte já aconteceu em uma delas.

Seu pátio está ocupado por atividades totalmente estranhas a uma estrada de ferro, como um depósito de veículos apreendidos, dependências da Escola Nacional de Circo, órgãos da Defesa Civil e um grande canteiro de obras do Consórcio Construtor da Linha 4 do Metrô, que poderá inviabilizar ou dificultar a implantação de projetos como o Expresso Imperial - ligação entre Petrópolis e Rio, o terminal do TAV – Trem de Alta Velocidade e o Museu Ferroviário Nacional.

Um detalhe: o complexo da estação, que pertence à União, foi cedido graciosamente à Supervia pelo Governo do Estado, que detem apenas 50% de sua posse (não a propriedade). Tudo sob o olhar complacente e omisso dos órgãos federais. Uma estranha transação.

Por tudo isso, a AENFER – Associação de Engenheiros Ferroviários, o Instituto Rio Carioca e o Instituto Uniarte impetraram uma Ação Civil Pública, que está tramitando na Justiça Federal. Pedem a responsabilização do Governo do Estado, por ceder a terceiros algo que não lhe pertence; o INEPAC – Instituto Estadual do Patrimônio Cultural, que tombou a Estação, por omissão; a Supervia, pelo uso indevido do imóvel que lhe foi cedido; órgãos da União (IPHAN, SPU e Inventariança da Extinta RFFSA), por complacência e omissão.

O processo, com o nº 0007795-68.2012.4.02.5101, encontra-se em poder do Juiz da 23ª Vara Federal no Rio de Janeiro. Além de uma inicial com 16 páginas, a Ação contém mais de 300 folhas com farta documentação e registros fotográficos dos descalabros que assolam a Estação desde 2005. O texto completo da inicial da Ação pode ser lido no site do MPF – Movimento de Preservação Ferroviária – www.trembrasil.org.br

Em tempo: apesar da Ação referida, a farra continua. A partir do dia 22 de agosto, em 72 horas uma “intervenção relâmpago” foi realizada para colocar 5 vigas metálicas pesadas, apoiadas sobre colunas e atravessando a gare, para um evento cultural que acontecerá entre 10 de setembro e 14 de outubro. A agressão ao visual da gare e o questionamento sobre a segurança do imóvel e das pessoas que nele trabalham ou transitam repercutiram na grande imprensa: o jornal Folha de São Paulo publicou em sua edição de 27 de agosto uma matéria de autoria do jornalista Fábio Brisola, com o título “Evento da Nike põe vigas em prédio tombado – Estrutura que prenderá obra inspirada em tênis não teve aval do patrimônio histórico”. Consta que, por causa dessa repercussão, o INEPAC teria saído de sua imobilidade e visitado a estação na mesma data, concedendo uma autorização depois da intervenção já consumada. Lamentável!

Basta de ações, complacências e omissões. Os ferroviários e ferroviaristas pedem providências imediatas, para evitar que os danos se tornem irreversíveis. Antes que seja tarde demais."

O FIM DA LEOPOLDINA

Em Dom Silvério, uma ponte do ramal de Saúde da Leopoldina data de 1886 e é conservada como monumento. A linha já desapareceu há 40 anos

Se não fosse por gente como o Pastori, o Marcelo, o Jorge, o Quinteiro, eu mesmo... e alguns (não muitos) outros pelo Brasil afora, o que seria da Leopoldina?

Ela foi uma das maiores ferrovias do Brasil em extensão, ao lado da Paulista, Mogiana, Sorocabana, Central do Brasil, RVPSC, Leste Brasileiro e hoje suas velhas linhas quase não são mais utilizadas. De sua total extensão, foi talvez a, das grandes, a que mais teve linhas arrancadas e a que mais teve linhas abandonadas no mato.

Afora a linha hoje utilizada pelos trens da Supervia no Rio de Janeiro (Dom Pedro II-Vila Inhomerim) e um pequeno trecho da linha do Centro entre Cataguases e Além Paraíba, o resto não serve mais para nada, pelo menos neste instante.

Até uns seis anos atrás, a sua linha mais longa, a linha do Litoral, que seguia desde Niterói até Vitória, ainda tinha tráfego. O trecho de Niterói a Itaboraí tinha ainda trafegando aos trancos e barrancos um suburbinho arruinado e teimoso. O resto (Itaboraí-Campos-Vitória) era usado pela concessionária FCA para transporte de algumas poucas cargas, mas também já foi "encostado" por ela. Hoje, a linha dentro da cidade de Macaé faz testes com um VLT em vinte e três quilômetros de trilhos, mostrando que ainda existem prefeitos pensantes neste país.

Há alguns dias, moradores da cidade de Cataguases emitiram uma carta aberta à FCA pedindo que ela respeitasse um pouco mais a memória da cidade, praticamente fundada pela linha em 1877 e que, ao lado de cidades como Recreio e Além Paraíba, na mesma região, ainda preserva o romantismo de ter um trem passando ao longo de suas ruas e ocupando parte de seu leito carroçável - embora esta não seja a opinião unânime, há também muita gente que reclama disto. O que se pede é não que a FCA saia da cidade, mas que nela se mantenha passando mas conservando melhor as composições e a linha.

Afinal, é somente ali que a Leopoldina ainda vive. O trem traz bauxita da estação de Barão de Camargo, no município de Cataguases, passando depois por esta cidade, por Recreio, por Volta Grande e por Além Paraíba, onde pega, depois de passar por dentro do magnífico e também arruinado pátio de Porto Novo do Cunha, segue pela linha da ex-Central até Barão de Angra, onde a carga é transbordada da composição de bitola métrica da FCA para os trens da bitola larga da MRS para serem transportados para a cidade de Alumínio, em São Paulo, lá para as bandas de Sorocaba. (Nota: a linha Porto Novo do Cunha-Três Rios e mais a linha Auxiliar, esta última também totalmente abandonada entre Japeri e Barão de Angra, eram linhas da Central que somente nos tempos de RFFSA foram transferidas para a Leopoldina - anos 1960).

Nem a principal estação ferroviária da Leopoldina, a velha Barão de Mauá, magnífica construção de 1926, foi preservada. A linha mais famosa dela, a linha do Norte, que ligava o Rio de Janeiro a Petrópolis, foi arrancada há quase cinquenta anos. Todos os ramais e mais a linha Petrópolis a Cataguases foram para o saco também. A linha Recreio-Campos foi outra que foi utilizada mal e porcamente até poucos anos, mas ali a FCA também parou.

A Leopoldina também é a herdeira da primeira estrada de ferro do Brasil, inaugurada por Mauá em 1854 ligando o porto da Estrela à Raiz da Serra de Petrópolis. Esta foi adquirida pela E. F. do Grão-Pará em 1883 e depois esta pela Leopoldina em 1890. A pequena ferrovia de dezesseis quilômetros também está esquecida e em ruínas.

Até quando lembrar-nos-emos da Leopoldina? Da ferrovia fundada em 1873 que pegou o nome da cidade mineira do mesmo nome, onde a ferrovia começou, que pegou o nome da neta da Imperatriz Leopoldina, que pegou seu nome de sua avó, que pegou seu nome da longa linhagem alemã dos Habsburgos, que pegou seu sobrenome do "castelo dos abutres", que...

Até quando lembrar-nos-emos que a cidade de Leopoldina se chamava Feijão Cru e Cataguases, Meia-Pataca?Até quando o Brasil não se preocupará com a memória de seu povo?

O RIO (TAMBÉM) LUTA PELO DESCASO COM SUAS FERROVIAS

A estátua de Mauá (de 1910) vai ser vendida como sucata no Rio de Janeiro?

Eu realmente não sei se a Frente Parlamentar em defesa das ferrovias paulistas, instalada há dois dias atrás pela Assembleia Legislativa, vai funcionar mesmo, ou como vai funcionar; o fato é que torço para que sirva para melhorar a péssima situação das estradas de ferro em São Paulo.

O fato é que a sua simples instalação e as notícias em torno dela agitaram o pessoal do Rio de Janeiro - não os políticos, mas os amantes da ferrovia, como eu. Um deles, o Antonio Pastori.

O que ele escreveu não foi surpresa para mim, mas pode ser novidade para muita gente. Alguns nem sabem da situação, outros se indignarão. Ele (Antonio) acha que uma frente similar devia ser instalada no estado fluminense. E diz por que, num e-mail dirigido a mim e a outros conhecidos:

"São Paulo sai na frente e lança sua FPpF - Frente Parlamentar pró Ferrovias. Enquanto isso, aqui no Estado do Rio, onde nasceu a primeira ferrovia do Brasil pelas mãos do Barão de Mauá, nada de bom acontece. Nada, absolutamente nada, exceto:
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A estátua de Mauá jogada no depósito

1) O descaso com a estátua do do próprio Barão, que estava na praça com seu nome e agora está largada num depósito da prefeitura do Rio;
2) O Abandono do trecho da pioneira Linha Auxiliar entre Ambaí e Paraíba do Sul, com 143 km, dos quais sabe-se lá o quanto ainda restam com trilhos;
3) A paralisação das operações da FCA entre a REDUC e Campos, bem como entre Angra dos Reis e Barra Mansa;
4) A erradicação dos trilhos de São Gonçalo e a destruição dos carros de passageiros na área de Praia Formosa e Itaboraí em nome do programa Rio-Cidadania.
5) As dezenas de tentativas frustradas de reativar a E. F. Mauá (a primeira ferrovia do Brasil) e sua sucessora natural, a E. F Grão-Pará, que hoje somente depende da assinatura pelo Governo do Estado de um "tal" TCT - Termo de Cooperação Técnica para ganhar vida oficial.
6) A promessa do TAV Rio-São Paulo-Campinas sair da Estação da Leopoldina (estação Barão de Mauá), onde também seria o instalado o Museu Ferroviário Nacional, obra a cargo do Ministério dos Transportes que, com certeza, não fez nenhum previsão orçamentária para essa obras que não tem data de início.
7) O descaso geral com os bondes de Santa Teresa.
8) O "temporário" fechamento - que já virou eterno - do Museu do Trem pelo IPHAN em Engenho de Dentro;
9) O desinteresse geral das autoridades e parlamentares para com a preservação ferroviária (estações e trens) e com a implantação de TTs (Trens Turísticos) e Trens Regionais."

Realmente, é uma situação muito ruim, mas não é tão pior que a de São Paulo; exceto, talvez, no caso dos trens turísticos, onde aui hé um número razoavel deles, inclusive movidos pela CPTM, órgão do governo estadual.

E apenas um detalhe: o primeiro fato narrado por Pastori mostra que a estátua do Barão de Mauá foi arrancada de seu local onde estava desde 1910 (na praça Mauá, no centro do Rio) e jogada pelo prefeito Eduardo Paes num depósito da Prefeitura (veja fotos aqui, tiradas pelos seus descendentes indignados).

Livros empilhados que vão para o lixo (ver abaixo)

Além disso, outro fato não narrado por ele, mesmo por que não é assunto ferroviário, mas envolve a memória, mostra que a coleção de Diários Oficiais do Estado do Rio de Janeiro (Poder Executivo) encadernados e pertencentes ao acervo da Secretaria de Cultura do Estado do Rio de Janeiro serão JOGADOS FORA por decisão do atual Diretor do Departamento Geral de Administração e Finanças (DGAF/SEC) da referida Secretaria, o Sr. MÁRIO CUNHA. Quem tirou a foto que aqui publicamos foi ameaçado e expulso do local.

Brasileiros em geral, acordem. Não é a primeira vez que falo isto, nem fui o primeiro a falar. Porém, parece que poucos abriram os olhos para os grandes problemas da nação... apenas para tentar legalizar a maconha. Vai mal a coisa.

EPOPÉIA

A placa na estação de Evangelista de Souza. Errada há pelo menos 35 anos. Foto minha, hoje

E hoje estive em Evangelista de Souza, finalmente. Esse local, talvez o povoado mais longínquo do centro da cidade de São Paulo e ainda dentro do município, fica a uns sete quilômetros de Engenheiro Marsilac, este sempre (bom, sempre é exagero) citado nos jornais. Fica dentro da APA Capivari-Monos e está, teoricamente, salvo de construções, favelas etc.

Na verdade, em Evangelista de Souza não mora ninguém. Ninguém que eu tenha visto morando, pelo menos. Basicamente, é apenas uma estação de trem com a vila ferroviária em volta, todas construções dde meados dos anos 1930, quando a Sorocabana passou sua linha por ali, ligando Mairinque a Santos. Houve trens de passageiros para Evangelista de Souza desde essa época e eles duraram até o final de 1997. A vila, que até o início dos anos 1990 tinha seus moradores, morreu de vez.

O prédio da estação é utilizado como escritório da turma de via da ALL. Chegam de manhã e vão embora à tarde. Um funcionário dá plantão durante o turno de trabalho. O resto sai para manter a linha num determinado trecho em volta da estação (um quilômetro, dito por um deles). Até que o prédio não está tão mal assim, mas a plataforma de embarque é coberta com telhas de amianto - originalmente, eram telhas de barro - e a estrutura de madeira não inspira muita confiança.

Na placa que indica a posição da estação, posicionada na plataforma em posição bem visível, vê-se que desde os tempos de FEPASA não é trocada. Pode não fazer diferença hoje, mas nos tempos do trem de passageiros fazia. Nela está escrito que a estação seguinte é Engenheiro Ferraz (estava correto), mas a anterior era Barragem - que ficava na linha de Jurubatuba, hoje abandonada no trecho que a CPTM usa (de São Paulo a Varginha) e a estação de Evangelista. Nos anos 1960-70, a linha principal não era considerada a que seguia para Mairinque, mas sim a que ia para Pinheiros. Desde 1976, no entanto, isso já não se confirma. Portanto, a informação errada e não corrigida vem dessa época.

Saindo da estação no sentido Marsilac, há algumas casas da vila ferroviária, aparentemente vazias. Uma está em ruínas. Há uma de madeira. Uns 200 metros antes da estação, a chegada da linha de Jurubatuba hoje está abandonada: poucos trilhos de bitola métrica ainda são vistos no leito e enterrados, enquanto uma boa parte já foi arrancada. No pátio da estação, um enorme cargueiro cheio de soja e milho aguardava autorização para descer para Santos e não conseguia. Ficamos uma hora lá, ele fez muito barulho, mas não mudou de lugar.

Enfim, uma cidade-fantasma. Muito lixo em volta. É verdade que não há uma lixeira ali, mas isso não é desculpa. Restos de tudo que se possa imaginar está tudo atrás do muro da plataforma, entre ele e o barranco atrás. Do outro lado da linha, em frente à estação, enormes buracos causados pela água - provavelmente desde as fortíssimas chuvas de janeiro - já deixam dois desvios pendurados e ameaçam as duas linhas principais. A concessionária não parece se importar muito.

O caminho de acesso por carro, de Marsilac para Evangelista (que muita gente chama de Engenheiro Evangelista, um absurdo, pois Evangelista de Souza era o Barão de Mauá, que jamais foi engenheiro) é de terra, em alguns trechos não muito bem mantido, mas dá para ir, desde que não seja período de chuvas, como não está sendo hoje. A meio caminho da estação, vindo de Marsilac, na passagem de nível sobre os trilhos, quatro crianças esperavam pelo ônibus escolar (do Governo do Estado, segundo a placa nele). Elas foram filmadas com a mochila nas costas embarcando no ônibus, numa cena rural maravilhosa.

Nesse período, apenas um trem passou, além de um mini-comboio com duas locomotivas e um vagão vazio. Foi um da Votorantim Celulose, em bitola métrica. O grande estava no pátio esperando. Para nós, entre ida e volta, cinco horas de carro...

PERGUNTAS SEM RESPOSTA

Estação Julio Prestes em 1982 - hoje, principalmente por causa do cancelamento dos trens de passageiros e também por causa da inauguração da estação da Barra Funda unificada em 1987, a frequência de passageiros nessa estação é baixíssima. Pode-se dizer que ela fica às moscas.

Em meados do século 19, quando apareceram os primeiros trens e ferrovias no Brasil, o povo que seria um de seus mais fieis usuários apanhava tanto da vida que não ligava para detalhes. Tomar um trem na estação de sua cidade - ou mesmo da estação da cidade ou fazenda do lado - facilitava tanto a sua vida, que todo o resto era relegado a segundo plano. Afinal, pela primeira vez, a população conseguiria fazer viagens de uma cidade a outra em um tempo de percurso, digamos, decente.

Entre os detalhes que ele relegava (embora seja difícil a esta altura saber o que ele realmente pensava a respeito), estava o fato de que cidades com duas ferrovias geralmente tinham duas estações. Até três. Portanto, a baldeação de uma estação para outra, geralmente próximas, devia ser feita pela rua, trilhas de terra e poeira, sujas, frias ou muito quentes dependendo do dia. Não eram comuns casos de cidades com uma estação somente e duas ferrovias.

Cachoeira, atual Cachoeira Paulista, era uma das exceções. Em 1877, com a diferença de alguns meses,, duas estradas de ferro com diferentes bitolas chegaram à cidade. A primeira, a E. F. Dom Pedro II, construiu a estação. A E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio) chegou depois e passou a se utilizr da estação da outra. Pagava para isso, claro. Com o tempo, a primeira comprou a segunda e alargou a bitola. Em 1908, a estação de Cachoeira não tinha mais baldeação de trens.

São Paulo até hoje tem duas estações centrais: Luz e Julio Prestes. Apesar de estar sendo dito há pelo menos cinco anos que tudo iria se concentrar na Luz, isso não aconteceu. Por outro lado, fala-se que uma nove será contruída e as duas deixarão de receber subúrbios. As duas estações da Barra Funda foram unificadas em 1987. As duas da Lapa, até hoje não foram. Param trens nas duas. As três do Braz - aqui incluída a do metrô - foram unificadas já há vários anos.

No Rio de Janeiro, havia quatro estações centrais. Hoje, somente há uma, mas Barão de Mauá, por exemplo, foi desativada somente há cerca de dez anos. As outras duas - Alfredo Maia e Francisco Sá - estão jogadas às traças, e quem hoje permanece como sendo única é a Dom Pedro II, hoje chamada de Central.

No Recife, eram três. Somente nos anos 1930 as partidas do trem passaram a ser feitas em uma só - a Central. Em Belo Horizonte, eram duas. Hoje uma é usada como partida para o Vitória-Minas (como plataforma apenas) e entre elas foi criada uma terceira: a do Demetrô.

Enfim, tudo era feito sem se pensar no passageiro, que tinha de descer de uma, andar até outra... mesmo em pequenas cidades do interior, como Santa Rita do Jacutinga, Agudos (nesta última, a baldeação obrigava o passageiro a uma longa caminhada de mais de um quilômetro por uma subida e una descida). Há outros exemplos.

Qual teria sido o motivo de tantas estações? Politicagem entre as empresas? Necessidade de mostrar um prédio mais suntuoso do que o outro? Orgulho? Falta de acordo monetário para uma utilizar a estação do outro?

O último caso de baldeação é o do metrô em São Paulo: as estações Paulista e Consolação são separadas por cerca de três quarteirões. Porém, a mudança de uma para outra pode ser feita debaixo da terra, a pé ou sobre uma esteira rolante. Escolha. Aqui, respeitaram o passageiro. O problema foi técnico.

Teria sido técnico nos outros casos? Será? Perguntas sem respostas.