TREM SÃO PAULO-CAMPINAS - PARTE II

Trem Bandeirante da FEPASA no apagar das luzes (1998), que passava por Campinas. Aqui ele está em Jundiaí - Foto José Henrique Bellorio

Um dos comentários relativos à minha postagem de anteontem, "O trem São Paulo-Campinas" foi uma aula resumida da história mais recente dessa linha, que, como já expus aqui, fez sua última viagem em fins de 1998.

O texto que vem a seguir é preticamente o mesmo comentário (fiz uma ou outra pequena modificação) feito por Antonio nesse dia. Quem quiser conferir, é só ir até essa postagem. E quem prefere achar que eu sou preguiçoso e não quis escrever nada hoje, pois era mais fácil "chupar" o que meu amigo Antonio escreveu, que esteja à vontade.

Um dos filés mignons ferroviários na Europa (e, creio, também no nordeste dos EUA) são os trens regionais. É incrível que a CPTM não tenha continuado o trem regional SP-Campinas, no seu fim operado pela FEPASA. Essa linha era de longe a mais bem articulada desde a década de 1950, quando começou a operar com os TUEs Gualixo (vale notar que a mesma rota era compartilhada com dezenas de trens de longo percurso da Companhia Paulista).

Em 1970 essa rota recebeu as litorinas Budd elétricas (criminosamente incineradas no pátio do Pari depois da desativação do serviço). Em meados dessa década usou os tão criticados Trens Húngaros - que apesar disso também têm seus admiradores. E, dez anos depois, usou muito rapidamente um Frankenstein ferroviário composto de uma locomotiva elétrica EE (Pimentinha) mais carros Budd da EFCB (do Santa Cruz/Vera Cruz). Que, se tivesse sido bem operado, não teria sido uma má opção.

É só ver o enorme tráfego do complexo Anhanguera/Bandeirantes para se convencer da viabilidade de um trem relativamente rápido (mas muito confiável) entre SP e Campinas. Só falta mesmo a tal vontade política. Nesse ponto a culpa é dos próprios usuários dessa rota, que se caracteriza por uma bovina passividade - eles preferem sofrer a bordo de seus SUVs a pleitear o transporte coletivo que, para eles, é coisa da plebe. Afinal, esses novos trens tem todo jeito de ser uma "dádiva" do governo, não vi nenhuma manifestação pública séria a favor deles, particularmente dos usuários dessa rota.

E tantas outras rotas poderiam ter um serviço confortável , menos estressante e poluente: SP-Mogi das Cruzes-Jacareí-SJ dos Campos, SP-Sorocaba, SP-Santos...

Tristeza!!!

OS TRENS HÚNGAROS

Trem Ganz-Mavag, o "Húngaro", em 1974

A história ferroviária do Brasil pode não ser motivo de orgulho para o País, mas sem dúvida tem fatos pitorescos. Um deles é do trem que virou "cult" - os trens húngaros.

Fabricados na Hungria pela Ganz-Mavag, estes trens chegaram ao Brasil em 1974 como pagamento de uma dívida desse país referente a exportações de café brasileiras. O acordo foi feito por um governo de ultra-direita com um de ultra-esquerda, mas como dinheiro e escambo são sempre dinheiro e escambo em qualquer lugar do mundo...

Vieram considerados como trens de luxo e verdadeiros "aviões sobre rodas" - expressão da época. Eram composições de quatro carros, dois carros-motor, um carro tipo pullmann e um tipo buffet.

Criticados por muitos, esses trens vieram em duas bitolas: métrica e larga (1,60 m). Os da larga foram utilizados pela Central do Brasil nas linhas Rio-São Paulo e na São Paulo-Santos. Também foram usadas nas linhas São Paulo a Santos, São Paulo-Campinas e São Paulo-Rio Claro. Os da métrica foram utilizados no Rio Grande do Sul, na linha Porto Alegre-Uruguaiana.

Seu período na linha SP-Rio foi curto. Tinham dificuldade para subir a serra das Araras. Duraram mais na SP-Santos, davam bem na baixada, fazendo o trem Santos-Piassaguera para os funcionários da COSIPA. Também fizeram a rota São Paulo-Campinas-Rio Claro, num acordo entre a RFFSA e a Fepasa, que possuíam as linhas antes de depois de Jundiaí, respectivamente.

Apesar de terem se dado bem na Baixada Santista, onde operaram por catorze anos devido à nacionalização de diversas peças e equipamentos, acabaram aposentados: o consumo de diesel foi considerado alto demais e as peças de reposição sempre foram problemáticas para se as conseguir, pois a importação era controlada pela extinta CACEX, que dificultava e atrasava tudo.

No Rio Grande do Sul, deixaram de ser usados em 1986. Para reduzir o consumo de diesel, fizeram-se ali alterações como a retirada de um dos carros-motor, o que resultou em trincas na armação dos truques dos carros. Algumas unidades foram então transferidas para Teresina, onde rodam - pasmem - até hoje no metrô da cidade. Aliás, foram reformadas em 2006, tomando um novo aspecto.

Nenhuma unidade de bitola larga sobrou, tendo sido todas sucateadas. Ficou a lenda.