SOROCABANA E O RAMAL DE CAPÃO BONITO EM 1949

O ramal lenheiro de Buri a Capão Bonito, que aparece tracejado no mapa do IBGE publicado em 1960, é hoje o leito de uma rodovia.
Em 1948, um diretor da Sorocabana cedeu o ramal lenheiro de Buri a Capão Bonito, com 37 quilômetros, a um senhor de nome Leão Novaes para que servisse exclusivamente para o transporte desse fornecedor. Porém, algum tempo depois, o ramal foi aberto ao tráfego público para incentivar o desenvolvimento da região.

Ramais lenheiros eram aqueles abertos pela ferrovia para buscar lenha em locais mais afastados das linhas e estações, para suprir lenha para combustível das máquinas a vapor da época. Esse fornecimento aumentou e tornou-se mais crítico durante a guerra de 1939-45, com a dificuldade de importação de carvão e com o aumento do tráfego, principalmente num ramal que vinha do sul do País.

Porém, o ramal aberto ao tráfego público estava acarretando prejuízos à Sorocabana. Além disso, o Sr. Luiz Novaes se queixava que esse procedimento também estava lhe causando prejuízos. Ora, se a Sorocabana aceitara as condições de exclusividade do Sr. Novaes, a fim de assegurar o abastecimento de lenha para o ramal de Itararé, onde estava a estação de Buri, não poderia ela permitir a concorrência de outros fornecedores. 

O Sr. Novaes havia custeado uma parte do ramal lenheiro, ao entregar lenha com desconto para a Sorocabana no ramal de Itararé e alegado também que havia cedido lenha a preços mais baixos que seus competidores durante a guerra (pois, evidentemente, os preços da lenha aumentaram durante a guerra, pela famosa lei da oferta e da procura).

O fato é que a situação caiu nas maõs de um deputado da Assembleia Legislativa de São Paulo, que achou estranho uma ferrovia estatal agir desta forma, desconfiando que havia problemas nas atitudes do Sr. Novaes e também na conduta de funcionários da Sorocabana. Afinal, como poderia o ramal dar prejuízo a ela e ao seu concessionário e continuar funcionando? E por que com todo o prejuízo do Sr. Novaes, ele continuava usando o ramal?

Sem entrar em outros detalhes, pois ainda não consegui mais, vale informar que o ramal já existia nos anos 1930 e foi extinto provavelmente em meados dos anos 1950. Tinha esse ramal pelo menos dois postos telegráficos em sua linha, de nome quilômetros 304 e 316. O mapa de Buri da Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, lançado em 1960, ainda mostra o ramal e pode ser visto acima.

Quanto ao que aconteceu com a denúncia na Assembleia, feita em 1949, e com o Sr. Novaes e seu ramal, fico devendo por enquanto, mas é uma história interessante sobre um ramal quase que desaparecido na história das ferrovias paulistas. E confesso que alguns pedaços que consegui sobre sua história, em fontes diferentes, ainda não se encaixaram muito bem.

CARVÃO, LENHA, DIESEL E ELETRICIDADE

Locomotiva a vapor da Cia. Paulista com tender de lenha anexado.

As ferrovias brasileiras começaram a sua história em 1854 com locomotivas movidas a carvão. Na época, era o que existia e era recomendado no mundo todo.

Não se sabe quando as locomotivas passaram a usar lenha, mas deve ter sido muito cedo. Por mera especulação minha, isso deve ter ocorrido quando o carvão tenha acabado no depósito de uma ferrovia qualquer, talvez por uma importação do material ter demorado, e a solução foi cortar lenha.

O carvão tinha de ser importado. Havia carvão no Brasil, mas, infelizmente para nós, de qualidade inferior, com excesso de impurezas que não somente diminuíam o rendimento, mas também reduziam o tempo de vida útil das caldeiras exatamente pela presença de contaminantes indesejáveis.

É sabido que o consumo de lenha aumentou abruptamente durante a Primeira Guerra Mundial. A maior parte do carvão consumido no Brasil vinha da Europa, que, por motivos óbvios, não podia dispor desse material em tempos difíceis. E quem estava disposto a vender aumentou o preço de forma, digamos, inconveniente. Surge então a lenha em grande quantidade. Uma das histórias que se conta é que o Banhado, em São José dos Campos, era uma floresta que foi vendida - sua madeira, não o terreno - pela Prefeitura da cidade em 1917 para a Central do Brasil mover suas locomotivas.
Locomotiva elétrica ("Baratona") em Jundiaí, ex-Paulista, então FEPASA.

Começam então as iniciativas de se mudar alguma coisa. A Companhia Paulista e a E. F. Campos do Jordão começam seus estudos para a eletrificação de suas linhas. A Paulista abre o primeiro trecho eletrificado em 1921 e a pequena EFCJ em 1924. Outras ferrovias a seguiriam mais tarde.

Enquanto a eletrificação não vinha, diversas ferrovias começam a manter hortos florestais próprios em diferentes pontos das suas linhas: Paulista, Mogiana, Central do Brasil, Sorocabana e outras agem nesse sentido. Surgem também diversos "ramais lenheiros": eram ramais que saíam de determinados pontos de alguma linha com a única função de buscar madeira em florestas afastadas do leito ferroviário.

Com hortos e com florestas afastadas - estas com mata nativa - servindo de combustível não somente para as ferrovias, mas também para a fabricação de dormentes, caldeiras de indústrias e até fogões a lenha na capital paulista que crescia assustadoramente (e em outras cidades e regiões, claro), já nos anos 1940 inúmeras regiões haviam liquidado sua mata nativa. Nessa época, a cidade de Santana de Parnaíba, por exemplo, não tinha praticamente mais mata nativa nenhuma, extraída por acentureiros que a cortavam e levavam por carroças para as estações mais próximas da Sorocabana.

No final dos anos 1930, outra solução começa a chegar ao Brasil: as locomotivas a diesel. Porém, as máquinas a lenha (carvão já era usado em quantidade muito menor, bem mais caro do que era no século XIX) ainda sobreviveriam até os anos 1960 e em menor quantidade até os anos 1980 (lembrem-se da bitolinha da antiga Oeste de Minas e da E. F. D. Teresa Cristina, e não estou falando de trens turísticos, mas de trens de linha).
Trecho antigamente eletrificado da Sorocabana em Ibirarema, já sem a fiação: sobraram somente os postes de concreto em 2010

Na contramão da história, as linhas eletrificadas foram sendo desativadas em praticamente todas as ferrovias que ainda a tinham, sobrevivendo apenas na E. F. Campos do Jordão e na E. F. Corcovado, hoje trens turísticos, e nas ferrovias metropolitanas (CPTM, por exemplo). A FEPASA manteve suas linhas eletrificadas em funcionamento até 1998: a seguir, tudo foi paralisado e praticamente a fiação foi toda roubada e não retirada.

Hoje, somente máquinas a diesel funcionam no Brasil em linhas cargueiras de longa distância. Como falei, as eletrificadas são trechos curtos em áresa metropolitanas, bem como as duas ferrovias curtas citadas acima. Há, claro, máquinas a lenha usadas em ferrovias turísticas, todas elas de curto percurso. As que têm percurso mais longo acabam se utilizando de máquinas diesel, como a Curitiba-Paranaguá e a FCA no Espírito Santo, na região de Domingos Martins.

As conclusões a serem tiradas de tudo isso ficam para os leitores.