1910 - O TREM PARA O RIO PASSA A SAIR DA ESTAÇÃO DA LUZ

Algumas vezes questionei amigos meus sobre quando foi que o trem para o Rio de Janeiro que partia de São Paulo, da estação do Norte, passou a sair também da estação da Luz.

Um deles dizia que ele nunca partia da Luz, somente partia da estação do Norte (depois chamada de Roosevelt). Porém, eu me lembro que, quando viajei ao Rio de Janeiro de trem noturno em 1975, eu e minha esposa partimos mesmo da Luz. Além disso, meu avô Sud viajava constantemente para o Rio de Janeiro entre os anos 1920 e 1940 e há diversas citações de saída ou chegada na Luz.

Na verdade, recuando décadas antes disso, ele somente poderia partir desta estação desde 1908 - antes, a bitola da linha ainda era métrica na linha da antiga E. F. do Norte, comprada pela Central do Brasil no final do século XIX.

Acabei encontrando uma notícia no jornal O Estado de S. Paulo, edição de 31 de maio de 1910, que afirmava que o contrato entre as ferrovias São Paulo Railway e Central do Brasil para que os trens desta última chegassem à Luz.

Se depois disso todas as composições de passageiros para o ramal de São Paulo da Central partiam da Luz, eu não sei. Mas que muitas vezes faziam isso, realmente faziam. Até 1991, quando acabaram os trens São Paulo-Rio. Entre 1994 e 1998, houve o Trem de Prata, mas ele partia da estação da Barra Funda.

FERROVIAS PAULISTAS: 1875

No (bem antigo) ano de graça de 1875, ou seja, 136 anos atrás, os trens em São Paulo rodavam somente pela área mais próxima à Capital, Campinas e a cidade de Santos. Eram poucas linhas, mas já existiam a São Paulo Railway, a Paulista, a Mogiana, a Ytuana e a E. F. do Norte (ou São Paulo-Rio). Fora isso, havia a E. F. Dom Pedro II, que entrava pelo Rio de Janeiro e chegava somente até Cachoeira Paulista. Sem ligação com a região da Capital, esta última nem era listada nos guias de horários que circulavam na época.

A única ferrovia que já estava completa, percorrendo o mesmo trecho de 140 km que ainda hoje existe e funciona, era a "Ingleza", como era popularmente chamada a SPR. A Cia. Paulista, operando havia apenas três anos, ainda era listada como sendo o seu trecho Jundiaí-Campinas pertencendo à SPR - o que não era verdade. Basta ver o horário no topo da página. Notar que: Alto da Serra é a atual Paranapiacaba; Rio Grande é Rio Grande da Serra; São Bernardo é a estação de Santo André; Os Perús é o atual bairro de Perus; Belem, ou Bethlem (está escrito das duas formas) é Francisco Morato; Capivary, Louveira; Cachoeira, Vinhedo, mas que também foi Rocinha. Já o seu trecho Campinas-Santa Bárbara, que ainda não chegava a Rio Claro, era listado como sendo um "prolongamento". Rebouças era Sumaré e Santa Bárbara, a atual estação de Americana.


A Mogiana foi aberta nesse mesmo ano. O tronco chegava até Mogi-Mirim. Ressaca hoje se chama Posse de Ressaca, na cidade de Santo Antonio de Posse.

O ramal ia para Amparo, pelo ramal que saía de Jaguary - atual Jaguariúna. Coqueiros se chama Arcadas. Esta linha não mais existe desde 1967.

A Ytuana ia de Jundiaí a Ytu e já funcionava desde 1872. Todas as estações mantiveram seus nomes. O trecho de Jundiaí a Itaici, que não aparece no horário mostrado, foi desativado em 1972. Durou cem anos.

De Itaici saia em 1975 um ramal da Ytuana que passava pela estação de Monte-Mor, atual estação de Elias Fausto, e chegava até Capivary. De lá, seguiria dois anos mais tarde para Piracicaba. Todo este ramal foi desativado em 1991.

A Sorocabana também foi aberta nesse ano, ligando São Paulo a Sorocaba. Seu primeiro prolongamento seria aberto em 1877 e a linha principal dessa ferrovia somente chegaria até seu objetivo, o rio Paraná, em 1922. São João é hoje o vilarejo de São João Velho; com a segunda retificação da linha feita em 1928, uma outra estação foi aberta dois quilômetros de distância e se chamou São João Novo.

Finalmente, a linha da E. F. São Paulo-Rio, que foi a terceira estrada de ferro paulista aberta nesse ano. O trecho é o mesmo onde hoje trafega a CPTM, ligando São Paulo a Mogi das Cruzes (hoje ainda este trem anda mais um pouco, chegando à estação de Estudantes).

Enfim, este é um breve resumo das linhas paulistas nesse ano de 1875, linhas que se expandiriam bastante nos anos seguintes e que foram as responsáveis pelo desbravamento do interior, conhecido nos mapas de então como "terra desconhecida e povoada por índios". Além de Botucatu, era o fim do mundo.

Para completar: nesse ano, além da província de São Paulo, havia ferrovias já operando no Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, Distrito Federal (Corte), Minas Gerais, Bahia, Pernambuco, Alagoas e Ceará. O resto viria mais tarde. Apenas o Rio de Janeiro se interligava com duas outras províncias: Minas Gerais e São Paulo. Todo o resto tinha ferrovias isoladas uns dos outros.

A FERROVIA EM TAUBATÉ

A estação de Taubaté, hoje. Foto minha, como todas as outras desta postagem.
Hoje estive na cidade de Taubaté, a trabalho. Aproveitei e dei uma passada pela estação. A última vez que havia passado por ali havia sido há uns doze anos.
A fachada da estação
A estação, de tipologia aparentemente única nas estações da Central, está em frangalhos. O prédio não é, certamente, o orignal de 1876; este fora construído pela E. F. do Norte, empresa paulista que, falida, foi comprada pela Central do Brasil em 1895. Por causa disto, a estação de Taubaté serviu como ponto de baldeação nos trens Rio-São Paulo (e vice-versa) de cerca de 1902 até por volta de 1906.

Portas laterais
A baldeação era originalmente na estação de Cachoeira Paulista, que originalmente era o final da E. F. Dom Pedro II (que virou Central do Brasil em 1890) e da E. F. do Norte; como as duas tinham bitolas diferentes (respectivamente, 1,60 m e 1 metro), a baldeação era obrigatória. Com a compra de uma ferrovia pela outra, a Central decidiu, sabiamente, igualar as bitolas pela maior; e foi fazendo isso primeiro no trecho Cachoeira-Taubaté, depois Taubaté-Mogi e por fim Mogi-São Paulo. Com isso, as baldeações pularam de uma estação para outra até a entrega do trecho todo em 1908.
Armazém ferroviário do outro lado da linha, em frente à estação
Na estação de Taubaté ocorreu um caso misterioso que causou a morte do Conde do Pinhal, em 1902: durante a baldeação, ele teria sido roubado em uma grande quantia por um seu funcionário de confiança, que viajava com ele para o Rio de Janeiro. O Conde passou mal e desistiu da viagem, retornando para São Carlos, onde faleceu um mês depois. O dinheiro acabou aparecendo algum tempo depois em outro local.

O prédio atual teria sido construído quando? Possivelmente nos anos 1910, mesma época da reconstrução do de Guaratinguetá.
Pontilhão da linha antiga, preservado no local original.
Outra coisa interessante: entre a estação de Taubaté e a de Quiririm, esta desativada em 1953 com a construção de uma variante entre Taubaté e Caçapava, existe hoje um pontilhão, atrás do shopping center da cidade, mantido como monumento, no meio de uma avenida. Ele pertencia à linha velha, arrancada depois da desativação.
A praça em frente à estação
E a pergunta final: quando vão recuperar o magnífico prédio da estação de Taubaté? Depois de ele cair sozinho?

AS PARADAS DA CENTRAL EM SÃO PAULO

Única fotografia conhecida em que aparece uma das paradas (a Terceira Parada). Foi durante a revolução de 1924. (Revista da Semana, 1924)

Quem conhece o bairro da Quarta Parada, na capital paulista, talvez não imagine de onde veio o nome. Bem, veio do fato de ter existido uma parada do trem da Central na esquina da linha com a avenida Álvaro Ramos - esquina hoje murada, ou seja, de carro e, mesmo a pé, ninguém pode continuar seguindo por essa avenida de um lado para outros dos trilhos, hoje utilizado pela linha da CPTM.

Bom, se existia a Quarta Parada, devem pelo menos ter existido a Primeira, a Segunda e a Terceira Paradas. E talvez outras além. E desde quando? Até quando? As respostas não são nada simples de serem obtidas. Há muitas dúvidas no ar.

Primeiro, essas paradas foram criadas ainda no tempo da E. F. do Norte (ou E. F. São Paulo-Rio), ferrovia que construiu a linha e a entregou no ano de 1875. Em 1891, a E. F. Central do Brasil adquiriu a empresa, que estava à beira da falência. Nessa época e desde 1877, para se ir de São Paulo ao Rio de Janeiro de trem havia de se fazer uma baldeação na estação de Cachoeira Paulista - afinal, a bitola da linha da E. F. do Norte era métrica e a da Central era larga (1m60).

Mapa de 1897

As paradas teriam sido criadas pela empresa paulista em 1886? Neste ano, a E. F. do Norte iniciou o serviço de trens de subúrbio que, nessa época, ligavam a estação do Norte (mais tarde Roosevelt, hoje Braz de novo, "engolida" pelas estações Braz da antiga Santos-Jundiaí e Braz do metrô) à estação da Penha. Esta última ficava na rua Coronel Rodovalho, no início da ladeira, e já foi desativada há muito tempo, junto com o rabicho de linha que saía da linha principal na altura da estação de Guaiaúna - depois Carlos de Campos e hoje desativada.

Mapa de 1905.

Não encontrei, no entanto, referência a essas paradas - seis, na verdade, nomeadas "Primeira Parada" a "Sexta Parada".

Nota: em 1908, a Central do Brasil terminou de fazer a ampliação da bitola da linha da antiga E. F. do Norte para bitola larga e, com isto, acabou a baldeação no meio da linha. Os trens de suburbios da Penha saiam da estação do Norte pela mesma linha da ferrovia para o Rio e entravam por um curto ramal na altura da estação de Guaiaúna e seguiam até a rua Coronel Rodovalho, onde estava a estação da Penha. Tiveram eles a bitola ampliada também nessa época? Ou isto, ou passou a haver baldeação na saída do ramal? Ou, outra possibilidade, a bitola métrica da linha principal teria sido mantida por um tempo para não precisarem ampliar também aquele trecho para bitola larga?

O fato é que os trens da Penha continuaram circulando até 1915.

Um ano antes, em 1914, a Central passou a correr outro trem de subúrbio, de Roosevelt até a estação de Mogi das Cruzes, trajeto que continua da mesma forma até hoje, mas com os trens da CPTM. E as paradas? Sim, como visto acima.

Outra pergunta para a qual não houve resposta foi: as seis paradas continuaram a embarcar e desembarcar passageiros, nos novos trens de subúrbio que agora não entravam mais para a Penha?

Mapa de 1913.

O último mapa de São Paulo que ainda indicava os locais das paradas foi o mapa do ano de 1924. A Quarta Parada, que deu nome ao bairro, acabou tornando-se uma estação no início dos anos 1930, e mudou o nome nos anos 1940 para Clemente Falcão, que foi desativada em 1981 e demolida.

A Sexta Parada, na esquina da rua Antonio de Barros e pouco antes do início da variante de Poá (que começou a funcionar com passageiros no ano de 1934) virou a estação de Sebastião Gualberto (ou Engenheiro Gualberto) até ser desativada em 2000 e desmanchada.

Mapa de 1914.

As outras desapareceram. Onde estavam elas? (notar que o nome das ruas varia com o mapa) Bom, o mapa de 1897 mostrava apenas a quarta (na esquina da av. Álvaro Ramos), a quinta (na esquina da rua Tuiuti) e a sexta (na esquina da rua Antonio de Barros). As três primeiras não eram mostradas. Já não funcionavam? No mapa de 1905, aparecem da segunda à sexta paradas: a segunda na rua do Hipódromo, a terceira na rua Siqueira Bueno, a quarta na Álvaro Ramos, a quinta na Tuiuti e a sexta na Antonio de Barros. Como se vê, apareciam as duas primeiras paradas, A primeira nunca aparecia. Por que? Seria a primeira parada a própria estação do Braz?

Mapa de 1924.

Já no mapa de 1913, a primeira parada aparece finalmente, mas está no local do que em 1905 era a segunda parada: na rua do Hipódromo. A segunda aparece na rua Lopes Coutinho; a terceira e a quarta aparecem no mesmos locais anteriores; a quinta e a sexta não apareciam, pois o mapa terminava antes delas. No mapa de 1914, as paradas tinham a mesma localização do mapa de 1905 e a segunda parada volta a ter seu lugar, onde, em 1913, era a primeira parada. Erros dos mapas ou realmente tentativa de mudança de locais? Nos mapas de 1916 e de 1922, não há menção a parada alguma.

Bem, finalmente, o último mapa em que se localiza estas paradas é o de 1924. No entanto, ele mostra apenas duas delas - a terceira e a sexta - e a terceira está no lugar da quarta parada e não no seu local dos mapas anteriores, na esquina da Siqueira Bueno. Erro? Provável. E também é possível que somente estas duas paradas ainda estivessem ativas - apesar, foram estas duas as únicas que sobreviveram por se tornarem estações, como já dito. No mapa de 1930, não aparece nenhuma indicação das paradas, e nem nos mapas seguintes, até hoje.

Como teriam sido estas paradas? É incrível, mas a única fotografia conhecida de uma delas - a terceira parada, na esquina com a Alvaro Ramos - é uma foto tomada durante a Revolução de 1924, onde aparece, junto a ela, uma plataforma com cobertura e postes de trilhos, uma locomotiva derrubada pelos revoltosos.

Ainda havia dúvidas se a estação Engenheiro Gualberto, que ficava no cruzamento da linha Rio-Mogy das Cruzes com a rua Antonio de Barros substituiu a Quinta ou a Sexta Parada? Isto foi resolvido quando achei uma reportagem de 1931 que anunciava a abertura da Quarta e da Quinta Parada no dia 15 de novembro. A localização da Sexta Parada sempre foi mostrada como na sendo na Antonio de Barros,mas havia discussçoes de que a Sexta Parada nunca havia existido e que a Engenheiro Gualberto teria sido a sucessora da Quinta e não da Sexta Parada. O que houve foi que a Quinta Parada original, aquela da rua Vilela, havia sido desativada antes disto. Por isto, a Sexta passou a ser a Quinta, simplesmente para ordenar os números.

Outra questão: as paradas foram implantadas pela ferrovia entre 1875 (ano de abertura da linha do Norte) e 1886 (ano de abertura ds linha Norte-Penha), ou neste ano de 1886, ou ainda depois disto? De qualquer forma, a primeira referência a qualquer uma destas paradas foi por mim encontrada no ano de 1891 na imprensa paulista.

É uma história de muitas lacunas e poucas certezas, estas das paradas da Central do Brasil em São Paulo. Há quem afirme, por exemplo, que as estações de Carlos de Campos, ex-Guaiaúna, e de Artur Alvim, ambas já desativadas em 2000, teriam originalmente sido conhecidas como sétima e oitava paradas. Jamais encontrei qualquer prova destes nomes alternativos. Estas duas estações citadas foram abertas, respectivamente, em 1894 e 1921.

Nota: Texto modificado em 05/05/2020 pelo autor.