QUANDO OS TRENS TINHAM IMPORTÂNCIA NO BRASIL

Em 1944 e também por muitos outros tempos antes e depois, até a hecatombe que começou mesmo nos anos 1960, o Brasil era um país normal, que tinha o trem como seu orincipal transporte de massa. Falo de trens de passageiros.

Na época, embarcar para o Rio de Janeiro pela "litorina"da Central do Brasil - uma automotriz que era (no caso acima mostrado) fabricada pela FIAT era algo muito bom. A alternativa era viajar numa estrada de terra batida que tinha bem mais que os 400 km de hoje (a atual Via Dutra) ou tomar um caríssimo avião.

A litorina fazia o percurso em 8 horas. Podia-se ainda escolher o noturno - ou seja, a composição Cruzeiro do Sul (1928-1952), mais tarde substituída pelo Santa Cruz (1952-1991) e no "fim dos tempos" pelo Trem de Prata (1994-98) - e, se se tivesse menos dinheiro, trens paradores e até mistos durante o dia. É verdade, hoje dá para fazer em 5 horas de carro ou ônibus - se não pegarmos congestionamento em São Paulo e Guarulhos e na Baixada Fluminense.

Também podemos ir de avião, bem mais barato hoje, mas depende ainda assim de se arranjar uma passagem mais em conta comprando-a com muita antecipação, num vôo que não dura mais de 40-45 minutos, se tanto. Porém, você gasta mais tempo para chegar de carro, táxi ou ônibus ao aeroporto - às vezes, mais de uma hora dentro de São Paulo e Rio. E ainda espera o embarque por no mínimo meia hora na sala de espera lotada de gente.

A seleção paulista ia disputar a final do campeonato nacional de seleções, comum nessa época. E ia, claro, de trem. Outros tempos, mesmo.

A FERROVIA PAGA O PATO

No prédio da prefeitura de Barra Mansa, a faixa - ridícula - de "expulsão" do trem. Se é bão - e é - porque enxotá-lo? Haja demagogia... ô políticos ignorantes.

Uma das últimas notícias que li sobre retirada de trilhos do centro da cidade foi tema de uma postagem neste blog há cerca de um mês: foi quando Barra Mansa anunciou com festas a retirada dos trilhos do centro da cidade. Na verdade, a reportagem que li não era nada clara, e, agora, sei que o que irão retirar será o pátio de manobras, deixando a linha para os trens continuarem a passar por onde sempre passaram: apenas vão aproveitar a ampla área do pátio para outros usos.

O pátio, segundo levantei, deverá ser transferido para a estação de Anísio Braz (ou Vista Alegre, sim, a estaçãozinha tem dois nomes), na linha antiga da Rede Mineira que liga Angra dos Reis a Goiás e que passa por Barra Mansa, assim como a linha da Central do Brasil. Menos mal - será que agora olharão para a linha como algo que pode ajudar o transporte por VLTs, por exemplo?

A verdade é que é sempre o trem que paga o pato. Quando alguém tem de ceder, á a ferrovia. Só ela atrapalha o trânsito, faz barulho, desvaloriza os imóveis em volta. As avenidas, ônibus e caminhões, estes não (talvez por terem um lobby violento). Há tantps exemplos! Vamos lembrar de alguns:

Os trens de passageiros das linhas férreas do Paraná e de Santa Catarina pararam em 1983, logo após a grande inundação desse ano, que inundou cidades inteiras e, por consequência, pátios ferroviários. A desculpa foi essa. O ramal Tubarão-Lauro Müller, da E. F. Dona Tereza Cristina, em SC, deixou de operar em 1974 por causa também de uma grande inundação nessa região.

Em 1937 (vejam bem! Mil novecentos e trinta e sete, apenas 37 anos depois da instalação do primeiro bonde elétrico na cidade de São Paulo!), o Prefeito Fábio Prado começou a pressionar a Light para que removesse algumas linhas de bonde na Capital porque "estavam atrapalhando o trânsito".

Em 1956, a construção da via Anhanguera entre Cravinhos e Ribeirão Preto fez com que se eliminasse o ramal de Cravinhos (linha Cravinhos-Serrana) da Mogiana, de 60 cm de bitola, por que a rodovia passaria sobre os seus trilhos (entretanto, a linha-tronco da Mogiana, que cortava a Anhanguera em Tibiriçá, poucos quilômetros antes, foi mantida, com a construção de um viaduto sobre ela).

Com a desculpa de economia de combustível (no caso, diesel), diversas linhas de passageiros foram eliminadas em 1976 e 1977 pelo Governo estadual paulista e governo federal (mas não proibiram os automóveis de circular). A mesma coisa ocorreu em 1991, na Guerra do Golfo, quando suspenderam o trem de subúrbio de Curitiba e o trem Santa Cruz, entre São Paulo e Rio, entre outros - poucos, pois nessa época já pouca coisa restava.

Enfim: quem paga o pato é sempre a ferrovia - e, se esses erros não tivessem sido cometidos, hoje em dia não teríamos toda essa grita que existe para a construção de inúmeras novas linhas cargueiras, de metrô, de trens metropolitanos e de VLTs. E olhe, que, mesmo com a grita atual, fala-se muito mais do que se realiza: aqui, repito outra vez, em termos de ferrovias é o país do "vai ser feito", não o do "já fizemos".

Quem perde somos todos nós.