1925: UM ESTUDO PARA A RODOVIA SÃO PAULO-RIO NO TRECHO FLUMINENSE

Em 1925, o trecho paulista da rodovia São Paulo - hoje chamada de Estrada Velha São Paulo-Rio - estava praticamente completado, embora sem pavimentação.

O mapa abaixo foi publicado no jornal O Estado de S. Paulo como um estudo do traçado em terras do Estado do Rio.

O mapa mostra as ferrovias já existentes na área - ou melhor, uma parte delas, já que não são mostradas a linha do Norte da Leopoldina, a E. F. do Bananal, a E. F. Resende a Bocaina (sim, ainda funcionava) e a continuação da Linha do Centro da E. F. Central do Brasil a partir de Barra do Piraí. Não é mostrada também a linha Auxiliar.

Aparecem, portanto, apenas a Central, do Distrito Federal até o Vale do Parahyba paulista e do Distrito Federal até Mangaratiba.

É interessante. Pelo que vi, o trecho da rodovia fluminense foi muito parecido com o que foi construído - embora, depois, em 1952, com a abertura da Via Dutra, esse trecho tenha sido praticamente todo abandonado.

MEMÓRIAS DE SÃO PAULO (4): O BONDE DO BOSQUE DA SAÚDE

Anuncio no jornal O Estado de S. Paulo, novembro de 1925

Nos anos 1920, era muito comum loteamentos serem abertos e, quase que ao mesmo tempo, uma linha de bondes elétricos ser instalada para se chegar a eles. Não era coincidência: geralmente, eram empresas particulares que construíam as linhas para, em seguida serem operadas pela Light.

Isso aconteceu com o loteamento do Bosque da Saúde. O Bosque da Saúde era inicialmente uma mata particular que servia como área de piqueniques para as famílias paulistanas. Com o loteamento, o dono recebeu algumas críticas dos usuários do bosque, que no centro da área era cruzado pelo histórico rio Ipiranga.

Anuncio no jornal O Estado de S. Paulo, novembro de 1925

O loteamento foi iniciado em 1923 e, em novembro de 1925, foi inaugurada a linha do bonde, que se entroncava na avenida Jabaquara, descendo a avenida Bosque da Saúde, entrando pela rua Ibirarema e seguindo depois pela rua Jatahy (atual Itaboraí), parando no cruzamento com a rua Jussara, do outro lado do rio em relação à avenida Jabaquara.

Mapa do Bosque da Saúde nos dias de hoje (Google Maps)

A linha teve vários números diferentes e várias modificações de percurso, e começou, na verdade, antes do loteamento, percorrendo somente uma parte da avenida Bosque da Saúde desde os anos 1910. Acabou em 1964.

Note-se que, também, diversas ruas do loteamento tiveram seus nomes alterados com o tempo. A "avenida Marginal" que consta no mapa de 1925 é atualmente parte da avenida Professor Abraão de Moraes. Já fora do loteamento, a "avenida Sexta", que aparece no mapa antigo, é a atual rua Luiz Goes.

MEMÓRIAS DE SÃO PAULO (2): BAIRRO DO IPIRANGA

O Estado de S. Paulo, 5/11/1925

Em 5 de novembro de 1925, um anúncio vendendo quatro quarteirões de terrenos no bairro paulistano do Ypiranga mostravam diversos terrenos (32 por quarteirão) nas ruas Silva Bueno, Manifesto, Lino Coutinho, Labatut, Lord Cochrane, General Lecor e Almirante Lobo.

Na Silva Bueno passava o bonde "Fabrica", que vinha da cidade e terminava ali perto, no Sacoman. Era o chamariz para as facilidades de se atingir os terrenos.

Google Maps - 2017

Interessante é saber que, noventa e dois anos mais tarde, esses terrenos mudaram. Num dos quarteirões foi construída uma escola Estadual. Teria o terreno sido comprado na mesma época ou, depois de os lotes originais terem sido vendidos, o quarteirão já dividido em lotes teria sido comprado outra vez para a construção da escola? Esta, por sua vez, é de 1949.

Google Maps - 2017

Nos outros três quarteirões, ainda se vêem diversos terrenos que têm o tamanho dos lotes originais.

Google Maps - 2017 - rua Labatut x rua Manifesto. Neste quarteirão todos os lotes ainda guardam o tamanho original.

1925 - O ESTADO DE SÃO PAULO TINHA QUASE 7 MIL KM DE FERROVIAS

ACIMA: Anos 1950 - o ramal de Piracicaba da Paulista (de leste a oeste no mapa) e os trilhos do ramal da Usina Santa Barbara, que talvez tenha sido o maior ramal particular existente no Estado, nos anos 1950 (mapa IBGE)

No tempo em que havia trem no Brasil. Aliás, a gente só pode hoje falar de tempos há muito idos, em termos de ferrovias paulista e brasileiras. Enfim - achei aqui um relatório simplificado da situação das ferrovias paulistas no ano de 1925, no dia 31 de dezembro.

Ou seja, quase 92 anos atrás. Cortavam as terras paulistas 6.859 quilômetros de ferrovias.

O Estado paulista tinha 809 quilômetros de trilhos que pertenciam à União, divididos entre a Noroeste (474 km), a Central do Brasil (279), a E, F, Minas e Rio (25), a E. F. Lorena a Piquete (20) e a E. F. de Bananal (11 km).

Em ferrovias de administração estadual eram 2.229 quilômetros, divididos entre a Sorocabana (1.864 km), a E. F. Araraquara (281), a E. F. Campos do Jordão (46 km) e o Tramway da Cantareira (38 km).

As estradas de ferro particulares ainda eram a maioria, com 3.821 quilômetros que incluíam a Mogiana 1.340 km), a Paulista (1.294),  a E. F. do Dourado (275), a SPR (246), a E. F. Santos a Juquiá (152), a E. F. São Paulo-Goiaz (143), a E. F. S. Paulo-Minas (106), o Ramal Ferreo Campineiro (40), a E. F. Monte Alto (31), a E. F. Jaboticabal (26), o Tramway de Piraju (26), o Ramal de Dumont (23), a E. F. Itatibense (20), a E. F. Votorantim (20), a E. F. Perus-Pirapora (16), a E. F. São José do Barreiro (16), o Tramway de Santo Amaro (12), a E. F. do Guarujá (9), o Tramway Santos-São Vicente (9) e a E. F. Noroeste do Paraná (7 km).

No total do que existia, 5.612 quilômetros eram em bitola métrica; 895 em bitola larga; 330 em bitola de 0,60 m - aqui se incluem os 3 ramais da Mogiana e os 2 da Paulista em bitola de 0,60; 12 em bitola de 1,44 m (o tramway de Santo Amaro) e 9 em bitola de 1,35 (o Tramway Santos-São Vicente). Estes dois últimos eram já linhas de bondes, mas continuavam sendo chamados de tramways e considerados ferrovias pelo fato de estarem situados entre dois municípios.

Finalmente, havia entre esse total 234 quilômetros eletrificados, divididos na Paulista (94 km), da Campos do Jordão (46), do Ramal Ferreo Campineiro (31), Tramway de Piraju (26), Tramway de Santo Amaro (12), Guarujá (9), Santos-São Vicente (9) e Votorantim (7 km).

Salienta-se ainda que havia em construção dois prolongamentos da Paulista (em Cabrália Paulista e em Bebedouro), a retificação da Sorocabana entre São Paulo e Sorocaba, além de algumas outras citadas e que nunca foram terminadas, como o ramal de Guaíra (Mogiana), a variante Bacaetava-Tatuí, a E. F. Norte-Sul de S. Paulo e a a ferrovia Itararé-Itaporanga (nominadas assim na época).

Especificava o artigo também que, embora não estejam computadas nos números acima, havia em funcionamento uma série de ferrovias para uso particular, citando como exemplos: a linha da Cia. Melhoramentos, em Caieiras; as dos Engenhos Centrais da Sucrerie e da Usina Monte Alegre, ambas em Piracicaba; o Tramway da Usina Santa Barbara, na cidade do mesmo nome, o da Fazenda Guatapará, em Ribeirão Preto (na época) e o ramal da Cia. Paulista de Combustíveis, em Caçapava e muitos outros.

1925: BATENDO O RECORDE SÃO PAULO - RIO

Mapa e tempo da viagem (Revista A Cigarra)
.
Em fevereiro deste ano, publiquei neste blog um artigo sobre um tour realizado em 1934 entre o Rio e São Paulo pela estrada velha (antes da Dutra).de automóveis. Isto pode ser visto clicando-se aqui.

Nove anos antes, porém, houve um outro tour, noticiado na imprensa na época: em 28 de agosto, às onze horas, chegaram ao Rio de Janeiro automobilistas num automóvel Oldsmobile.

Automóveis, pessoas, carroças e o bonde da Light, no larfo de São Francisco, em São Paulo, no dia da partida (A Cigarra)
.
Era, na verdade, uma viagem isolada, cujo objetivo era bater o recorde de tempo entre as duas cidades em viagem de automóvel. Devo lembrar que o percurso era maior do que o de hoje e a estrada não tinha pavimentação.

A reportagem afirma que o recorde foi batido com ampla vantagem sobre os anteriores. O mapa da viagem (ver acima) mostra que o automóvel saiu de São Paulo às 10 horas do dia 24 de agosto, do largo de São Francisco (centro velho da cidade) e chegou o Rio de Janeiro - não disseram onde, mas suponho que tenha sido também no centro da cidade - no dia 29 às 11 horas, como já dito.

O auto Oldsmobile, série Standard, pronto para deixar o ponto de partida em São Paulo (A Cigarra)
.
O motorista já havia feito outro tour de 1.500 quilômetros pelo interior de São Paulo no mesmo automóvel e se chamava Justino Nigro.

Quem imaginaria que, não muitos anos depois, seria possível chegar ao Rio em apenas cinco horas de automóvel? Como de trem demorava-se oito, pode-se também perceber que, a partir dos anos 1950, com a conclusão da via Dutra em 1952, começou a derrocada dos trens de passageiros Rio-São Paulo, que jamais conseguiram abaixar seu tempo de viagem para menos de oito horas até sua extinção em 1998, com a extinção do Trem de Prata.