VERGONHA NACIONAL

Os brasileiros, que ontem à noite em Belém do Pará cantaram tão bem o hino nacional (surpreendente saber que tanta gente conhece a letra) no estádio antes do jogo Brasil e Argentina, ainda têm muito a aprender. Seria bom aprenderem antes que o país acabe.

Mas, acabar? Por quê? Não, não se trata do problema do calendário azteca no final do ano que vem. Trata-se de um possível esfacelamento em alguma época futura, que pode estar próxima ou mais longínqua, causada pela falta de vergonha na cara. Ou seja, eventuais áreas com mais vergonha na cara do que outras tentarem e conseguirem se separar das outras justamente por terem mais (ou menos, sei lá!) vergonha de serem brasileiros.

Afinal, o brasileiro vem sendo escorchado durante anos a fio - mais de um século, quase dois, e isto contando-se somente o tempo de independência em relação ao império português - pelos seus governantes e diversos poderes sem protestar contra nada.

Quando foi a última vez que os brasileiros realmente protestaram? Revolução de 1932, em São Paulo? Revolução de 1930? Foi o povo ou setores do exército que promoveram essa agitação? Que não lembrem dos caras-pintadas, que me pareceu mais uma brincadeira de jovens do que um protesto real. Ou das "diretas~já", promovidas pelos políticos da oposição. Não me parecerem grandes protestos.

Já desde o governo daquele nefando maranhense, cujo nome não quero citar para não lhe fazer mais propaganda ainda (pois até no governo militar um escândalo geralmente fazia cair um ministro, um governador) que não adianta a mídia publicar escândalos - o governo nem liga. Itamar ligou? Fernando Henrique? Lula? Dilma?

Ah, mas há um mês o povo se revoltou contra Ricardo Teixeira no Twitter. Grande coisa. Por pior que Teixeira possa ser, ele preside uma associação que todos dizem corrupta e voltada para interesses pessoais que - notem - é uma entidade privada. Vai mudar a vida de alguém a queda de Teixeira? Só mesmo a dele. Ora, que se dane a CBF e quem os sustenta - as federações de futebol estaduais, também entes particulares. Que protestemos contra o que realmente nos interessa!

Enquanto isso, ninguém protesta contra o escândalo das verbas da Prefeitura e do Estado para um estádio paricular em Itaquera, nunguém liga para os escândalos dos ministérios e do Judiciário, fora os da Câmara e das Assembleias estaduais, e das prefeituras - quais escândalos? Quais Câmaras, quais Assembleias, qual Judiciário(!?), quais ministérios? Ora, se você não sabe quais foram, é porque você não se importa com eles, pois eles foram graves e sérios e todos aconteceram nos últimos dois ou três meses.

Fora Ricardo Teixeira, mas não "fora ministro, fora deputado, fora vereador, fora prefeito, fora secretário"? Será que o brasileiro gosta de sofrer mesmo? É duro ler os jornais todas as manhãs. A seção de cartas dos leitores é terrível. Concordo com praticament tudo que os leitores escrevem em suas cartas decepcionadas e indignadas - mas adianta? Nada muda. Os governantes não lêem jornais e, se lêem, dão risada. Aliás, é sabido, alguns nem sabem ler, são analfabetos, ou semi.

As cartas enviadas para a seção de reclamações contra empresas e serviços públicos são inacreditáveis. Existem leis que protegem os consumidores e, na caradura, diversas empresas não ligam a mínima para isso. Muitas nem respondem ou, se o fazem, escrevem cartas-padrão que muitas vezes não respondem a nada que o leitor reclamou. E fica tudo por isso mesmo. Dizem os advogados e juízes: "procurem a Justiça". Para que? Para ficar esperando anos e anos para se decidir sobre coisas que nem de julgamento precisariam, bastaria conferir com o que dizem as leis? Processos se arrastam pelo judiciário por décadas, às vezes por questões mínimas.

A vergonha na cara está em processo de extinção. Os políticos e empresários já a perderam em sua grande maioria; o povo está perdendo-a também, por conivência. E tome pão e circo: Copa do Mundo, Rock in Rio, Olimpíadas. E que se pegue o escudo na camisa do seu time que o torcedor veste e beije-o, mostre para a televisão (nunca viu?). Para que? É como esconder a cabeça no chão como fazem os avestruzes.

Um amigo meu disse que eu estou rabujento e desesperançoso, que sinto um rancor tremendo atualmente. Bom, com 59 anos, quase 60 e tendo uma experiência de vida como a que tenho, devo sentir o que?

Mas que ele não se preocupe, já estou em alto grau de alienação. Meu humor vai melhorar a partir da hora em que eu aceitar tudo. Quem mandou meu pai me educar para ser um cidadão honesto? E quem mandou eu aprender? Devia ter sido um mau aluno e filho ausente.

Sinto saudades de meu pai. E graças a Deus ele não está vendo tudo isto. Hoje, com os 91 anos que teria, ele ficaria desiludidíssimo com a vida.

MAPAS DO LITORAL PARANAENSE HÁ 90 ANOS

Este mostra parte da E. F. do Paraná no trecho original da ferrovia, a Curitiba-Paranaguá. Notar o município (hoje ou inexistente ou de nome trocado) chamado Deodoro, que engolba a cidade de Quatro Barras, hoje município.

O raríssimo relatório da Secretaria Geral do Estado do Paraná de 1923-1924 mostra mapas maravilhosos.

São maravilhosos como obras de arte. Era uma época em que se preocupava em fazer mapas detalhadíssimos e com colorido excepcional.
Aqui, a baía de Paranaguá.

Um mapa era feito por artistas, e não por computaores - que, aliás, não existiam na época.

Partes de um dos mapas desse relatório são mostrados aqui como curiosidade. São três partes por mim escaneadas e que mostram o litoral do Paraná. Um deles mostra a linha da E. F. do Paraná nos municípios de Paranaguá e de Antonina.
Aqui, a divisa com Santa Catarina e a baía de Guaratuba.
O mapa inteiro é grande demais para o scanner "normal" que tenho. Portanto, o que está aqui reproduzido não mostra o mapa por completo, e portanto, não mostra o litoral por completo.

A FAZENDA FLORA E OS INTERESSES DO BRASIL

Trem de Maringá deixando Ourinhos. Foto sem data. Provavelmente anos 1950 ou 60
Nos anos 1970 e iníciozinho dos 1980, quilômetros e quilômetros de linhas de trens de passageiros foram extintas no país com a alegação de não serem econômicas, de andarem sempre quese vazias, por falta de interesse dos usuários, etc. A extinção já vinha desde a segunda metade dos anos 1950, na verdade.

E na verdade em alguns casos a situação era real: havia algumas linnhas que realmente tinham pouquíssima procura. Não era o caso, no entanto, da maioria delas - da maioria, eu disse. Mesmo em 1996, quando as últimas linhas de passageiros da RFFSA pelo País foram extintas às vésperas da privatização, eram linhas com grande afluxo de passageiros. Neste último caso, falo da Barra Mansa-Ribeirão Vermelho, da Montes Claros-Monte Azul, da Campo Grande-Ponta Porã... sempre lembrando que no ano seguinte, 1997, a extinção no Estado de São Paulp das linhas da FEPASA Campinas-Araguari e Santos-Juquiá e, em 1999, da Bauru-Panorama e da São Paulo-Presidente Epitácio também mostravam alta procura pelos passageiros.

Motivos para a sacanagem feita pelo governo com o seu público usuário não serão discutidos aqui. Mas vejam este relato feito pelo colaborador de meu site Darci Barbosa, de Campinas, SP, falando da linha Ourinhos-Maringá, extinta em março de 1982. Este e-mail chegou-me hoje e mostra a época em que ele morava na fazenda Flora, junto à estação de Leoflora, no norte do Paraná, no município de Jacarezinho, PR, e pertencente ao ramal citado por último.

"Em 1970 meu pai, Osmane Barbosa (in memoriam) foi convidado para administrar a fazenda Flora, pois ele já executava este trabalho na fazenda União que também era de propriedade de Renato Da Costa Lima, pai do atual proprietário sr Joaquim. Fiquei muito feliz quando, através do seu site, pude ler noticias da estação em referência, bem como também da fazenda e do sr. Joaquim, mas ao mesmo fiquei triste ao saber que a estação foi demolida. Dos treze irmãos que somos, somente os dois mais velhos (Alcindo e Dirceu) podiam ir ao cinema em Ourinhos (à noite). Eles faziam muito uso da estação, pois era o meio de transporte mais conveniente para aqueles tempos. Eu, na época com dez anos, ficava, juntamente com meus outros irmãos, aguardando a chegada dos dois para que contassem o episódio do filme (Giuliano Gemma, Franco Nero, Marlon Brando, Toshiro Mifuni, Paul Newman, Will Brinner, etc, eram os protagonistas preferidos daqueles tempos). Infelizmente o Brasil não cuida de sua história e por sorte temos pessoas que se preocupam em resgatar e preserver a memória de parte tão importante da humanidade. Parabéns, tornei-me um fã".

Prestem atenção na frase "pois era o meio de transporte mais conveniente para aqueles tempos". Ela mostra tudo. A estação de Leoflora era e ainda é (suas ruínas, hoje, claro) um local isolado de tudo. Somente o trem, com sua regularidade, passava por lá, nessa época. Facilitava tudo. O relato mostra os anos 1970. A linha foi erradicada em 1982, mesmo sob muitas reclamações dos usuários, pessoas simples em geral.

Parece que pessoas simples neste país são pessoas que não existem. Era assim em 1982 e continua sendo assim hoje. Aliás, não continua, não: hoje não existem também as pessoas menos simples. Só existe o interesse de políticos corruptos. Estes existem e são bem notados e fazem o que querem para eles próprios, fechando os olhos para tudo, inclusive para o estado em que andam nossas ferrovias e pelos pedidos cada vez maiores pela volta dos trens de passageiros.

E SE...?

Sátira da coroação de Carlos I, imperador da Áustria, em 1916
Temos lido todos os dias sobre o "nine-eleven" americano. Aliás, uma nota: por que os americanos têm mania de ter tudo diferente por lá, complicando as coisas para o resto do mundo? (que, ao contrário do que eles pensam, existe sim) Afinal, datas (aqui no Brasil seria "eleven-nine"), futebol (para eles é um jogo com bola torta e um monte de malucos se agarrando), dia do trabalho (não é em primeiro de maio), vírgula é ponto e ponto é vírgula, o sistema métrico (muito mais fácil que o sistema deles que vem da Inglaterra antiga) lá não pegou e por aí afora.

Voltando ao "nine-eleven", ele é sempre citado como sendo o real início do século XXI, ou seja, essa data é que definirá o século, pois o mundo mudou depois disso. Mudou mesmo, mas só os próximos cem anos dirão o que realmente vai mudar.

Já a virada do século XX é citada por muitos não como tendo sido em 1/1/1901 - quase coincide com a morte da Rainha Vitória, que ocorreu 20 dias mais tarde e que selou o fim da "era vitoriana", bem característica do século XIX - mas sim como tendo sido a eclosão da Primeira Guerra Mundial, em fins de julho de 1914.

Yudo isso é elocubração, o mundo vai seguindo e datas são apenas datas. Mas é interessante pensar o seguinte: se o Arquiduque Francisco Ferdinando não tivesse sido assassinado em Serajevo (então território austríaco) em 28 de junho de 1914, numa visita estúpida que todos os membros do governo do Imperador Francisco José o aconselharam a não fazer, a guerra eclodiria um mês depois?

A guerra começou quando a Áustria resolveu bombardear a cidade de Belgrado em represália pela Sérvia não ter deixado os austríacos participar da investigação sobre a participação da Mão Negra, organização terrorista sérvia, no assassinato do arquiduque. E era fácil para a esquadra austríaca fazer isso, pois, na margem oposta de onde estava Belgrado no rio Danúbio, era território austro-húngaro.

Só que esse acontecimento, que tecnicamente era um problema somente dos dois países, levou seus aliados a declararem guerra uns aos outros por uma série de motivos idiotas, mas que numa época em que guerra ainda era considerado algo normal e corriqueiro, eram motivos fortes quando esses países estavam se ameaçando e se reforçando havia anos.

Em resumo: a Sérvia, agredida, pediu ajuda à Rússia, que era sua aliada; esta se armou na fronteira dela com a Áustria; esta pediu ajuda ao Império alemão; esta se armou na fronteira com a Rússia (sim, todas estas fronteiras existiam então); a Inglaterra era aliada da Rússia e reclamou; a Alemanha disse que se ela não parasse de reclamar, declararia guerra às duas, Rússia e Inglaterra; a França, como aliada da Inglaterra, entrou no rolo e, uma semana depois, havia invasões de parte a parte. Deu no que deu.

Voltando à pergunta: sem ocorrer o assassinato do arquiduque, tudo isso teria acontecido? Impossível de saber, claro. Porém, os ânimos entre os países citados acirravam-se cada vez mais à medida que os acontecimentos iam se sucedendo. Os Balcans eram um barril de pólvora e os países da região já haviam se metido em duas guerras em 1912 e 1913, mas sem o envolvimento da Áustria e da Rússia. A Alemanha tinha sérios problemas com a França, esta desmoralizada na guerra Franco-Prussiana de 1871 e ainda por cima sem a Alsácia-Lorena, perdida nessa guerra. A Inglaterra via seu poder marítimo ser cada dia mais ameaçado pela frota cada vez maior e mais potente do Kaiser.

Após o final da guerra, o mapa da Europa mudou completamente, os impérios das nações derrotadas caíram todos e a democracia passou a se estabelecer no continente. A Segunda Guerra, considerada um prolongamento da primeira com um intervalo, selou de vez a história do século XX.

Outra vez pergunto: sem o arquiduque sendo morto... afinal, o herdeiro do trono, filho de Francisco José, Rodolfo, havia se matado no episódio de Mayerling, em 1889. Se isto não tivesse ocorrido, bom, ele poderia estar vivo em 1914 e o arquiduque não teria ido a Serajevo nessa data. Parece até que o destino foi truncado no caso de Rodolfo: esse foi o nome do primeiro imperador Habsburgo em 1291. Seria o nome também do último? Parece que o destino não quis que isso acontecesse. Francisco José, de qualquer forma, morreu em 1916 em plena guerra depois de um reinado de sessenta e oito anos. Foi sucedido pelo seu sobrinho-neto, Carlos, sobrinho de Francisco Ferdinando. Despreparado e jovem demais, depois da bagunça formada quando a Áustria se rendeu no início de novembro de 1918, não teve como segurar todos os territórios que foram se desmembrando rapidamente nos dias seguintes. Rodolfo conseguiria? A guerra teria começado quando? A Áustria se meteria nela?

São conjeturações e as repsotas podem estar em mundos paralelos. Alguém se habilita a pesquisar neles?

VISÕES DE PORTO UNIÃO DA VITÓRIA

Porto União (direita) e União da Vitória (esquerda) em 1955.
Em dias de muito trabalho e nenhum tempo para escrever neste blog (cuja ideia seria escrever todo dia, mas tal não tem acontecido), recebo hoje de meu amigo Nilson Rodrigues, que mora em Peruíbe mas que por muitos anos na última década morou em Caçador, no alto Rio do Peixe (SC) e às margens dos trilhos da E. F. São Paulo-Rio Grande (não extinta, mas moribundíssima - se é que existe esta palavra), fotografias de duas cidades das quais mais gosto no Brasil (cidades gêmeas): União da Vitória, PR e Porto União, SC, que, na mensagem, ele chama de Porto União da Vitória - nome bem antigo de quando a cidade era uma só e ficava toda ela no Paraná, antes da Guerra do Contestado.
A linha férrea que divide as cidades, cada vez mais espremida
O que ele me manda são três fotografias, duas atuais e uma antiga (dos anos 1950), que mostram a divisa entre as duas cidades e os dois Estados. A antiga mostra a estação ao fundo. O morro atrás dela está do outro lado do rio Iguaçu. Do lado direito da linha é Porto União, em Santa Catarina. Do lado esquerdo, União da Vitória, Paraná. Como já falei ene vezes aqui e vale a pena repetir, o que divide uma cidade da outra (pelo menos no centro das duas cidades) é a velha linha da São Paulo-Rio Grande, ali construída em 1906.
Livraria e papelaria, em União da Vitória. Bela casa.
Nas duas fotos maiores, ambas tiradas pelo Nilson, vê-se as construções que avançam sobre o leito (será que é legal?) e também uma das casas da foto de 1955, hoje uma padaria em União da Vitória.

Muito bonitas e agradáveis as duas cidades, que, sempre que tenho oportunidade, visito. A última vez foi em 2008. Afinal, elas ficam a cerca de 650 km daqui de São Paulo.

CRACOLÂNDIA 2: A VERGONHA CONTINUA

O jornal da região mostra o assunto em Samaritá
O mesmo Marcos Nobrega que me enviou as fotografias tristes do túnel do Marapé em Santos, no último sábado, parece que complementou a notícia hoje, mostrando a Cracolândia na parte continental do município vizinho, São Vicente (sim, o primeiro município instalado no Brasil há já 479 anos).

Trata-se da aqui já comentada Samaritá, antes um importante entroncamento da linha que descia de Mairinque para o porto de Santos e da que seguia dali para Juquiá. Com a desativação da linha para o porto, em 2008, sem nenhuma preocupação de se retomar a linha de passageiros que ali existiu até 2000 (o saudoso TIM), o local, outrora estação ferroviária, oficinas, depósito, local de lavagem de vagões e outros quetais da Sorocabana e da FEPASA está virando poeira.
E o jornal, para piorar as coisas um pouquinho, escreve o inaceitável "tá" no lugar de "está"
Como sempre, o que é desativado vira ponto de encontro dos rapazes maus das famílias boas e das meninas boas das famílias más, além de hoje, claro, tráfico de drogas e do crack assassino. E por causa deste, forma-se a famosa cracolândia, terra de ninguém onde vivem vagando como zumbis os desgraçados que se meteram no vício.

É inacreditável e inadmissível que os governos federal, estadual e municipal lavem as mãos deixando esse pessoal vagar por aí sem ajuda alguma, sem cuidar da segurança das pessoas ameaçadas por alguns deles. É incrível que aleguem que a lei não permite que se os leve sem que eles queiram para abrigos ou para tratamento. Como se esse pessoal tivesse capacidade de julgamento para o que quer da vida.

Ora, se a lei não permite, que se mude a lei JÁ. Que se mexam deputados vereadores, juízes, povo interessado, mas se mexam de forma concreta, sem se sujeitar à burocracia imbecilizante que trava tudo neste país.

E em Samaritá, túnel do Marapé, rua Helvétia em São Paulo, interior de Pernambuco (como saiu no jornal O Estado de S. Paulo deste domingo) e trocentos outros lugares espalhados por este país de Deus, quem vive ali, SALVE-SE QUEM PUDER.

SANTOS: O ABANDONO DO TÚNEL DO MARAPÉ

Caros leitores, apresento-lhes, como diversas vezes, notícias que não costumam aparecer nos jornais. Pena que elas sejam em geral más notícias.

No caso, recebi hoje fotografias do túnel do Marapé, o túnel ferroviário por onde passava a linha do ramal de Juquiá da antiga Sorocabana. Este túnel foi construído por volta de 1912 pela Southern São Paulo Railway, empresa que, no ano de 1925, foi encampada pelo governo paulista e entregue à administração da Estrada de Ferro Sorocabana.

Os trens do ramal passaram por ali até 2008. Eram então cargueiros, os de passageiros foram desativados em 1997. Depois disso, o túnel ficou totalmente abandonado. Hoje é reduto de drogados e traficantes de drogas. O estado dele é lastimável, como se pode ver pelas fotografias enviadas por Marcos Antonio Nobrega.

Como se vê, cada cidade paulista tem hoje a sua cracolândia. Nada mais lamentável. Nada como ter um governo que pouco se importa com esse tipo de coisas.

TODAS AS CORES DO ESPECTRO VISÍVEL E A REALIDADE

O metrô do futuro...

E não é que hoje no "Estadão" saiu uma reportagem onde o governo do Estado anuncia um plano de construção de "n" linhas do metrô até o ano 2030? Linhas que preenchem todas as cores do espectro - só faltou a linha "fucsia", aquela cor que somente as mulheres enxergam.

Será que realmente o governo conseguiria construir todas essas linhas, que, conforme o mapa que anexo acima, publicado pelo mesmo jornal, além de cruzar a Grande São Paulo (especialmente a capital) ainda a contornaria como um metroanel? Bem, tecnicamente, sim, ele conseguiria, por que não? Só que o histórico da construção de linhas de metrô em São Paulo (e no Brasil como um todo) não é nada animador.

Apesar de as linhas do metrô paulistano terem crescido mais rápido que em outras capitais, ela ainda teve esse crescimento de forma muito lenta - imaginem, então, como foi e continua sendo no Rio de Janeiro, Fortaleza, Salvador (este último parece piada) e outras cidades. Além do mais, os fatores licença ambiental, burocracia, intervenções do Ministério Público, licitações mal feitas, demora nas decisões, falta de verbas, desvio de verbas etc. têm causado enormes atrasos a ponto de inviabilizar, em alguns casos algumas das linhas projetadas. Isto acontece com as ferrovias Brasil afora também: vide Transnordestina, Norte-Sul, Oeste-Leste, Ferrovia do Aço, Ferroeste...

Foi publicada também hoje (li no boletim da Revista Ferroviária na Internet) alguns comentários a respeito do prazo para a construção de linhas ferroviárias no Brasil, feitos pelo presidente do Metrô paulistano, Sergio Avalleda. Algumas muito bem colocadas.

Vamos lá, tentando resumir o que ele falou: "defendeu a criação de um “fast track” para a aprovação ambiental de projetos ferroviários urbanos por conta dos benefícios gerados para o meio ambiente pela construção de linhas de metrô e trens metropolitanos". "Quem faz a conta dos prejuízos ambientais causados pelo aumento na produção de automóveis no Brasil? Por que não existe um reconhecimento explícito das vantagens ambientais das obras ferroviárias?" "a Lei de Licitações a que estamos submetidos é de 1993. Ignora a existência da internet, o que atrasa todos os processos”. "quem faz política de transportes no Brasil não é o ministro dos Transportes, mas o ministro da Fazenda, que reduz o IPI e inunda as ruas de automóveis e caminhões". "Hoje, não faltam recursos para investimento no governo federal e nos governos estaduais. Se não formos mais rápidos nas licitações, na elaboração de projetos e no aproveitamento dos recursos existentes a oportunidade vai passar e vamos continuar diante das mesmas questões. Um país se torna desenvolvido não quando compra mais automóvel e televisão, e sim quando se dota de infraestrutura”.

Alguém discorda? Venho falando disso há anos. Só que a mim, pobre mortal palpiteiro, ninguém escuta. Já Avalleda fala mais alto... será alto o suficiente? Concordo com tudo que ele falou!

Em suma: dá para esperar que em 2030 todas essas linhas estejam prontas? Em tempo: as frases em itálico foram transcritas do texto da RF.

DISCUSSÕES VAZIAS

Apesar da legenda na foto, o trem está na estação de Panorama nos tempos da FEPASA.

Hoje à tarde atendi a um convite da Assembleia Legislativa para participar de um debate — na verdade, foi uma entrevista com três deputados estaduais nos estúdios da TV Assembleia. Uma gravação num programa com 40 minutos, Arena TV (acho que era esse o nome do programa). Se tudo correr como o esperado, será transmitido na próxima segunda-feira, dia 19 de setembro, às nove horas da noite.

De fato, foi a segunda vez que eu fiz esse programa. A primeira vez foi em agosto de 2005. Parece que gostaram de mim…

Falei, claro, sobre ferrovias. Considerando-se a paciência que tenho com políticos, até que me portei bem. Políticos gostam de falar. As perguntas eram sempre longas… mas eu também falo demais. Tento me ater a um determinado tema, mas acabo sempre fazendo um "spin-off", ou seja, indo para outro tema relacionado.

É verdade também que os três deputados — um de Sorocaba, outro de Jundiaí e outro de Ribeirão Preto — gostam do tema ferrovias. Estavam preocupados — ou tentando parecer preocupados — com os problemas por que passam as ferrovias paulistas e as concessionárias. Fora isto, claramente não se conformam com o desaparecimento dos trens de passageiros.

Afirmam que ultimamente se fala mais sobre o retorno de alguns trens para alvos mais distantes (Sorocaba, Santos e Campinas), o que é até verdade, já que a CPTM tem jogado alguns balões de ensaio nesse sentido. De meu lado, eu tentei defender a colocação de trens regionais em detgerminadas áreas do interior paulista.

Fora isto, coloquei minha opinião sobre a falta de controle sobre os desmandos das concessionárias no Estado e que o governo paulista pouco se importa com o que está acontecendo, já que as ferrovias não são mais dele (com exceção da CPTM e da Campos do Jordão).

Muito bom o papo, mas claramente nem eles e muito menos eu temos qualquer poder de decisão e menor ainda poder de fogo nesse assunto. É isto que frustra todas estas discussões. É também engraçado e preocupante saber que esses deputados quando defendem as ferrovias nas reuniões do plenário são tachados pelos colegas de saudosistas. Por aí podemos ter uma ideia de como a maioria dos deputados é despreparada para discutir sobre infraestrutura estadual.

Tive também o cuidado de definir saudosismo como sendo a defesa das ferrovias como elas foram no Brasil até 20 anos atrás. Discutir o tema seriamente é adaptar o que se quer à situação atual: linhas novas, trens novos e modernos, respeito aos usuários.

De qualquer forma, é sempre bom saber que algumas pessoas reconhecem o trabalho que faço para conservação da memória ferroviária (conhecem meu site e meu blog) e os respeitam também. Para o ego, ótimo. E que um dia as coisas mudem, pois não defendo as ferrovias por que gosto delas, mas sim, por que acredito nelas.

NOMES DE ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS PAULISTAS

Estação Julio Prestes, em 2008 (Cleiton Pieruccini)

Os nomes dados às estações paulistas derivam, como no resto do país, ou às cidades, ou às fazendas, ou aos córregos, em sua grande maioria. Aliás, não é diferente das do resto do Brasil. É verdade que a Central do Brasil e a Sorocabana, mas principalmente a primeira, tinham a tendência de dar nomes de pessoas às estações, pessoas tanto vivas quanto já falecidas na época - antes dos anos 1940, era permitido homenagear em nomes de logradouros pessoas que ainda estivessem vivas.

Se pegarmos, por exemplo, a linha da Sorocabana, que começa no centro da capital, vemos que a estação original dela se chamava apenas São Paulo - se bem que ela era conhecida mais popularmente por "Estação da Sorocabana" ou por "Sorocabana", apenas. Vale lembrar que somente em 1951 a estação de Julio Prestes ganhou esse nome - ela que estava funcionando desde 1930 e que, a essa altura, já era a terceira estação inicial da ferrovia, depois da desativação de outras duas muito próximas a ela.
Estação da Barra Funda, a da Sorocabana, demolida para a construção do Memorial da América Latina. A foto é de 1978
A segunda estação - estamos falando dos dias mais recentes, não da época da inauguração da ferrovia, em 1875, quando a primeira estação depois da de São Paulo era a de Barueri - é a da Barra Funda. Os relatórios da Sorocabana dão a data de abertura desta estação como tendo sido em 1875, mas, nos primeiros relatórios dos anos 1870 ela nem é citada. Deveria ser, na época, apenas um depósito de material ferroviário, ainda pequeno, onde havia provavelmente uma parada simples apenas para funcionários. O nome Barra Funda veio do bairro - que ainda era também incipiente na época. Lembrar que ao lado desta estação havia a estação do mesmo nome, mas pertencente à São Paulo Railway (SPR). As duas estações somente foram juntadas num terceiro prédio em local diferente das outras duas no ano de 1987, que é a estação que atende hoje também ao metrô - atende três linhas, portanto.
Estação da Lapa, anos 1990
A estação da Lapa é mais recente e, como era a da Barra Funda, tem uma homônima, a cerca de 500 metros mais à frente, da SPR/Santos-Jundiaí. Esta é mais velha (1898) que a da Sorocabana (de 1957). O nome veio do bairro.
Estação de Domingos de Moraes em 2010 (Carlos Roberto de Almeida)

A estação de Domingos de Moraes é de 1920 e, como muitas estações, surgiu como um pequeno posto telegráfico sem nome (era "km 9,221" à época) e depois recebeu um, em 1921, que homenageou o antigo vice-governador (ou vice-presidente, como se chamava) com esse nome, paulista de Tatuí. O motivo? Ponto de saída do ramal da Armour, aquele ramal que até os anos 1970 cruzava a Marginal e o rio Tietê numa ponte baixa com os trilhos passando cruzando a Marginal do Tietê obrigando os carros a pararem quando por ali passavam suas locomotivas... a vapor. Agora, o por quê do nome dado, difícil de saber: teria o político terras por ali? Ou nem por isso?
Estação de Imperatriz Leopoldina em 2007 (Paulo Vinicius)

A estação seguinte é a de Imperatriz Leopoldina. Esta surgiu como um armazém regulador de estoque do café que seguia para a Barra Funda, e, quando foi "promovida" a estação, em 1931 (data oficial de sua inauguração), ela já existia como parada de funcionários (km 11) e posto telegráfico. Não se sabe o motivo do seu nome (pelo menos, eu não sei): teria sido por causa do loteamento do bairro de Vila Leopoldina (cuja avenida principal, Imperatriz Leopoldina, acaba em frente à estação) ou teria sido o contrário: o nome da estação deu nome ao bairro? A verdade é que também não está muito clara a data de mudança do nome, mas foi nos anos 1930.

Estação de Presidente Altino em 2001 (Marcos Zeituni)

Depois, vem Presidente Altino. Esta homenageou o Presidente do Estado, Altino Arantes, que somente veio a falecer nos anos 1950. Na época da abertura do pátio (em 1918, como "km 14"), no entanto, ele era o presidente. E, no início dos anos 1930, por um curto período de tempo, a estação se chamou Miguel Costa, como homenagem ao comandante das milícias de São Paulo com Getúlio Vargas. Depois voltou ao nome de sempre, acho que logo depois da revolução de 1932. O primeiro desvio industrial que saiu dali foi logo na implantação do posto, os desvios do Frigorífico Wilson, talvez até o motivo de abertura desse pátio, hoje bastante amplo. Esta estação veio a ficar na divisa dos municípios de São Paulo e de Osasco, quando houve a separação deste último, em 1961.
Estação de Osasco no início dos anos 1980 (Cartão postal)

Finalmente, pelo menos nesta postagem, veio a estação de Osasco, aberta em 1892 por um imigrante italiano, Antonio Agu, que resolveu construir uma olaria às margens da linha em terra virgem: a cidade desenvolveu-se a partir dali logo nos primeiros anos. O nome Osasco é uma exceção nos municípios brasileiros. O nome veio da terra natal de Agu, uma pequena cidade na Itália. Ele deu o nome à estação e à cidade e a Sorocabana endossou.

A CAMPINAS DE 1922

Salto Grande - página 1
A Campinas de 1922, ano do centenário da Independência do Brasil, tinha junto à Revista da Semana, revista semanal carioca, grande prestígio: ou, pelo menos, seu correspondente na cidade o tinha. O que era publicado na revista sobre a cidade ultrapassava de muito a capital paulista.
Salto Grande - pág. 2
Três reportagens num mesmo número do mês de setembro desse ano mostram a fazenda de Salto Grande (hoje no município de Americana com sua sede sendo um museu), uma fábrica de chapéus e uma fábrica de cerveja.
Fábrica de cerveja
Os campineiros que lerem estas duas últimas reportagens, republicadas junto com a da fazenda nesta postagem, podem informar onde ficavam as duas fábricas, certamente hoje desaparecidas.
Fábrica de chapéus
Campinas, como se sabe, já era à época e continua sendo uma das maiores cidades do Estado de São Paulo, mesmo com o desmembramento de Americana e dos municípios da zona da antiga Ferrovia Funilense.

OS PALACETES DE JAÚ

Em recente visita à cidade paulista de Jaú, próxima ao centro geográfico do Estado, resolvi fotografar vários dos chamados palacetes que existem na cidade.

Muitos se conservaram e vejam que eu fotografei somente alguns deles, à medida que eu ia passando, dirigindo naquela calma tarde de um domingo de agosto.

Boa parte está bem preservado, pelo menos externamente.

Aqui na página, algumas das fotografias que tirei. Todos os fotografados por mim estão na cidade velha, ou seja, na parte da cidade que foi a sua área urbana durante anos, até começarem os anos 1950, quando os automóveis passam a proliferar e os limites urbanos da cidade se expandem, tornando-as o que são hoje, inchadas e com mil problemas.

A parte antiga, portanto, fica delimitada por essas "fronteiras" que variam de cidade para cidade.


No caso de Jaú, a linha da Paulista e a da Douradense, ambas erradicadas, sendo que a da Paulista, na verdade, mudou de lugar em 1941, quando da alteração do seu tronco oeste.

Que estas casas se mantenham por longos anos, pois são muito bonitas e representativas de uma época.

O FERROANEL DE SÃO PAULO E UM ACÚMULO DE ERROS

Vagões da MRS passam pela gare da Luz em São Paulo (Clayton de Souza/O Estado de S. Paulo, 7/9/2011)
Volta à baila o Ferroanel de São Paulo. Previsto desde os anos 1950, até hoje continua incompleto e terrivelmente necessário.

Antes da privatização de 1996, quando os trens de suburbio de São Paulo eram degradantes e os cargueiros eram poucos e curtos, o ferroanel foi sendo empurrado com a barriga, pois a necessidade não era, digamos, tão gritante. As ferrovias eram dadas como acabadas e obsoletas, além do fato que a notícia das privatizações, que já vinham desde 1990, fazia com que investimentos fossem considerados heresias.

Do ferreoanel projetado, foram feitas as linhas Mairinque-Evangelista de Souza em 1938 (e nem era parte de um ferroanel, era apenas uma forma de a Sorocabana ter uma linha decente e descongestionada para não depender da São Paulo Railway para chegar ao porto) e mais tarde a Suzano-Ribeirão Pires, pela RFFSA (ligando as linhas da Central e da Santos-Jundiaí) nos anos 1970. Houve projetos para se ligar a estação de Presidente Altino (tronco-Sorocabana) a Louveira (tronco-Paulista) e Evangelista de Souza a Rio Grande da Serra, nunca executados.

Sobre o que foi construído, vale ressaltar que, com a construção da linha Evangelista-Julio Prestes (o atual ramal de Jurubatuba ou linha Diamante da CPTM) em 1957, a linha Mairinque-Evangelista foi posta logo depois na listagem de ferrovias a serem erradicadas! Além disso, a linha Suzano-Rio Grande foi, logo depois de aberta, também sugerida para passageiros - mas não tinha infraestrutura para isto. Estes dois comentários mostram que o conceito de ferroanel nessa época ainda não estava concretizado.

Apesar de tudo, duas partes não ligadas e já citadas do que viria a ser o ferroanel sobreviveram e são hoje importantíssimas para o transporte ferroviário que passa pela Grande São Paulo. No entanto, sem ligar as partes do elo (Evangelista-Rio Grande da Serra e Suzano-Mairinque), os trens cargueiros, cada vez mais longos, continuam a passar pelas linhas da CPTM atrapalhando o tráfego de passageiros, hoje superlotado, mas funcionando muitíssimo melhor do que em 1996.

E novamente apesar de tudo, as notícias que voltam a falar do rodoanel estimam uma linha independente para cargueiros que ligará Jundiaí - seguindo paralela à linha hoje da CPTMaté próximo a Perus e depois acompanhando o tramo norte do rodoanel, a ser construído também - a Manuel Feio. O trecho entre esta estação (que fica na variante de Poá) e a de Suzano não aparece, pelo menos no mapa divulgado (reproduzido neste blog). Também não é citada nenhuma ligação entre Mairinque e a linha da Santos-Jundiaí e nem a Evangelista-Rio Grande da Serra. Será que estas não fazem falta também?
Mapa publicado pelo O Estado de S. Paulo em 7/9/2011. O trecho marron escuro é o trecho a ser construído "até 2014".
Hoje, os trens que vêm da linha da antiga Central trazendo bauxita de Cataguases para Alumínio, pouco além de Mairinque, também passam pelas linhas da antiga Santos-Jundiaí e portanto pela CPTM. Por causa de diferença de bitolas - não há bitola larga entre Amador Bueno e Mairinque - eles têm de seguir por dentro de São Paulo (passam pela Luz, por exemplo), seguir até Jundiaí, depois Campinas para aí descerem até Mairinque e dali para Alumínio. Com o trecho que dizem que será aberto até 2014 (será? Nunca se cumpre cronograma neste país, com liminares e mais liminares, fraudes em licitações, IBAMA, Ministério Público, incompetência dos governos, corrupção etc), Jundiaí-Manuel Feio, a volta por Campinas continuará sendo necessária. Por que não encurtar, ligando Jundiaí ou algum outro ponto entre esta e Perus à velha linha da Sorocabana para Alumínio ficar muito mais perto?

E convenhamos: as discussões entre a MRS - concessionária dos trechos ex-Central e Santos-Jundiaí - e a CPTM vêm desde 1996. Belos empresários, que em 15 anos não resolveram seus problemas. Quinze anos!!!

Enfim, como tudo neste país, deixa-se como está para ver como é que fica. E aí, perde-se tempo e dinheiro. Coisa que interessa a empresas de projeto, empreiteiras e até governos, mas não interessa a quem paga - nós, o povo, um bando de imbecis nos quais me incluo.

A CIDADE, A MATA E A PRADARIA

Trem da Viação Férrea do RS nas pradarias de Ijuí (Tibor Jablonski/acervo Jorge Fernandes)

Fotografias dos anos 1950 e 1960 mostram ferrovias em operação no Brasil ainda utilizando máquinas a vapor - que não durariam muito mais do que isso. Com exceção das linhas de Antonio Carlos-Aureliano Mourão, das da E. F. Teresa Cristina e da E. F. Perus-Pirapora, nos anos 1970 locomotivas a vapor ou estavam aguardando desmonte nos pátios ou atuavam raramente como manobreiras.
Trem da Central no ramal de Mercês em Oliveira Fortes (Manoel Monachesi/acervo Jorge Fernandes)

Das três ferrovias citadas acima, a primeira acabou em 1984 - sobrando dela, quase por imploração de aficcionados, apenas o trecho São João del Rey a Tiradentes -, a segunda rodou até o final dos anos 1980 com vaporeiras (a partir daí, com diesels a ferrovia funciona até hoje) e a terceira até 1983. O que roda hoje de vaporeiras são apenas em pequenas ferrovias turísticas ou museus abertos.
Trem da Leopoldina em Cachoeiro do Itapemirim (Tibor Jablonski/acervo Jorge Fernandes)

As três fotografias citadas e aqui mostradas mostram cenas dessas máquinas na cidade de Cachoeiro do Itapemirim da velha Leopoldina, na linha do ramal já inexistente que ligava Santos Dumont a Mercês, em Minas Gerais e no ramal entre Cruz Alta e Ijuí. Destas linhas, apenas a última continua em operação com máquinas diesel.

A mais bela, para mim, é a do comboio nas pradarias de Ijuí.

TURISMO FERROVIÁRIO EM FERRAZ DE VASCONCELOS

A estação em seu último dia de atividade, ou seja, hoje
Com a notícia que circulou nesta semana sobre o fechamento da atual estação de Ferraz de Vasconcellos, no centro da cidade do mesmo nome da zona leste da Grande São Paulo, resolvi ir hoje (ela fecha amanhã) e verificar o real estado da mesma. Afinal, eu jamais havia ido à estação, com exceção de duas viagens por trem, ida e volta, na qual nela não prestei atenção.

O que vi me surpreendeu: eu diria que o prédio que está lá é o mesmo da sua abertura em 1926. À direita da linha, sentido São Paulo-Mogi, hoje com longas plataformas de embarque dos dois lados e muros dos dois lados dos trilhos, além de uma passarela de ferro, feia, velha e ehferrujada, que vai de uma plataforma a outra.

Para chegar lá, segui de trem desde a estação de Barueri, onde deixei o carro estacionado. São três trens da CPTM: o primeiro de Barueri à Julio Prestes, o segundo da Luz a Guaianases e o terceiro desta a Ferraz - ele segue até Estudantes, em Mogi das Cruzes.

As baldeações na Luz e em Guaianazes são obrigatórias; no caso, desci na Julio Prestes e segui a pé, pela calçada da rua Mauá, até a Luz (outra opção seria descer na estação da Barra Funda e tomar o metrô até a Luz, e dali subterrâneamente até a Luz da CPTM). Em Guaianazes, muda mesmo o trem, que para ali e volta; dali até Mogi, é outra composição.

Voltando à estação, ela será fechada e no seu lugar colocada uma provisória em local diferente, enquanto se constrói uma nova. Realmente, a atual é pequena e enfeia uma cidade que está longe ser mesmo razoável. Ela é de 1926 e foi aberta para auxiliar no transporte de uma fábrica de tecidos que ali estava se instalando. O nome, que também apareceu nessa época, nada tem a ver com a cidade: foi um "batismo" dado pela própria Central do Brasil, que o deu como homenagem a José Ferraz de Vasconcellos, chefe do 2º distrito de tráfego morto em outubro de 1924, "no exercício da função na ferrovia"... e bem longe dali. Típico da Central e sua politicagem. Será a estaçãozinha demolida?

Almocei numa lanchonete para mover um pouco a economia do município... em volta da estação, pequenas lojas, tanto na praça na sua entrada (direita da linha, origem da cidade) como do outro lado da linha. Atarativo turístico, absolutamente nenhum. Turistas mesmo, só eu, ali (afinal, fui à cidade somente para conhecer uma estação da qual não tinha fotografia recente alguma e portanto nem sabia como era a estação).

O município é totalmente conurbado com o de São Paulo. Não há como reconhecer qualquer tipo de divisa estando dentro do trem. Espremido entre a capital e Itaquaquecetuba, a visão de favelas a partir do trem é comum, sendo uma continuação do município de São Paulo, com as mazelas da extrema zona leste.

DOURADENSE

Trem da Dourado. Foto Alberto del Bianco

A Companhia Estrada de Ferro do Vale do rio Dourado, ou mais tarde apelidada de Douradense, iniciou suas atividades com um trem ligando a cidade e estação de Dourado à de Ribeirão Bonito, esta ponta de um ramal de bitola métrica da Companhia Paulista de Estradas de Ferro.

Corria o ano de 1899. Quem vinha de São Carlos para Dourado tinha de trocar o trem em Ribeirão Bonito e seguir em bitola de 60 centímetros apenas, sacolejando até Dourado.
Estação de Trabiju

Mais tarde, a Dourado ampliou suas linhas, ligando-se com Jaú, Itápolis, Ibitinga e Novo Horizonte. Suas oficinas estavam em Trabiju, um pequeno vilarejo então na zona rural de Boa Esperança do Sul. A bitola passou a ser métrica. Dourado virou ponte de um curto ramal.
Carros de madeira que correram de Trabiju a São Carlos já no tempo da Paulista

Com seus velhos carros de madeira e estações muito simples - com exceção da de Dourado e a de Jaú, chamada de Jaúdourado e ligada à estação da Paulista somente um bom tempo depois de implantada - a Douradense tornou-se uma verdadeira lenda.
Estação do Monjolinho, entre Ribeirão Bonito e Ribeirão Bonito. Esta sempre foi da Paulista

Extinta em 1949, quando foi comprada pela Paulista, que havia financiado diversas operações da pequena ferrovia e por isso não teve outra solução senão encampá-la, a velha Douradense desapareceu, deixando seus admiradores abandonados.

A Paulista, no entanto, via futuro na linha-tronco da Douradense, exatamente a Ribeirão Bonito-Novo Horizonte, e durante dez anos investiu pesadamente nessa linha. As estações ferroviárias em mau estado foram reconstruídas, como a de Nova Paulicéia, esta em 1955. Todo o leito foi refeito, reempedrado, trilhos trocados. Um trem diesel passou a correr na linha para Novo Horizonte, agora saindo diretamente da estação de São Carlos, sem mais baldeação em Ribeirão Bonito.

Veio a intervenção do Estado de São Paulo na Paulista em meados de 1961, que acabou com a última ferrovia privada do País - exatamente a mais rentável e que melhor operava. Todo o investimento feito pela Paulista privada com a compra da Douradense foi por água abaixo. O governo fechou todos os ramais e a linha mestra, além do próprio ramal de Ribeirão Bonito. Em 2 de janeiro de 1969, correu po último trem entre São Carlos e Ibitinga. Todo o resto de trilhos já não existiam mais.
Um dia o trem passou por esta ponte de ferro entre Tabatinga e Ibitinga

A Douradense acabou. Sobraram o rio e a cidade da qual tirou o nome. E um pequeno grupo de admiradores daquelas velhas vaporosas que puxavam carros de madeira mambembes para contar sua história.