OS TRILHOS DO MAL (V)

Mais um episódio dos "trilhos do mal" foi escrito nos últimos dias. E em diversos lugares diferentes. A Câmara Municipal de Formiga está reclamando da FCA - Ferrovia Centro Atlântica -, concessionária dos serviços da ferrovia ex-RMV que passa pela cidade mineira, pois nos últimos dias uma senhora com mais de oitenta anos foi atropelada.

A linha está na cidade há 106 anos e parece que ninguém notou.

Também, quem respeita a ferrovia? Em Mongaguá, litoral sul, SP, um prefeito construiu um arco na entrada da cidade no ano de 2002 e gastou 83 mil reais para tal, na época. Além de ser algo totalmente dispensável, ele ainda foi erigido na faixa de domínio da via férrea, ex-Sorocabana, que passa pela cidade há 98 anos.

É verdade que a linha está abandonada desde 2003. Porém, ela ainda está lá e ninguém a comprou - e a concessionária da linha abriu um processo contra a Prefeitura para que ela ponha abaixo a inutilidade que levantou em terreno dos outros. E ganhou em todas as instâncias. Agora o prefeito vai ter de gastar mais dinheiro para derrubar tudo. Enquanto isso, a concessionária diz que o ramal será reativado ainda este ano. Quem acredita?

E, no Rio, o Estado foi intimado por decisão judicial, há dois anos, a fazer a manutenção da linha e dos bondes de Santa Teresa. Ele fez? Não, ainda não. Agora que um turista morreu porque caiu do bonde e do alto dos arcos (12 metros), um dos pensamentos é, claro, acabar com a linha. Só que os bondes de Santa Teresa, que passam sobre o aqueduto da Carioca, são parte do cartão postal carioca. Conhecidos no mundo inteiro, vem gente de toda a parte somente para andar nele. E o Estado, seu dono, não cuida como deve.

É a ferrovia do mal. Ninguém cuida dela como cuidaram até 70 anos atrás, mas ela é muito mais últil do que se pensa.

SANTO ANTONIO DO PINHAL

A estação de Eugenio Lefebvre. A foto é de 2011, mas não foi tirada nesta viagem, por Julio Cesar B. Monqueiro

Neste sábado que passou (como diriam os mais antigos, neste sábado próximo passado), eu, minha esposa e um casal de amigos estivemos em Santo Antonio do Pinhal, ao lado de Campos do Jordão e na divisa com Minas Gerais.

Uma viagem de carro de Santana de Parnaíba a São José dos Campos, onde encontramos com eles. Aí, no carro deles, subimos a serra pela estrada velha de Campos do Jordão. Aquela, cheia de curvas. A ideia inicial era almoçar em Quiririm, ali perto de Taubaté e no início da estrada nova de Campos, mas logo de início resolvemos ir a Sapucaí-Mirim, cidade mineira logo depois de Pinhal.

Não fomos. Acabamos parando num restaurante nesta última cidade, cujo nome não me vem à cabeça no momento. Na rua principal da cidade, mas já fora dela (a cidade basicamente tem somente duas ruas, uma delas é a velha estrada que percorre a cidade), o restaurante é uma construção nova e muito bem feita com vista para asm montanhas que encostam na estradinha. Muito bonita a vista de quem almoça "do lado de fora", ou seja, na varanda do salão.

A comida era ótima. Infelizmente, o serviço era muito ruim. Garçons despreparados trocaram os pratos e, bem, sem entrar em detalhes, foi bastante confuso. Isso, no entanto, não estragou o almoço - repito, a comida era muito boa. O papo, ótimo. Nada como reencontrar depois de alguns meses - nós nos vemos de duas a três vezes por ano - um grande amigo de infância.

Depois, recuamos um pouco e as esposas resolveram visitar um micro-shopping que existe ali. Três ou quatro lojas de roupas e elas encontraram algo para fuçar. Já para nós foi mais difícil. À procura de um simples sorvete, andamos pela rua até achar um em um pequeno supermercado. Depois voltamos para o shopping e tomamos um refrigerante com as nossas esposas.

Saímos de novo no sentido dor estaurante. Surpresa para mim: estávamos muitíssimo próximos à estação ferroviária da cidade, que não tem o nome dela, mas sim de Eugênio Lefebvre, um dos engenheiros que construíram a E. F. Campos do Jordão na segunda década do século passado. E, embora não fosse surpresa para mim, é sempre estranho encontrar um trem - uma litorina, na verdade - parada no pátio da estação, esperando seus passageiros fazerem um lanchinho no restaurante na estação.

Sim, ali tem trem (a EFCJ), tem linha sem mato, tem estação que funciona e tem até uma subestação elétrica (a estrada é eletrificada) que funciona! Eram quase seis da tarde, já estava escuro e havia luzes dentro dela. Incrível! Nada como as várias outras que sempre encontro no interior, abandonadas e em ruínas...

Eu já conhecia a estação, mas sempre vindo com o trem. Desta vez foi diferente. Alías, como eu jamais seguia do trem para a cidade, eu não tinha ideia da distância entre uma e outra. Logo depois de entrar no carro e andar não muitos metros, chegamos à estrada nova de Campos, que tomamos no sentido Dutra para voltar a São José.

Viagem simples, tranquila e relaxante. Que maravilha. Nenhuma fotografia tirada, por incrível que pareça...

O RAMAL DE UBERABA

Estação velha de Araxá
Hoje cedo, o colaborador de meu site Estações Ferroviárias do Brasil, Leonardo Fonseca Figueiredo, enviou-me uma sequência de fotos do ramal de Uberaba, tomadas recentemente. Embora ainda ativo, este antigo ramal construído pela E. F. Oeste de Minas nos anos 1920 é um dos ramais ferroviários dos quais menos tenho informações. Talvez pelo fato de que a linha passe por boa parte de seu percurso a uma distância razoável da rodovia que liga Uberaba a Araxá.
Estação de Almeida Campos
Araxá, aliás, é a única cidade grande por onde a linha passa; até 1982, passava praticamente dentro da cidade, mas a partir desse ano uma variante afastou-a da cidade. Uma nova estação foi construída, mas os trens de passageiros já haviam sido extintos no final dos anos 1970. A velha estação, um prédio de 1926, acabou se tornando o Centro Cultural Fundação Calmon Barreto. Aliás, centros culturais têm sido o destino de diversas estações desativadas - e isto nem sempre significa algo positivo.

Ponte Raul Soares, sobre o rio Araguari
É interessante como esse ramal, apesar de ter beneficiado a cidade, chegou tardiamente. Araxá já era uma cidade importante para Minas Gerais desde o século XVIII, e mesmo assim, viu a ferrovia passar longe dela por um bom tempo antes de ser finalmente alcançada. Até 1926, para ir a Araxá por um transporte decente e com menos delongas, havia que se partir da capital paulista pela SPR/Paulista e depois, em Campinas, tomar o trem da Mogiana e descer um Uberaba. A partir daqui, tomar algum transporte que o levasse pelas péssimas estradas da época para Araxá. Também se podia descer em Sacramento, também da Mogiana, e seguir para a cidade. Quem vinha de Belo Horizonte tinha de seguir até Garças de Minas e dali tomar algum tipo de transporte para Araxá. Dependendo da época, isto denotava pelo menos uma baldeação no trajeto das ferrovias.
Estação de Itiquapira
Conta-se que políticos mineiros e paulistas discutiam suas ações na época do "café-com-leite" em Araxá. Como isto tudo acabou em 1930 com a revolução de Vargas, nota-se que a ferrovia ajudou a cidade apenas quatro anos neste sentido. De qualquer forma, continuou até os anos 1940 pelo menos com boa frequência de turistas. Com a decadência dos trens de passageiros a partir do final da Segunda Guerra, esses trens foram se esvaziando.
Vagão e carro num desvio da estação de Batuíra
A cidade de Araxá ficava a 90 quilômetros de Ibiá e a 186 km de Uberaba por ferrovia - hoje, por estrada, as distâncias são bem menores: respectivamente, 70 e 124 km. É interessante notar que a variante construída em 1982 na periferia da cidade reduziu a distância entre os dois pontos de encontro da linha velha e da nova de 9 para 4,5 km! Imagine-se então como são as curvas no restante do ramal. É bastante claro que uma rodovia decente na região acabaria com os trens, a não ser que estes, assim como a linha, fossem totalmente remodelados, coisa que, como no restante do Brasil, nunca ocorreu (salvo honrosas exceções).
Estação de Estevão Lobo
Enfim, algumas das fotografias enviadas por Leonardo ilustram neste artigo um pouco algo do que sobrou do ramal, que ainda tem cargueiros passando por ele com trens da Ferrovia Centro-Atlântica/FCA.

NO BRASIL, TRENS ERAM PARA OS RICOS

Carro-dormitório da Central do Brasil em 1912

Os quatro parágrafos seguinte, em itálico, são um resumo de um artigo escrito por Antonio Pastori, do Rio de Janeiro:

Ontem, 23 de junho, foi comemorado o sesquicentenário de inauguração da primeira estrada carroçável do Brasil, a União & Indústria, uma obra sem precedentes que permitiu que a viagem entre Petrópolis e Juiz de Fora demorasse somente doze horas. Antes, essa odisséia consumia uma semana, no mínimo, em estradas não pavimentadas, uma tortura para os viajantes que percorriam o Caminho Novo da Regular Estrada Real, a Calçada do Proença e outras trilhas antigas. Naquele tempo levava-se dois dias inteiros para ir do Rio a Juiz de Fora, coisa hoje se faz em menos de três horas pela BR-040 em dias normais.
A redução do tempo de percurso começou em 1854, com a inauguração da Estrada de Ferro de Petrópolis do Barão de Mauá, a primeira ferrovia do Brasil. Mauá soube se valer da combinação do vapor com as mobilidades existentes adicionando o trem ao sistema permitindo, com isso, que a perna Rio-Petrópolis da viagem até Juiz de Fora consumisse apenas três horas e meia, ao invés de um dia inteiro. Esse trem consistia de uma locomotiva a vapor - a Baroneza - que tracionava até três carros de passageiros (120 pessoas) à velocidade de 36 km/h.

A viagem Rio-Petrópolis começava com a travessia da Baia de Guanabara por barco a vapo, mais trinta minutos de trem do porto de Magé para chegar à raiz da serra da Estrela, e mais duas horas de subida. Contudo, ainda levaria 29 anos para que a subida fosse reduzida em 30 minutos com a inauguração da primeira linha da E. F. Grão-Pará, primeira a cremalheira do Brasil, em 1883, ligando a Raiz ao Alto da Serra de Petrópolis em 6 quilômetros.

A partir daí, caso necessário, era factível fazer o percurso Rio-Juiz de Fora em um dia, apesar de muito cansativo. Em nenhum outro local do Brasil era possível percorrer-se mais de 200 km em um dia, graças à U&I, o trem e a barca a vapor.

Contudo, a E. F. Mauá encontra-se totalmente abandonada, a Grão-Pará sobreviveu somente 81 anos, mas a U&I, apesar de mal cuidada, ainda presta bons serviços, e assim o fará por muitos e muitos anos.

Esse artigo me fez lembrar uma série de fatores com relação às estradas de ferro brasileiras. Primeiro, o fato de ter havido comemorações na data de ontem para festejar a abertura da União & Indústria, que ligava o Rio a Petrópolis. Embora parte dela tenha sido aproveitada para o leito de estradas muito mais modernas e até para leito de linhas da Leopoldina, ela basicamente ainda existe e mereceu comemorações. Não foi o caso da E. F. Mauá nem da Grão Pará, quando fizeram seu sesquicentenário ou centenário. Pelo menos, não como as que foram realizadas ontem, como se pode ver em novo texto transcrito abaixo, também em itálico, da Tribuna de Petrópolis de 22 de junho:

Nesta quinta-feira (23), a Prefeitura de Petrópolis e a Comissão Organizadora realizarão a solenidade de abertura oficial das comemorações dos 150 anos da Estrada União e Indústria – primeira estrada pavimentada do Brasil –, às 10h, na Avenida Barão do Rio Branco, altura do nº 234. Para a solenidade foram convidados os prefeitos de Areal, Três Rios, Comendador Levy Gasparian, Matias Barbosa, Simão Pereira e Juiz de Fora, municípios por onde passa a estrada. A homenagem está inserida na programação da Bauernfest – festa do colono alemão –, que este ano ocorre de 22 de junho a 03 de julho.

Na ocasião, será lançada uma revista especial sobre os 150 anos da estrada, uma realização da Fundação de Cultura e Turismo de Petrópolis, com a colaboração de diversos historiadores. As comemorações terão continuidade no Palácio de Cristal onde serão homenageados aqueles que contribuíram para a construção da estrada, com a abertura oficial da Exposição Itinerante Engenharia da Estrada União e Indústria, do Museu Dinâmico de Ciência e Tecnologia, e apresentação do Coral Canarinhos de Petrópolis.

Também participarão do evento representantes das seguintes instituições: Museu Imperial; Fundação Museu Mariano Procópio; Universidade Federal de Juiz de Fora; Instituto Histórico de Petrópolis; Instituto Histórico e Geográfico de Juiz de Fora; Associação Cultural e Recreativa Brasil-Alemanha; Associção Histórica de Matias Barbosa; e Concer.

O artigo do jornal petropolitano mostra algo sintomático: ferrovias, embora tenham tido uma importância enorme na colonização e desenvolvimento do país, estão hoje esquecidas, por seguidos enganos e descasos de também seguidos governos desde os anos 1930. Rodovias são importantes - e muito - também, mas temos de lembrar que elas têm uma capacidade limitada de movimento, capacidade esta que já foi alcançada em muitos casos há muitos anos atrás - especialmente as que ligam as capitais com as praias ou com o interior em épocas de feriados.

Era para isso que serviam (entre um rol de outras coisas) as ferrovias. Ferrovias não têm congestionamentos - o trem sempre anda, salvo raros acidentes. Quem não queria pegar a estrada por causa do excesso de trânsito, podia pegar o trem. Hoje, não mais. De carro ou de ônibus, rico ou pobre entra no congestionamento. Estes são democráticos - o tipo de democracia que não se faz questão de ter.

Mas, afinal, por que os trens de passageiros foram extintos e se faz o possível para esquecê-los? Para mim, o principal motivo foi simples: quem sustentava os trens de passageiros com sua escassa margem de lucro eram as "elites". Não gosto desta palavra, mas, enfim, ela deveria caracterizar os ricos. Foram eles que construíram as ferrovias e as utilizaram; quando não havia mais necessidade delas, pois passaram a comprar seus carrões para andar em estradas que começavam a ser asfaltadas, eles abandonaram as ferrovias.

Os trens de passageiros passaram a ser utilizados somente pelos pobres e "remediados" - leia-se neste último caso a classe média. Estes, sempre em número reduzido, acabaram comprando seus carros e de vez em quando fazendo um exagero de ir para a praia gastando veículo, combustível e aluguel de apartamento, casa ou hotel. Sobraram os pobres... pouco exigentes, aceitavam "qualquer coisa". Trens sujos, linhas cada vez com menos manutenção, estações caindo aos pedaços... afinal, para que se fazer tudo isto se ninguém exige? A questão é: era justo somente conservar os trens para os ricos? Foi justo dar manutenção muito abaixo do mínimo exigido? Claro que não. Tanto não, que mesmo eles foram abandonando os trens e indo para os desconfortáveis ônibus, mas que existiam e tinham mais horários para ofertar.

E os trens foram acabando. Hoje, pedem sua volta. Não os ricos, estes não ligam a mínima, têm seus helicópteros. Já os remediados e a chamada classe média emergente não têm opção: têm de entrar nos congestionamentos. Por que não usar trens, que não entram neles? Por que está demorando muito para os governos, que sempre fizeram coisas para ricos, perceberem que a situação mudou e não querem investir. Afinal, note-se que todas as ferrovias brasileiras - todas - foram construídas por particulares ricos e depois encampadas pelo governo. Hoje, esses ricos não querem fazê-las. Esperam que o governo as faça para poderem ser concessionados e sugarem tudo que é possível delas, pois o governo não fiscaliza nada - basta ver a situação das ferrovias em São Paulo, nas mãos da concessionária atual.

Os termos "ricos", "pobres", "elite", "remediados" e "classe média" podem estar meio exagerados ou, dependendo do caso até minimizados neste artigo - mas quem ler compreenderá.

ENTREVISTAS NA TELEVISÃO

Acidente ferroviário nos anos 1950

Hoje pela manhã ocorreu um acidente na Ferrovia do Aço, no seu quilômetro 273, em Minas Gerais. Infelizmente houve três mortes e vários feridos: uma composição da MRS pegou um ônibus escolar que capotou depois da batida.

Eu fiquei sabendo do acidente pelo rádio, de manhã, e depois vi alguma coisa na Internet. O acidente ocorreu numa passagem de nível na zona rural da ciade mineira de Entre Rios.

Pelo que pude analisar de longe e sem muitas informações, a culpa foi do ônibus. Afinal, cruzar uma passagem de nível onde passam trens pesados que tem um tempo de frenagem bastante longo exige que se tenha cuidado acima do normal. Esperar que o trem freie a tempo é inútil, ele simplesmente não consegue.

Porém, convencer leigos que um comboio de diversas toneladas de peso, mesmo a baixa velocidade (numa das reportagns que vi foram citados 70 km/hora, mas, hoje em dia, poucos trens conseguem andar a esta velocidade, dada a condição das linhas) - baixa velocidade seria a velocidade normal de uma composição nas linhas paulistas, todas em petição de miséria, onde eles andam a 15-20 km/hora - para imediatamente após o acionamento do freio, como ocorre com um automóvel bem mais leve, não é fácil.

Então, levantam-se sempre as mesmas questões: "o trem é perigoso, a linha de trem é perigosa, o maquinista corre muito, o maquinista não freou", etc.

Por volta de 13:30 de hoje, uma equipe da TV Bandeirantes (Band) me telefonou para que eu pudesse dar uma entrevista sobre o assunto "cancelas e passagens de nível". Eu disse que sim e eles foram até meu escritório, onde gravaram a entrevista. Um pequeno trecho dela foi transmitido durante a reportagem do Jornal da Band que começou às 19h20 de hoje.

É sempre arriscado, no entanto, falar sobre um assunto desses. Primeiro, eu não estava lá no momento do acidente, não havia visto fotos do mesmo, não sabia o que realmente aconteceu... apenas reafirmei que em mais de 90% dos acidentes onde uma composição ferroviária atinge um ônibus, caminhão ou automóvel (ou o contrário), o culpado é o motorista do veículo e não o maquinista do trem. O que é óbvio para quem acompanha frequentemente o assunto ferrovias no Brasil.

Apesar dos riscos, é sempre uma honra participar de entrevistas como estas.

NOMES DESAPARECIDOS

Às vezes não é tão fácil assim ler algum livro ou jornal histórico. Ou seja, que foram escritos há, por exemplo, cem anos atrás.

Aparecem nomes que hoje não são utilizados... como localizá-los no espaço da época? Falando especificamente sobre o município de São Paulo (embora isto aconteça no Brasil inteiro), hoje descobri um nome que nunca tinha lido ou ouvido: alguém sabe onde era o Morro Vermelho? O cruzamento da rua Apeninos com a Pires da Mota ficava nesse bairro.

E o Itararé, que ficava onde hoje é o bairro do Ferreira, na Francisco Morato? Os Campos da Escolástica, onde hoje fica a praça Irmãos Karmann, na avenida Sumaré? O bairro do Cerqueira César, que hoje é aquele que fica no quadrilátero Paulista/Nove de Julho/Estados Unidos/Rebouças, mas que até 50 anos atrás era onde hoje é o quadrilátero Rebouças/Henrique Schaumann/Cardeal Arcoverde/Doutor Arnaldo?

O Botequim, na esquina das avenidas Francisco Morato com a rua Puréus? O Marco, que ficava onde hoje é o Belenzinho? Da Coroa, onde hoje está o Shopping Center Norte?

Enfim, os nomes e referências em São Paulo e em outros lugares mudaram muito. Ninguém sabe mais nomes de córregos, que, até 50 anos atrás, eram referências de localização e de divisas de bairros. Boa parte desses córregos está hoje canalizado e entubado, invisível para nós. O Sapateiro (que ia da Vila Mariana até próximo à ponte da Cidade Jardim), do Verde (da Doutor Arnaldo até o Clube Pinheiros), do córrego da Várzea (que passa sob a Nove de Julho desde a alameda Jaú e sob a Cidade Jardim, desaguando junto à estação Cidade Jardim da CPTM), do Uberaba (que cortava Moema e Vila Olimpia), da Traição (sob a avenida dos Bandeirantes e que um dia foi o limite dos municípios de São Paulo e de Santo Amaro)...

Enfim, é sempre bom conhecer esses nomes quando olhamos para o passado.

OS NOMES DAS FERROVIAS

Afinal, porque as ferrovias brasileiras tiveram os nomes que ostentaram por tantos anos? Em alguns casos, está muito claro, como, por exemplo, Estrada de Ferro Porto Alegre a Uruguaiana. Ponto. Era o local de início e o local de término, Pelo menos, o que foi projetado para ser. Nesse caso, acabou ocorrendo. Demorou 36 anos para essa ferrovia ir da origem ao seu destino inicialmente programado, mas saiu.

Já a E. F. Perus-Pirapora não teve essa sorte. Parou na metade do caminho, perto da fazenda Polvilho, no atual município de Cajamar. Depois se fez um desvio industrial até a Água Fria (hoje o centro de Cajamar), mas ainda longe do seu objetivo, o então bairro parnaibano de Pirapora (hoje município de Pirapora do Bom Jesus).

A E. F. Dom Pedro II teve seu nome dado literalmente para ganhar as bênçãos do Imperador, em 1858. Sete anos depois, faliu e o Imperador ficou com ela. Parece que puxar o saco não deu em muita coisa.

A São Paulo Railway teve o nome óbvio: era na época a única ferrovia do estado. Quando os ingleses a entregaram ao governo, ao fim de 90 anos de concessão (acho que foi a única ferrovia do Brasil que cumpriu integralmente o seu tempo de concessão), o nome passou a ser o óbvio: E. F. Santos a Jundiaí.

A Companhia Paulista de Estradas de Ferro não era a única, mas sim a segunda companhia ferroviária a ser fundada no estado, em 1868, mas o nome seguiu algo como a da São Paulo Railway: uma ferrovia paulista.

Já a Mogiana levou o nome por desejar alcançar o rio Mogi-Guaçu e ultrapassá-lo, para explorar os cafezais da região de Ribeirão Preto e regiões mineiras. A Sorocabana, por sua vez, era a ferrovia fundada em Sorocaba. Portanto, Sorocabana.

A Leopoldina recebeu o nome não por causa da Imperatriz Leopoldina, mas sim por causa da cidade que pretendia atingir quando começou a ser construída a sua primeira linha saindo de Porto Novo do Cunha, na divisa de Minas com o Rio: exatamente a cidade de Leopoldina, esta sim com o nome homenageando a primeira Imperatriz (embora haja quem diga que na verdade o nome seria para homenagear a irmã de Dom Pedro II). A cidade, no entanto, até não muito tempo antes, chamava-se Feijão Cru. Pelo visto, por pouco a ferrovia não se chamou E. F. do Feijão Cru...

A E. F. São Paulo-Rio Grande começava, realmente, em São Paulo, na cidade de Itararé, na divisa com o Paraná, e terminava no Rio Grande do Sul, na divisa com Santa Catarina, na cidade de Marcelino Ramos. Porém, dos seus 887 quilômetros, pelo menos 880 estavam no Paraná e em Santa Catarina. Talvez por isso o nome acabou mais tarde se tornando Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (embora esta rede englobasse outras ferrovias desses dois estados também).

A Companhia Ferroviária do (vale do rio) Dourado tinha esse nome pois no seu início andava por esse vale. Ela se expandiu e o nome ficou. Se fosse referente à cidade de Dourado, seria "de" Dourado. Mas era "do", pois era do vale do rio - que não aparecia no nome.

No resto do Brasil não se acham tantas mais com nomes marcantes e que têm referência ao lugar, a não ser se utilizando do origem-destino. Há ferrovias que ganharam nomes de pessoas homenageadas, mas que nem sempre tinham a ver com aquela ferrovia em especial. A tradicional mania de se puxar saco de pessoas vivas ou de famílias saudosas.

Às vezes as ferrovias levavam o nome somente do seu destino... ou de sua origem. Ou do local (Oeste de Minas, Central da Bahia, embora esta ficasse bem longe do centro baiano, Noroeste do Brasil). Ou E. F. de Santo Amaro, local de origem dessa ferrovia baiana.

O importante, que nem sempre se consegue quando se nomeia qualquer coisa, é se estabelecer um nome marcante que tenha relação com o que se quer nomear. E alguns desses nomes se tornam marcantes, como Paulista, Mogiana, Sorocabana, Araraquarense (embora a ferrovia fosse E. F. Araraquara) e Leopoldina, que até hoje nomeiam extensas áreas dentro de seus estados, anos depois de seus nomes terem desaparecido como nomes de ferrovias.

CRUZ ALTA, RS, 2010

Casa da cidade.
A postagem que fiz sobre Cruz Alta há dois dias (14 de junho), mostrando-a em fotos de 1930, rendeu. Vanderley Zago, de Campinas, enviou-me fotos tiradas por ele em dezembro de 2010 quando de vista à cidade.
Prefeitura, antiga Intendencia (no fim das contas, a mesma coisa).
Continuo sem saber se algum daqueles prédios foi demolido; no entanto, um deles, o da Prefeitura (antiga Intendência), ainda está lá de pé.
Estação ferroviária.
Há fotos de outras casas da mesma época ou mesmo anteriores. Casas em geral pequenas, mas que são representativas daquele tempo.
Sobrado.
Também há algumas fotos sobre o pátio ferroviário. Uma delas, da estação.
Casa de esquina.
Realmente, preciso visitar essa cidade um dia.
Sobrado comercial.
Algumas das fotos de Vanderley estão aqui postadas.

ARARAQUARA, SÃO PAULO

Em frente à estação, o Hotel São Bento. Foto de 2007.
Mais uma da série "cidades brasileiras"... ontem foi Cruz Alta, hoje, Araraquara.

Cidade paulista fundada no início do século XIX nos chamados Campos de Araraquara, seus fundadores saíram da região de Piracicaba para ocupar a região que deu origem à cidade. Há historiadores que garantem que o nome original era Araquara e não Araraquara... e que seria a "morada do sol" seu significado. Lembrar que "quara" em guarani significa"buraco" ou "morada", depende de como se quer utilizar no nome.
Outro hotel, este na rua da estação: o "Grande Hotel Uirapuru".
A origem da cidade foi mais ou menos onde hoje estão a rua 2 (Nove de Julho), a 3 (São Bento) e a avenida Brasil. Manteve-se por ali desde a data oficial de sua fundação, 1817, até a chegada da ferrovia - no caso, a Rio-Clarense, do Conde de Pinhal, no ano de 1885. A estação foi colocada do outro lado do córrego em relação à cidade e uma ponte foi construída sobre ele.
A Escola Pública do Ouro, em 1998. Hoje quase nada mais resta. O Ouro é um bairro rural junto a uma estação ferroviária hoje abandonada.
De lá para cá, a cidade cresceu, ajudada também pelo fato de a partir de 1898 ser também sede e ponto de partida de outra ferrovia, a E. F. Araraquara, também chamada de Araraquarense. Entroncamento de ferrovias diferentes quase sempre significou sinal de progresso neste país.
Vitral na antiga sede do Clube Araraquarense.
E, como sempre, depois do início da decadência das estradas de ferro, a partir do final da Segunda Guerra Mundial, a região central próxima à estação entrou em processo de deterioração.

A cidade, no entanto, é bastante agradável, com muitas praças arborizadas e muitas árvores nas suas ruas. Uma delas é especial, tendo em grande parte do seu percurso um "túnel de árvores": a rua 5 (Voluntários da Pátria).

A rua Voluntários da Pátria e seu túnel de árvores.
Já faz mais de dois anos que não vou a Araraquara. Uma pena, tenho muito amigos por lá. Quanto à linha que trouxe o progresso, em pouco tempo vai sair dali para a construção provável de uma avenida - instrumento poluidor e deteriorante que os prefeitos tanto adoram. A linha nova costeará a cidade pelo norte e está sendo construída. Eu poderia, também, enquadrar esta postagem na série "os trilhos do mal".

CRUZ ALTA, RS, 1930

Rua Mariz de Barros e Praça Marechal Firmino.
As fotografias da cidade de Cruz Alta, no Rio Grande do Sul, foram publicadas em 1930 pela revista Eu Sei Tudo.
Quartel-general da Brigada de Artilharia.
Não conheço a cidade; não tenho a menor ideia de quantos desses prédios ainda existem. Sei, no entanto, que são muito bonitos e que, como muitos outros por todo o Brasil, foram edificados num tempo em que se preocupava em construir prédios que tivessem uma certa beleza, diferente dos quadradões de hoje que abrigam órgãos públicos, teatros e outras instituições.

Sucursal do Banco Pelotense.
Realmente, não gosto da arquitetura "modernosa". Sei que esse tipo de construção mostrada nestas fotos são o horror de muitos arquitetos dos dias de hoje. Não há como se discutir... gosto, enfim, já diz o chavão, não se discute.
Outro banco (não definido na reportagem).
A cidade fica no norte do estado e tem a lhe cruzar uma linha férrea que completou já 117 anos: a linha que ligava a cidade de Marcelino Ramos, na fronteira norte com Santa Catarina, à cidade no centro do estado, Santa Maria.
Igreja Metodista.
De 1930 para hoje já são oitenta anos. Eu não era nascido e minha mãe era ainda uma criança. É inegável, no entanto, que cada um desses prédios representava um orgulho para as pequenas cidades que povoavam o Brasil de então.
Intendência Municipal.
Muitos foram sendo postos abaixo aos poucos, às vezes sem nenhum motivo mais palpável do que o de "acabar com essas velharias". Nessa época, as cidades, no entanto, ainda tinham identidade. Hoje, parecem todas iguais, com exceção do seu centro, e ele é tão mais diferente das outras cidades quanto mais construções clássicas ele contém.
Banco Nacional do Commercio.
É por isso que defendo tanto a manutenção de construções anteriores aos anos 1940 no Brasil. Para mim, o que veio depois disso foram caixotes todos iguais uns aos outros. Edifícios de apartamentos, casas, tudo.

O VLT DO CARIRI

Visto de dentro da estação do VLT e ao lado da estação antiga de Juazeiro do Norte, o trem da Transnordestina se aproxima do VLT estacionado na segunda linha do pátio.

Tão longe de nós, aqui no sul do Brasil, foi construído e está operando desde o final do ano de 2009 o VLT (Veículo Leve sobre Trilhos) que corre entre as estações ferroviárias de Juazeiro do Norte e do Crato, no sul do Ceará.
O VLT do Cariri.
Ele é chamado pelo governo do estado cearense de "metrô". Não é, por certo, e pelas definições (não tão claras) um metrô, mas, quem se importa? O fato é que ele cumpre com a finalidade a que foi construído: transportar pessoas sobre trilhos numa região carente em transportes.
A estação de VLT do Crato, também próxima à antiga estação ferroviária - que não aparece na fotografia.
É um verdadeiro milagre que no Brasil, onde tanto se abandonaram leitos ferroviários à própria sorte nos últimos cinquenta anos, alguém tenha conseguido implantar um transporte desses - que equivale a um transporte de trem metropolitano de qualquer lugar - numa linha já existente, e, ainda por cima, que tem por parte dela ainda transporte ferroviário de cargas (entre as estações de Juazeiro e de Muriti). A linha de Muriti ao Crato ficou abandonada por anos e anos e seria fatalmente retirada se a situação não se alterasse. Aliás, muito me surpreende que não tenha sido.

Depois que uma fábrica desses veículos, que os constrói a preços mais convenientes que os comumente feitos no exterior, apareceu em Barbalha - que fica a pouca distância da linha numa cidade que, um dia, teve um ramal férreo, já desativado e arrancado há trocentos anos -, ela foi competente o suficiente para convencer o governo cearense que uma linha poderia ser colocada ali.
Modelo de todas as estações do VLT que existem no percurso entre as duas cidades.
Depois que essa linha entrou em operação contínua, diversas outras cidades anunciaram a intenção de construir VLTs - a maioria operando em linhas abandonadas ou pouco utilizadas. Não sei se todas as cidades que vou citar agora têm acordos para usar ou pretendem usar os VLTs da fábrica de Barbalha, mas a lista é (se bem que até agora nenhuma delas ainda conseguiu implantá-los): Manaus, Maceió, Arapiraca, Betim, Contagem, Macaé, Fortaleza, Recife e outras das quais não me recordo agora. Notem que, com exceção de Macaé, todas as cidades estão no norte e no nordeste do país.
Frente da antiga estação ferroviária de Juazeiro do Norte, desativada para passageiros em 1988.
Como defensor das linhas para passageiros, espero sinceramente que todos esses mais outros venham a vingar. Nas fotografias desta postagem, todas enviadas por José Tadeu Santana Junior, algumas cenas da ferrovia no Cariri.

ALL: OS DESCALABROS VÃO SER RESTITUÍDOS?

A estrutura que aparece é a ex-estação ferroviária de Meridiano, no noroeste do estado de São Paulo. O acidente ocorreu há pouco mais de um mês.

O material abaixo foi transcrito de um e-mail enviado a mim por Paulo Ferraz, de Curitiba:

MPF quer devassa nas concessões de ferrovias para a ALL
Fonte: MPF - Marcelo Christovão)

O Ministério Público Federal (MPF) representou ao Tribunal de Contas da União (TCU) para que o órgão adote medidas que assegurem ações efetivas do governo federal para melhorar o setor ferroviário no país. Os procuradores da República que assinam a representação fazem parte do Grupo de Trabalho Transportes, criado pela 3ª Câmara de Coordenação e Revisão (3ª CCR) do MPF, que atua na defesa dos direitos do consumidor e na proteção da ordem econômica.

A representação discorre sobre inúmeros casos de dilapidação do patrimônio da extinta Rede Ferroviária Federal S.A. (RFFSA) pelas concessionárias do serviço público de transporte ferroviário de cargas, que por vezes descumprem contratos firmados há mais de dez anos. Dos 28 mil quilômetros de estradas de ferro entregues pelo Estado à iniciativa privada, cerca de 16 mil quilômetros foram abandonados unilateralmente pelas concessionárias, em ofensa à legislação e aos contratos de concessão. O prejuízo ao Erário é estimado em mais de R$ 40 bilhões.

Para os procuradores da República, a situação se agrava devido à omissão do governo federal, que não tem cumprido devidamente sua tarefa de regulação e fiscalização. De acordo com a representação, na falta de efetivo controle, as concessionárias se apropriam do transporte ferroviário de carga e fazem suas escolhas livremente, segundo os seus interesses econômicos. Ainda de acordo com a representação, "o quadro é de genuína captura, em que o interesse privado predomina sobre o interesse público". Na prática, é a iniciativa privada quem determina onde e em que condições o serviço público será disponibilizado, de acordo com seus interesses econômicos e sem qualquer preocupação com o atendimento do interesse público.

Na ação, o MPF denuncia que, apesar de a ANTT divulgar estatísticas de produtividade e de redução do número de acidentes que superam as metas estabelecidas, a realidade é totalmente diversa. "Atualmente, o serviço público de transporte de cargas está sob controle único e exclusivo da iniciativa privada. O modal ferroviário passou a ser um negócio que funciona exclusivamente para atender interesses econômicos de grandes corporações econômicas, isto é, para atender o escoamento de seus produtos", diz a representação. Na ação, o MPF pede a apuração da ausência de fiscalização e aplicação de penalidades pela ANTT às concessionárias, além da análise das providências tomadas pela Agência em relação aos trechos ferroviários abandonados. O MPF também sugere ao Ministério do Transportes o exame sobre a conveniência de se abreviar a revisão do marco regulatório do transporte ferroviário, de modo a encontrar soluções mais eficientes para o setor.

Em um primeiro momento, a representação tem o foco nos contratos da União com a empresa que possui a concessão da maior parte da malha ferroviária brasileira, a América Latina Logística S/A (ALL). Em seguida, os contratos das demais concessionárias deverão ser analisados. Em relação à ALL, o MPF pede ao TCU o exame global de todos os contratos de concessão e arrendamento que envolvam o transporte ferroviário e o grupo ALL; a análise dos financiamentos públicos concedidos à empresa, especialmente os contratados com o BNDES, com a verificação dos valores, da legalidade, das garantias concedidas e do cumprimento delas. Na representação, o MPF também pede ao TCU que analise o quantitativo de bens móveis e imóveis arrendados devolvidos pela ALL e efetivamente recebidos pela extinta RFFSA ou pelo DNIT, além da apuração dos valores arbitrados decorrentes da depreciação dos bens devolvidos, bem como se houve o efetivo pagamento pela concessionária.

Desestatização

A Rede Ferroviária Federal S.A (RFFSA) foi incluída no Plano Nacional de Desestatização em 1992 (Decreto nº 473/92). As 12 superintendências regionais da RFFSA foram divididas em seis malhas ferroviárias, a serem oferecidas à iniciativa privada por meio de licitação na modalidade leilão. A concessão do serviço público de transporte ferroviário de cargas ocorreria pelo prazo de 30 anos, com o arrendamento à concessionária dos ativos operacionais da RFFSA. À época, a situação das malhas a serem privatizadas era de precariedade financeira, quadro de pessoal superdimensionado e deterioração de seus operacionais. A RFFSA contratou financiamento do Banco Mundial para a implementação de recuperação da malha ferroviária a fim de viabilizar os leilões. As obrigações e metas estabelecidas pelo Governo às concessionárias eram aumentar o volume do transporte ferroviário e reduzir o número de acidentes. Não foram exigidos investimentos específicos. O Estado delegou à iniciativa privada decidir sobre como e em quais áreas deveria investir para prestar o serviço com qualidade e rentabilidade.

A PAULISTA NÃO PRECISA DE MAIS DUAS TORRES! SERÁ QUE AINDA NÃO PERCEBERAM ISTO?

Reproduções da revista VEJA, anos 1970

Aquele sujeito que se diz prefeito da cidade de São Paulo parece que está endoidando de vez. No ano de 2011, autorizou (ele e sua equipe, claro) a construção de mais dois edifícios de escritírios (um deles, com um shopping center) em plena avenida Paulista. Quem foi o palhaço que autorizou este absurdo? Por que, Sr. Kassab, o Sr. não o demite e suspende o que ele autorizou?

Parece que ele acha que a congestionadíssima avenida precisa mesmo desses dois prédios. Precisa para que? Para trazer mais trânsito e caos ainda para lá? Mais falta de infraestrutura? Dirão os leitores que estou achando ruim por que em um dos casos, ainda por cima vai ser demolida uma casa do início do século XX (no outro, a casa já se foi há quinze anos, era a dos Matarazzo).

Não, não é. Não quero, é verdade, que se ponha abaixo casa alguma, mas o ponto é que a avenida, São Paulo, enfim, não aguenta mais a construção de mais prédios, principalmente na área dos Jardins.

E, para completar, Kassab ainda resolveu financiar com dinheiro público (dando isenção de impostos, o que é a mesma coisa) a construção do estádio do Corinthians para a Copa do Mundo.

Fantástico, dar dinheiro para um clube privado construir um estádio, artigo de "última necessidade". Já há corintianos dizendo que o Morumbi foi construído nos anos 1950 e 60 com dinheiro público, pois o Laudo Natel na época era governador (era, de 1966 para a frente). Não sei se é verdade. Mas se é, justifica que se faça a mesma coisa outra vez?

Enfim, seu Kassab, deixe logo a prefeitura e vá para aquele partidinho vagabundo (mais um!!!) que você fundou. E afunde com ele, o mais rápido possível, por favor.

ATENÇÃO, BOMBEIROS DO RIO DE JANEIRO

Atenção, bombeiros do Rio de Janeiro que se rebelaram contra os salários baixos: esqueçam, vocês vão continuar com os salários baixos para o resto de suas vidas, a não ser que consigam ser promovidos para um cargo muito superior ao que têm atualmente.

Como eu sei disso? Bom, não é muito difícil. Primeiro, gostaria de salientar que moro em São Paulo e que, portanto, não tenho a menor ideia dos problemas que podem estar tendo no momento. Se acho que seus salários são baixos? Sim, acho. Assim como acho que a enorme maioria dos salários no Brasil é baixo demais. É baixo por diversos motivos.

Vamos a eles? Bom, suponham que o governo resolva aumentar os seus salários até um nível de melhor sobrevivência. Digamos, duplicá-los. Certamente seria muito bom ganhar o dobro que vocês ganham hoje. Provavelmente não vai resolver todos os seus problemas, mas vai ajudar muito. O governo, no entanto, vai entrar numa enorme maré de problemas: todos os funcionários desse governo também vão querer ter os salários duplicados. Tanto os que merecem, pois trabalham e dão duro, quanto os que não merecem, pois existem, como vocês sabem, funcionários fantasmas, funcionários apadrinhados, funcionários que têm salários altos demais e o cargo não aguenta isso, etc.

O governo iria ficar assustado, pois não teria dinheiro para bancar isto. Não teria mesmo? Bom, é difícil de saber, pois certamente não existe nenhum planejamento global, nenhume estudo para se saber se os salários atuais são justos, se são baixos ou altos, se há funcionários demais em certas áreas, ou de menos. Os problemas são sempre resolvidos (ou não) isoladamente e somente quando explode alguma greve... muitas vezes, aliás, elas explodem e nada acontece. Pelo menos para vocês, bombeiros, até onde eu posso saber lendo jornais, vocês só se ferraram até agora. Infelizmente, pois precisamos de vocês e tenho certeza de que muitos de vocês fazem o serviço direitinho.

O buraco é mais embaixo. Não há um estudo global para uma mudança radical de toda a organização do estado do Rio (e de estado nenhum, na verdade) para mudar isso. A maioria dos governadores, secretários e adjuntos são incompetentes ou despreparados para os cargos. Ou ambos. Portanto, duplicar o salário de todo mundo pode quebrar um estado mesmo ele tendo dinheiro. Fora aqueles deputados, vereadores e prefeitos que ganham uma baba para trabalhar no máximo uma vez por semana.

Suponha um pouco mais, porém: um de vocês, ou um parente, uma prima, o seu vizinho, de repente consegue ser eleito para ser... governador. Ele é honesto, sempre foi competente, boa pessoa, boas intenções. Quando chega lá, ele descobre o óbvio: ele não pode duplicar os seus salários, como prometeu. Não há dinheiro para isso e ele sabe que os outros funcionários vão reivindicar a mesma coisa. Não há estudo nenhum e ele não vai ter apoio nenhum para mudar tudo, nem para parar o estado por 6 meses para fazer um estudo destes. Ou por mais tempo. Portanto: não interessa em quem você vota, as coisas não mudarão.

Pessimista o que escrevo? Realista, eu diria. É bom você mudar de emprego. Nesse, você jamais vai ganhar muito, vai sempre ser essa miséria. O certo seria emv ez de fazer greve, todos se demitirem. Onde o governo iria arrumar novos bombeiros de uma vez só? Pois é, ele teria de recontratá-los. E aí, sim, vocês teriam cacife para pedir mais. Talvez o dobro. O dinheiro teria mais chance de aparecer de dentro daquele buraco negro que é o caixa do estado e dos municípios.

Agora, fazer bagunça e dar chance para o governador populista que o Rio tem de falar e fazer tudo que ele diz que vai... mau negócio, não é mesmo? Está na hora dos grevistas pararem para pensar em como gerenciar sua crise. Greves já não dão mais certo, pelo visto. Sim, sou paulista e vivo em São Paulo, mas as coisas por aqui não são muito diferentes nessa área. Pode estourar alguma coisa aqui a qualquer hora também . Simplesmente alguém não teve ainda essa ideia.

Enquanto isso, o jornal daqui publicou hoje uma reportagem dizendo que as taxas de juros no Brasil são as mais altas de mundo, e disparado sobre o Chile, que está em segundo lugar. No Brasil, cerca de 6% ao ano. No Chile, por volta de 1,5%. Abaixo, todos os outros países do mundo. Do décimo-segundo lugar para baixo, as taxas são negativas, ou seja: por ano, a taxa de inflação é mais alta que a taxa de juros.

O que os bombeiros têm a ver com isso? Na verdade, a mesma coisa que os restantes 190 milhões de brasileiros: quanto mais alta a taxa de juros, mais se manda dólares do exterior para cá, para especular com essa taxa indecente e fazer dinheiro fácil. Em contrapartida, por que há excesso de dólares por aqui, o preço dele é baixo; como é baixo, os preços no Brasil são estupidamente mais caros que no resto do mundo. Como consequência, as exportações caem, diminuindo o número de empregos, e as importações sobem, também acabando com empregos por aqui. E por aí vai...

Com isso, o governo ganha um argumento ótimo: não é você que ganha pouco, são os produtos que são muito caros. Portanto: mudem de tática para proteatar. Urgente, pois os nossos governantes são bem espertos e já conhecem todas as táticas para ferrar com o povo. E o povo somos nós.

FIAÇÃO AÉREA

A casa no Bexiga tem à sua frente fios e mais fios. A cena é comum em São Paulo. No Bexiga, no entanto, as árvores não são tão comuns.

O violento vendaval de ontem na Grande São Paulo trouxe à tona um velho problema: a incompetência da Eletropaulo para atender às quedas de energia, mesmo quando não são tantas assim.

Ontem, pelo que vi, li e ouvi, foram "tantas assim", sim. Porém, até este momento que escrevo - 18:40 do dia 8 de junho - diversas regiões da Capital e algumas cidades da área metropolitana continuam sem eletricidade. Não chove mais desde a madrugada de hoje. O dia foi de sol, embora bastante frio.

A rádio Bandeirantes entrevistou um funcionário da Eletropualo. Deve ter sido algum gerente ou diretor, não sei. Uma das coisas que ele falou foi que "o call center da Eletropaulo funcionou bem, diante da quantidade imensa de telefonemas". E que a quantidade de ligações chegou a ser a mesma de um mês inteiro. E mais: que nenhum call center do mundo conseguiria atender a todos numa situação destas, onde, para fazê-lo, o tamanho do call center teria de ser trinta vezes maior do que é. E, finalmente, que isto é inviável.

Bem, deixe-me analisar aqui com meu cérebro nem tão privilegiado e minha falta de conhecimento do assunto.

Primeiro, se o call center é muito pequeno porque não se pode fazer um 30 vezes maior, não seria o caso de se desmembrar as concessões para que a área seja menor facilitando a ação de call centers que, juntos mas de empresas separadas poderiam atender melhor e ser maiores do que são hoje?

Segundo, considerando-se que a maioria dos casos acontece por quedas de árvores e de galhos, não é o caso de se colocar a fiação subterrânea, hoje existente em apenas parte do centro velho de São Paulo e de algumas poucas ruas e avenidas? Com relação a isto, sei que é muito caro se enterrar a fiação e também que li, há menos de um mês (não guardei a reportagem) que a Prefeitura tem um plano de fazer esta canalização de fios que deveria cumprir um certo número de quilômetros de fiação (e consequentemente de ruas) por ano. E que este plano não está sendo cumprido.

Supõe-se que não esteja sendo cumprido por que não se quer gastar dinheiro com isto. Ora, se não está sendo cumprido por isto, por que se fez o plano? Supostamente, há valores no plano. Ou seja, isto se chama de falta de compromisso.

Não sei que parte deve ser feito pela Eletropaulo e/ou pela Prefeitura, visto que outras concessionárias (telefones, tv a cabo) também se utilizam hoje do espaço aéreo para fiações e que, portanto, teriam de participar também com a "subterranização" de fios.

Se a Prefeitura tem dinheiro para enterrar uma linha de trem inteiro, como diz que quer fazer com a linha da CPTM que corresponde a parte das antigas E. F. Santos a Jundiaí e E. F. Sorocabana, por que não poderia gastar em algo muito mais prioritário como o é o enterramento da fiação elétrica, telefônica, etc?

E mais: diversas ruas da Capital tiveram este enterramento feito pelos proprietários dessas ruas (vide, por exemplo, rua Oscar Freire), que bancaram o serviço. Será que não há outros logradouros em que isto não poderia ser feito também pelos proprietários? Finalmente, é sabido que diversas regiões da cidade são áridas em termos de árvores nas ruas. Que tal deixar estas regiões para o fim em termos de necessidade do eneterramento e privilegiar as que têm árvores?

O fato é que as que têm árvores são as regiões mais ricas - podem conferir esta afirmação. Então, estaria a prefeitura não querendo ser acusada de favorecer as regiões ricas se fizer a tal canalização? Como se isto não fosse facilmente comprovável.

Daqui a pouco, se não tomarmos cuidado, a Eletropaulo e a Prefeitura vão estar derrubando as árvores existentes para evitar a queda delas e de seus galhos. Sabe como é, no Brasil tudo é possível.

E a pergunta: por que a Eletropaulo não faz esse enterramento para economizar na manutenção e obras que tem de bancar sempre que chove e venta? Alguém já comparou os valores de cada um para conferir quanto isto representa quando colocamos os custos de um contra os de outro?

E, finalmente, como a Eletropaulo vive dizendo que o tráfego de São Paulo dificulta o deslocamento das turmas de consertos de fios (óbvio), por que ela não abre mais centrais para guardar seus caminhões, em vez de centralizá-los em poucos estacionamentos próprios? Isto não facilitaria as coisas?

Senhores, a Eletropaulo é um lixo mesmo. E é exatamente por isso que vai continuar fazendo tudo igual, ainda mais respaldada por uma prefeitura que é também altamente incompetente. E por aí vai.

AFINAL, QUEREMOS O QUE?

As pessoas acusam o governo de querer construir a usina de Belo Monte de qualquer forma, atropelando as leis etc. Falam a mesma coisa do fato de o mesmo governo querer construir de qualquer maneira a linha do TAV entre Campinas e Rio de Janeiro.

Aqui em Alphaville, apenas duas ou três semanas depois de a população se manifestar e protestar nas ruas contra a construção de prédios em excesso sem qualquer planejamento urbano, o jornal local (Folha de Alphaville) anuncia inúmeras contruções dando hurras para os empreendedores. Ué, não foi o mesmo jornal que noticiou o problema há 20 dias? Foi, mas parece que agora a "oposição" está querendo mostrar quem é que manda.

A prefeitura de Barueri não se manifesta. Tirou algumas lombadas de duas avenidas e foi só. Parece até que isso resolve o problema.

O que se deve tirar de tudo isto é que o governo e os tais empreendedores estão certos: o povo quer isso. Protesta, mas quer tudo isto. Se se constróem prédios enormes é por que haverá compradores. Se se constróem usinas hidrelétricas é por que a energia será consumida, e não somente isso: faltará energia com o desenvolvimento previsto da região norte do país, sem essa usina.

O TAV é uma alternativa para os entupidos aeroportos e aviões. O povo precisa disto.

Vejam: não concordo exatamente com os prédios sendo construídos. Aliás, não concordo nada. Mas as pessoas, mesmo as que reclamam, continuam comprando.

Resumo: somos uns hipócritas. Queremos luz e força mas não queremos que se construam usinas. Queremos viajar melhor mas não queremos que se construa um trem decente porque ele é caro. Não queremos mais prédios, mas os compramos.

Enfim, senhores ecologistas: se decidirmos todos morar em cavernas, faltarão cavernas para todos os interessados.

SOMOS UNS PALERMAS MESMO

No meio do jornal, a foto e a manchete: "Três torres e 120 mil m2 de área privada no coração de Alpha". Não é maravilhoso trazer mais tudo isso de gente e automóveis para o meio da confusão, em frente a uma avenida cujo trânsito só anda de madrugada?
Fantástica manchete do jornal Folha de Alphaville na última sexta-feira, dia três: "Alphaville vai dobrar espaços corporativos até 2011". Tudo o que os "alphavilienses" queriam ouvir, depois de protestarem e fazerem campanha contra a construção de novos edifícios no bairro.

E continua a notícia: "O novo estoque de lançamentos corporativos previsto para Alphaville deve saltar de 364,3 mil m2 para 714,7 mil m2. Do total, 80% são de edifícios classe A, dobrando o estoque deste padrão existente hoje no bairro. Esta expansão anima ainda mais os investidores". E segue, mais à frente: "(...) dizem que Alphaville tem tudo para tornar-se a nova Faria Lima ou Berrini, onde há concentração de empreendimentos de alto padrão".

Esqueceram -se de dizer que os empreendedores podem estar animados, mas a população está desanimada. E também não disseram que o trânsito na Faria Lima e na Berrini são caóticos, onde as avenidas e ruas estreitas em volta parecem um estacionamento, pois os carros quase não andam.

É muita cara de pau. Mostra, realmente, o que as pessoas se importam com a qualidade de vida.

Debaixo dessa notícia, uma foto de um prédio que "traz selo verde e spa para descanso". É piada de mau gosto? Como pode um prédio desse tamanho ter selo verde, se ele representa tudo o que nunca poderia ter sido feito num local já entupido de edifícios?

Somos uns idiotas, mesmo. E mais: é claro que a maior parte dos compradores de todos esses imóveis vão ser gente que hoje reclama de Alphaville que não tem mais qualidade de vida. Eu, hein?

A RIO-SANTOS

Casarão na rua da Praia em São Sebastião (o nome da rua é outro, mas, embora ali não tenha praia, todos a chamam assim)
Neste final de semana, estive na casa de um amigo numa das praias de São Sebastião. Município cujo centro fica em frente ao porto da cidade, utilizado primordialmente pela Petrobrás, fica também à frente da ilha de São Sebastião, onde é a sede do município de Ilhabela, antiga Vila Bella da Princeza (nome muito mais bonito que o atual, não?).

Não há praia na área central, mas há muitas no caminho entre Bertioga, para o sul, e Caraguatatuba, para o norte.
Por esta faixa de grama no meio das casas, no meio do condomínio fechado, passa por baixo da terra um oleoduto da Petrobras.
Há anos que não vou para o lado norte. Já a cidade de São Sebastião, conheço pouco. Fui até a estação rodoviária de lá ontem, para levar um sobrinho de meu amigo que ia pegar um ônibus para São Paulo por volta das quatro e meia da tarde. Apesar de ter ficado bem impressionado com a zona central da cidade, muito limpa e bem cuidada (mesmo a área do porto), a rodoviária dali é uma porcaria. Pequena, espremida entre o morro e o porto e casas em volta, tem um acesso lamentável e poucos ônibus. O garoto tentou comprar uma passagem e não conseguiu, pois o guichê não aceita nem cartão de crédito, nem de débito, nem cheque, só dinheiro vivo. Eram 41 cruzeiros que eu tive de emprestar a ele.

De resto, a cidade tem os bairros praianos e alguns junto ao morro (o "morro" é a Serra do Mar, bastante próxima). Passei por algumas praias na ida e na volta, sexta-feira e hoje. Algumas delas são junto à rodovia Rio-Santos, outras, são mais longe e necessitam que se entre com o carro, coisa que não fiz, com exceção da praia em que fiquei, num condomínio fechado em Toque-Toque Pequeno.

Ao fundo da estreita rua em São Sebastião, na pequena igreja, o Museu de Arte Sacra. Fechado no fim de semana e em reforma, claro. Costume tipicamente brasileiro.
O que me assusta é a estrada em si. Embora bem asfaltada e razoavelmente sinalizada, ela é, na verdade, uma avenida urbana - e estreita, sem duplicação. Uma pista de ida e uma de volta, como qualquer estradinha de interior. Nem é, realmente, a Rio-Santos que se projetou há anos. Esta está abandonada em diversos trechos e viadutos na Serra do Mar desde os anos 1980.
O córrego que vem da serra passa limpo e cristalino dentro do condomínio fechado. Sorte dele. Se assim não fosse, já teria suas garrafas PET e seus sofás ali descarregados.
Até o início dos anos 1980, o acesso por carro a São Sebastião não podia ser feito desde Santos. Ou seja, podia, mas indo-se ao Guarujá, atravessando a ilha de Santo Amaro toda e tomando uma balsa para Bertioga. Aí, rodava-se na praia mesmo, com exceção de um ou outro trecho asfaltado em algumas pequenas praias ainda quase desabitadas. Estas praias começam (estou falando das que ficam no município de São Sebastião, a partir da praia de Boracéa, que é dividida estre este município e o de Bertioga) em Boracéa e seguem separadas por pequenas serras que são hoje ultrapassadas por uma estrada que foi construída por volta de 1980. Juntaram-se nessa época todas essas estradas e também se fizeram uma ligação entre a rodovia Piassaguera-Guarujá e Bertioga, acompanhando o canal do mesmo nome, e outra entre a praia de Maresias e o porto de São Sebastião, neste último caso usando-se uma estrada de servidão construída pela Petrobrás para fiscalização dos oleodutos que existem na região. Toque-Toque Pequeno fica junto a esta estrada.

Pois é, esta estrada é muito estreita e cheia de curvas com subidas e descidas. Bastante perigosa (embora com paisagens lindas para se ver) para veículos, é mais perigosa ainda para os pedestres que cismam em andar por ela de uma praia a outra. Não dá para entender como um país que se diz agora de primeiro mundo (afinal, ele não quer entrar no G-8?) e, mais ainda, no Estado mais rico da Federação como o é São Paulo, possam não construir não somente uma estrada decente (que teria de correr mais longe das praias), como também, pelo menos, uma calçada para que os pedestres possam andar sem correr risco de vida por poucos quilômetros, por diversão ou por necessidade. Como o trecho é apertado, a calçada exigiria um investimento bem acima do necessário para uma calçada comum. Nada de impossível, nada que exija "bilhões de reais".

Na frente do canal e da rua da Praia, a ilha que tem o município de Ilhabela.
No mais, córregos limpos e cachoeiras maravilhosas. Praias sem edifícios altos e com casas e pequenas lojas recentes sem nada de especiais. De antigo, apenas algumas igrejas de pescadores, sempre o ponto de origem dos bairros. Ainda com relação aos edifícios, na praia de Boracéa, mas do lado de Bertioga, já o existem - de quatro andares, mas existem. Como se licencia isto numa avenida estreita usada como rodovia à beira da praia? Irresponsabilidade de quem autoriza e de quem constrói.

Por fim, a Rio-Santos - ou a Rio-Santos provisória que pelo visto vai ser a definitiva - tem código de rodovia estadual (SP-55), mas quilometragem de rodovia federal (ou seja, começando na fronteira norte ou leste). Claro, tem nomes diferentes (ali em São Sebastião e em Bertioga, chama-se Manuel Hypollito Neto, e, quando entra na Piassaguera-Guarujá, que todo o mundo conhece por este nome, passa a se chamar Cônego Domenico Rangoni) do que os utilizados. Só que esta situação da quilometragem complica a todos, especialmente para quem segue acompanhando-a litoral sul abaixo. Lá pelos lados da Praia Grande, a quilometragem, de repente e sem avisar, passa de federal a estadual, embora a rodovia continue com as placas de SP-55 e ali com outro nome, claro (Manoel da Nóbrega, que todos conhecem como Pedro Taques). E satisfaçam-se os políticos que adoram colocar nomes em ruas e estradas para puxar o saco de famílias desconhecidas.

SUD MENNUCCI E O ANO DE 1932

1932: Página 1 de 2
As anotações de meu avô Sud Mennucci feitas a lápis na época em que aconteceram. O ano é 1932. Até maio, ele era o Diretor Geral do Ensino (hoje é o equivalente a ser Secretário Estadual da Educação). Em 24 de maio, deixou o cargo, desgostoso com os rumos tomados pelo PPP, a quem pertencia (o dia anterior foi o MMDC).
1932: Página 2 de 2
Mesmo assim, ele, sabendo das dificuldades e da real situação do Estado, quando estourou a revolução em 9 de julho, ele não aderiu - mas também não aderiu a Vargas. Ficou em casa. Ou melhor, tentou ficar. As anotações mostram que ele teve muitos problemas até o mês de outubro.

Leiam por vocês mesmos os dois manuscritos. Dá para entender. Eu, pelo menos, consegui ler tudo. Um grande documento histórico.

VIVENDO DE SONHOS

Os velhos trens da SPR, TUD (trens unidade diesel), como o velho "Estrela" apodrecem em Paranapiacaba depois de 40 anos ligando São Paulo a Santos
E as notícias sobre trens de passageiros continuam no Brasil. Porém, muita palavra e pouca ação.

Em São Paulo, a CPTM avisa que manterá seus estudos para os trens de passageiros para as cidades mais próximas das áreas metropolitanas, como Sorocaba, Santos e Campinas. Anuncia que o projeto para Santos terá início logo. Vamos esperar. Por outro lado, a mesma CPTM fala de um trem turístico entre São Paulo e Campos do Jordão, com baldeação em Pindamonhangaba. Na verdade, o trem entre estas duas cidades já existe e é diário - turístico, desde os anos 1970. A novidade é que em fins de semana a linha do antigo ramal de São Paulo poderá ser utilizada para ligar por trem todo o percurso. A esperança é que esta linha traga um trem diário para o Vale do Paraíba.

Há também planos da mesma empresa para ligar São Roque a São Paulo em trens turísticos. São Roque fica no caminho de Sorocaba. Aliás, até 1998, a cidade de Mairinque era o ponto final dos trens de subúrbio - os atuais metropolitanos - da CPTM. Não se sabe exatamente por que, foram retirados de circulação, mantendo-se-os apenas até Amador Bueno, que fica 27 km antes de Mairinque. Hoje, aliás, o trem da CPTM está chegando até a estação de Itapevi, 6 km antes de Amador Bueno. Esses 6 km estão sendo reformados e a promessa é que os trens voltem até setembro. Pelo andar da carruagem, o prazo não será cumprido. Má notícia, está dando a impressão de que não volta mais.

No Rio, a Supervia ficou com o trecho Magé-Guapimirim, ou seja, o trecho que sobrou da antiga E. F. Teresópolis e que estava nas mãos da lamentável operadora CENTRAL, que nada tinha a ver com a Central do Brasil. Deve melhorar, mas que não se espere muito. É uma linha não eletrificada e que não tem planos para isso. Já a cidade de Macaé espera por seu VLT que percorrerá as linhas de concessão da FCA, mas sem utilização já há um bom tempo.

O trem entre Magé e Petrópolis, que não é político, mas iniciativa de um grupo que se mata embrenhando-se entre os matagais da burocracia e os pântanos da má-vontade governamental, segue avançando devagar. Pode até sair, mas com sangue, suor, lágrimas e muitos sacrifícios mais. Quando? Talvez acelerado pelo mesmo combustível que recentemente vem aquecendo a grita: excesso de trânsito. Um trem entre o Rio e Petrópolis tem atualmente o mesmo impulso que o São Paulo a Santos da CPTM. Trens que jamais deveriam ter acabado, mas sim, evoluído com novas tecnologias para não se tornarem a obsolescência que eram quando foram desativados, respectivamente em 1964 e em 1995.

No Ceará, o Estado opera o VLT - atualmente, o único no País - entre Crato e Juazeiro. Excelente iniciativa, mas ainda pouco para as necessidades. O trecho é bastante curto.

Tem ainda o TAV Campinas-Rio-São Paulo, que não sai nunca, mas este com muita vontade política governamental.

A grita por trens de passageiros segue no país todo, porém, parece mais coisa política do que realmente um movimento visando alguma coisa. Surgem mil notícias de trens turísticos, que não servem para nada. A intenção é sempre usar locomotivas a vapor e carros antigos reformados para literalmente enganar o povo.

E seguem andando os dois trens da EFVM (Vitória-Minas e Carajás) e o da E. F. Amapá, além do Curitiba-Paranaguá e o já citado da E. F. Campos do Jordão, este já citado acima. São turíticos, mas, como são diários, dá para enganar dizendo que são regulares... o brasileiro sempre viveu de sonhos.