1982: O ÚLTIMO SONHO FERROVIÁRIO DO BRASIL

Trem de carga da RFFSA, foto Sergio Magalhães.

No tempo em que ministros de Estado tinham alguma importância e podiam pelo menos apresentar planos e darem palpites - mesmo que fizessem besteiras diversas -, Delfim Neto, Ernane Galvas e Eliseu Resende, ministros do governo Figueiredo em 1982, apresentaram um plano para desenvolvimento das ferrovias do País, que ainda estavam nas mãos do Governo Federal via RFFSA.

Bem, havia um problema, principalmente quando se vê isto hoje, trinta e quatro anos depois: o país estava falido. Por outro lado, era um plano, não uma colcha de retalhos política, como o é hoje, quando qualquer um diz que vai fazer uma ferrovia ligando um ponto a outro, de acordo com as conveniências de qualquer um.

De qualquer forma, era muito dinheiro, muito investimento: praticamente nada foi feito.

O plano, chamado de III Projeto Ferroviário, ou "Projetão da RFFSA", constaria de diversas obras. Sem entrar em grandes detalhes, podemos ver que praticamente nada saiu até hoje.

1) Modificação do trecho Sete Lagoas - Costa Lacerda, MG: saiu mais de dez anos depois.
2) Ampliação da linha de São Paulo a Cubatão: não saiu.
3) Modificação do trecho Arcos, MG - Volta Redonda - não saiu.
4) Corredor de exportação do porto do Rio Grande: se isto foi a ligação entre General Luz e a cidade, não saiu. Se foi a mudança do porto de local com novas linhas na região de Pelotas e Rio Grande, sim, foi feito.
5) Melhorias da rota Uruguaiana - Porto Alegre: não saiu.
6) Melhorias no trecho Rio Fiorita, SC, ao porto de Imbituba: a linha continua igual até hoje.
7) Tronco Sul - este já estava pronto, à época: não consegui maiores detalhes. Pode ser que falassem do trecho de Mafra a Lajes, que precisava - e ainda precisa - de melhorias. Nada foi feito.
8) Reativação do ramal de Cantagalo - já extinto em 1982 - agora com bitola larga (1,60 m) para ligar a Ferrovia do Aço à região cimenteira de Minas Gerais, via Três Rios. Nada foi feito.
9) Melhoria da linha Cachoeiro do Itapemirim a Vitoria. Até hoje se fala disto. E nada foi feito. A linha velha está praticamente abandonada.
10) Linha Belo Horizonte a Brasília - Nada foi feito.
11) Mapele, BA, a Sete Lagoas, MG: A linha existe com bitola métrica e muitas curvas desde 1950. Precisaria ser melhorada. Nunca foi.
12) Juazeiro/São Francisco, BA. Sem maiores detalhes, creio que seria a melhoria da linha então já centenária entre as duas cidades baianas. Nada foi feito. A linha hoje tem tráfego próximo de zero.
13) Linha Alagoihas a Aracaju: melhorias. Nada foi feito.
14) Amplo programa de construção e reforma dos pátios ferroviários do País e programa de modernização de oficinas. Em vez disso, vinte anos depois, começou o desmonte geral promovido pelas concessionárias que chegaram em 1997/98.

Enfim, era tudo praticamente relacionado a minérios em geral (ferro, gesso, cimento, carvão, calcário) e alguma coisa com produtos químicos e contâiners. Carga, enfim.

Não entrei em detalhes por que não valeria a pena. Afinal, quase nada foi feito.

Se alguém estiver interessado em saber mais sobre o assunto, veja o jornal O Estado de S. Paulo de 18 de fevereiro de 1982, página 20.

OS TRILHOS DO MAL - SÃO JOSÉ DO RIO PRETO

Pátio da estação de São José do Rio Preto em 1988, quando trens de passageiros como o da fotografia de Paulo Cury ainda passavam por ali

Em São José do Rio Preto, SP, mais um capítulo do (parafraseando Stanislaw Ponte Preta) Festival de Besteiras que Assola o País, também nomeado com a sua sigla FEBEAPÁ.

A Câmara Municipal - que não pode legislar sobre o assunto - votou há cerca de uma semana a proibição para que trens trafeguem durante as noites na cidade.

Os trens sempre pagam o pato. Neste caso, não pagaram, pois a proibição foi derrubada logo em seguida. Foi votada, mesmo se sabendo que é de âmbito federal. É o que se chama de desperdício de tempo e de dinheiro.

A iniciativa foi de uma vereadora. Ela diz se importar com a população: "Fiz projeto pensando na população que sofre. Quem está em torno da linha férrea. Elas não têm paz, não têm sossego." É a velha história de sempre: a linha passa pela cidade desde 1912. Como a cidade é mais velha do que isso, a linha foi construída no limite da cidade. Mesmo assim, durante os anos seguintes, as construções encostaram nas margens da linha. Agora reclamam do barulho e do perigo de o trem cargueiro tombar sobre as casas - o que já aconteceu, no ano passado.

O fato de ter acontecido um descarrilamento com mortes e destruição de casas não justifica tirar a linha do local. Justifica, sim, que a ALL recebesse uma multa brutal e fosse obrigada a não somente reparar as linhas e os danos causados a terceiros, como também recuperar a linha que passa pela cidade toda. Sabemos que a ALL pouco se importa com manutenção preventiva, mas a cidade e pelo jeito o governo federal também não se importam em fazer valer as obrigações a que a concessionária está contratada.

Há de se lembrar que em cento e dois anos de operação jamais houve um acidente tão grave nesse trecho; inclusive, a quantidade de composições ferroviárias era muito maior então.

Porém, no Brasil sempre prevalece a política do coitadismo: se o governo quer mesmo incentivar o transporte ferroviário, não pode se dar ao luxo de aceitar leis ridículas como esta, votadas por pessoas que não têm autoridade para tal.

Transcrevo abaixo a notícia do jornal "Diário", da cidade de São José do Rio Preto, de 4 de agosto próximo passado:

Com voto de minerva de Marcondes, Câmara proíbe trem à noite

Por Vinícius Marques

A Câmara de Rio Preto aprovou nesta terça-feira (4) projeto que proíbe passagens de trens dentro do perímetro urbano do município das 22 horas às 7 horas. O projeto é autoria da vereadora Alessandra Trigo (PSDB). A obrigação atinge a ALL, concessionária que explora a linha férrea que passa pela cidade.  O projeto foi aprovado com voto "minerva" do presidente da Câmara, Fábio Marcondes (PR). Sete vereadores haviam votado contra e sete a favor. 

A Diretoria Jurídica da Câmara já emitiu parecer pela inconstitucionalidade da proposta. O projeto provocou discussões entre vereadores. Marco Rillo (PT) criticou a legalidade da proposta.  "Vão engavetar e cair em cima das casas. Vai ter engavetamento de trem. São projetos que é o teatro do absurdo", afirmou Rillo, que classificou o projeto de "piada". 

O líder do governo, Dourival Lemes (sem partido), rebateu o petista. "Piada é o posicionamento do vereador Marco Rillo. Eu tenho projetos de conteúdo e não são piadas", disse Dourival. 

A autora da proposta também criticou o vereador de oposição. "Fiz projeto pensando na população que sofre. Quem está em torno da linha férrea. Elas não têm paz, não têm sossego. Eu desconheço qual projeto ele (Rillo) tenha proposto e mudado Rio Preto", rebateu a tucana.

Procurada pelo Diário, a ALL questionou a competência da Câmara de Rio Preto para regulamentar sobre o tema. "Cabe apenas à União legislar sobre o transporte ferroviário de cargas", informou a empresa. 

Horário

Vereadores também bateram boca antes das votações por causa de aprovação - que depois foi anulada - na semana passada, de projeto que passaria horário das sessões das 16h30 para as 14 horas. Projeto de Gerson Furquim (PP) foi votado depois de o presidente da Câmara, Fábio Marcondes (PR), abrir precedente para votações assim. Antes ele havia determinação votação de projeto da Prefeitura para repassar verba ao Ielar. Marcondes cancelou a votação depois de polêmica e de ser criticado.

Renato Pupo (PSD) criticou nominalmente todos vereadores que votaram a favor da mudança do horário. Vereadores governistas reclamaram de Pupo. 

O PARANÁ E SEUS TRENS

Mapa das ferrovias paranaenses em 1935. Em vermelho, a linha-tronco, que seguia para Santa Catarina ao sul. Aparece também a curtíssima linha isolada e particular, Porto Guaíra-Porto Mendes, extinta em 1960. Não existia ainda o ramal de Monte Alegre (acervo Sud Mennucci/Ralph Mennucci Giesbrecht).

Uma das histórias mais interessantes de ferrovias brasileiras referem-se às do Estado do Paraná. Sempre li o mais que pude sobre a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, que nada mais era do que a fusão da E. F. Paraná e da E. F. São Paulo - Rio Grande.

As ferrovias paranaenses em geral se ligavam com as de São Paulo (Ourinhos e Itararé) e de Santa Catarina (Porto União e Mafra). A safra se escoava por Paranaguá, embora o porto de Santos, SP, também tenha sido utilizado, principalmente até 1938, ano em que as ferrovias paranaenses conseguiram alcançar a linha Ourinhos-Londrina, que até então se ligava apenas a Ourinhos. Dali o trem seguia para Santos pela Sorocabana. Havia também escoamento pelo porto de São Francisco do Sul, SC, por causa das ligações com a linha do São Francisco, esta no norte de Santa Catarina.

Ao contrário de São Paulo, as linhas paranaenses jamais conseguiram atingir o rio Paraná e/ou cruzá-lo. Nem chegaram ao Paraguai e à Argentina. Houve planos e projetos. O primeiro projeto foi anterior à construção da primeira linha paranaense, a Curitiba-Paranaguá e chegava ao interior do Mato Grosso (na época, não existia ainda o Mato Grosso do Sul). Depois, houve estudos para a ligação de Guarapuava e também de União da Vitória com Foz do Iguaçu e com Assuncion. Finalmente, a linha Ourinhos-Londrina, que foi esticada até Cianorte somente em 1973, deveria seguir adiante até Guaíra, ao norte de Foz do Iguaçu, mas foi logo abandonado.

A principal atividade, que era o transporte do mate no início, passou a ser de grãos em geral, com predomínio do café até os anos 1960.

Em termos de passageiros (sempre lembrando que todas as linhas citadas agora transportavam também carga, aliás, a razão primordial de sua construção), a primeira linha foi a Paranaguá-Curitiba-Ponta Grossa, aberta entre 1883 e 1894. A segunda linha a ser construída foi a que ligava a estação de Serrinha (entre Curitiba e Ponta Grossa) a Rio Negro, pronta em 1895. Depois, esta linha foi ligada à linha do São Francisco, em SC, na estação de Mafra. Ambas compunham a Estrada de Ferro do Paraná.

Em 1900, foi entregue o primeiro trecho da E. F. São Paulo-Rio Grande, que seria mais tarde considerada a linha-tronco da Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (RVPSC). Esta empresa foi criada em 1910, como entidade gestora das ferrovias paranaenses e catarinenses (na época pertencentes à Brazilian Railway de Percival Farquhar). Em 1942, a RVPSC tornou-se a entidade gestora de todas essas linhas, eliminando-se as antigas, E. F. Paraná e a E. F. SP-RG.

A linha-tronco foi sendo estendida a partir de 1900 - nesse ano, ela somente se ligava à linha de Paranaguá, pela estação de Ponta Grossa. Em 1905, chegou a Jaguariaíva, no norte, e União da Vitória, no sul. Em 1908, Jaguariaíva foi ligada a Sengés e, no ano seguinte, a Itararé, em SP, onde terminava o ramal da Sorocabana que vinha de São Paulo, via Boituva.

A mesma linha foi prolongada no final de 1910 até a fronteira de Santa Catarina com o Rio Grande do Sul, em Marcelino Ramos, já do lado gaúcho do rio Uruguai. Dali, seguia pela VFRGS - Viação Férrea do Rio Grande do Sul - até Santa Maria, e dali podia-se atingir Uruguaiana, Porto Alegre e Santana do Livramento. Pela linha São Paulo-Porto União-Santa Maria, manejado por três ferrovias diferentes, passou, por exemplo, o famoso Trem Internacional, criado durante a Segunda Guerra Mundial para facilitar o acesso às cidades do Sul do país.

Em 1909, foi aberta a linha Curitiba-Rio Branco do Sul, que existe até hoje.

Outras linhas fram construídas a partir de 1915: Jaguariaíva a Ourinhos, terminada somente em 1938; o ramal de Barra Bonita e Rio do Peixe, terminado somente em 1948 e que ligava a estação de Wenceslau Braz (no ramal do Paranapanema, ou seja, a linha Jaguariaíva-Ourinhos) à estação de Lysimaco Costa. O ramal de Monte Alegre foi construído nos anos 1940/50 e em 1958 ligava a estação de Piraí do Sul, na linha-tronco, a Telêmaco Borba; o ramal de Guarapuava, que partia de outra estação do tronco, Engenheiro Gutierres, em Irati, a Guarapuava, linha iniciada em 1928 e terminada somente em 1954.

Finalmente, a linha da E. F. São Paulo-Paraná, companhia particular dos ingleses da Cia. de Melhoramentos Norte do Paraná, iniciada em 1923 e que em 1941 chegou a Arapongas, PR e que passava por Londrina. Esta linha foi vendida pelos ingleses à União em 1944 e incorporada à RVPSC no mesmo ano. A partir de então foi estendida para sudoeste, chegando a Maringá em 1954 e em Cianorte em 1973.

Houve também obras que modificaram certas linhas, como a linha entre Curitiba e Ponta Grossa e entre as estações de Joaquim Murtinho e Fabio Rego, no tronco, além da ligação Engenheiro Bley (que substituiu a de Serrinha como entroncamento) e Mafra.

E, claro, a construção da linha que sempre foi apenas cargueira, Apucarana-Ponta Grossa, entre 1948 e sua entrega tardia em 1975. A partir deste ano, a RFFSA passou a tomar conta das linhas da RVPSC, que desapareceu como entidade.

Os trens de passageiros singraram por todas estas linhas até... bem, até que o apocalipse chegasse ao Estado, entre 1969 e 1983. Em 1969, acabaram com o ramal de Barra Bonita. Em 1976, com o ramal de Monte Alegre e o de Antonina (Morretes-Antonina). No mesmo ano, deixou de circular o trem entre Jaguariaíva e Itararé (desculpa: queda de ponte em Itararé). Com este fechamento, São Paulo a Curitiba de trem somente podia ser feito via Ourinhos, o que encompridava muito o caminho, fora paradas longas e baldeações em Ourinhos, Jaguariaíva e Ponta Grossa.

Em 1979, fecharam o trem do Norte, ou seja, Curitiba-Ponta Grossa-Jaguariaíva-Ourinhos (acabou-se então, de vez, a demorada ligação São Paulo-Curitiba). Em 1983, fecharam quase todo o resto. Os trens que circulavam pelo Estado já eram todos mistos e as chuvas desse ano, que alagaram vários trechos de linha no Paraná e em Santa Catarina foram uma excelente desculpa para acabarem com (quase) tudo: ramal de Guarapuava e todo o trecho Jaguariaíva-Ponta Grossa-União da Vitória.

E o que sobrou? Bom, em janeiro de 1991, o ramal de Rio Branco do Sul, que, na prática, era o único trem de subúrbio de Curitiba, foi fechado, tornando-se somente o "trem do cimento", que funciona até hoje como cargueiro. Finalmente, o trem Curitiba-Paranaguá, o mais antigo trem de passageiros do Estado (1885), continuou operando - e opera até hoje - mas como trem turístico, ou seja, faz apenas o percurso integral sem paradas, ida e volta, diário. Desde alguns anos, faz apenas Curitiba-Morretes: de lá para Paranaguá, já não faz mais.

Muito resumidamente. é isso aí. O paranaense pelo menos tem um trem diário - turístico, mas tem. Do outro lado, não tem trens de subúrbio, que fazem, com certeza, muita falta. A linha do Rio Branco do Sul poderia muito bem estar-se servindo a isto até hoje, com as modificações necessárias e que, nos anos 1980, teriam sido mais fáceis de se fazer. A linha antiga que ligava Curitiba a Araucária (como parte da linha erradicada em 1992 entre a Capital e Ponta Grossa), em vez de também servir como subúrbios, a partir de 1977, quando construíram a variante nova (com passagem pelo Pátio Iguaçu), liberando a antiga, nunca foi utilizada para tal; não tenho conhecimento de que tal uso tenha sido sequer estudado. Vale lembrar que a linha passava por bairros bem populosos e também pelas estações de Portão e de Barigui, até chegar em Araucária:

O FIM DA FERROVIA NO MATO GROSSO DO SUL

 Estação de Indubrasil, do trem turístico e que fechou em setembro de 2014, está assim hoje
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Algumas pessoas me perguntam - mesmo as que sempre foram interessadas nas ferrovias brasileiras - por que eu e também outros conhecidos - escrevemos e lutamos tanto para manter ativas as ferrovias brasileiras. Parece que o seu destino já estava traçado há várias décadas. O fato é que a cada ano que se passa, as ferrovias brasileiras, que totalizavam 38 mil quilômetros de extensão em 1960 (e todas transportando passageiros também), foram diminuindo de extensão por absoluta falta de prioridade do governo federal - e do estadual, no caso de São Paulo.

Em 1996, quando começaram as privatizações, que não previam o abandono de linhas, as ferrovias brasileiras estavam na faixa de 28 mil quilômetros. Aos poucos, diversos trechos foram sendo abandonados, sem nenhuma razão real, mas por que as concessionárias passaram a usar não tudo o que receberam, mas apens o filé-mignon delas. Isto era um absurdo em termos de infra-estrutura. É o tipo de negócio - a concessão - que somente deveria ter sido feito no sentido de que toda a malha existente fosse utilizada, mantendo-se o que a RFFSA e a FEPASA já transportavam em termos de cargas e daí aumentar esse volume. Porém, as concessionárias escolheram, unilateralmente, somente transportar o que já lhes dava lucros satisfatórios. O governo não se importou.

A partir daí, diversos trechos foram sendo largados à própria sorte: ramal de Ponta Porã, ramal de Piracicaba, ramal de Descalvado, linha Porto União - Mafra, linha Porto União-Marcelino Ramos-Passo Fundo, ramal de São Borja, linha Central de Pernambuco, linha Aracaju-Propriá, linha Mossoró-Souza, ramal de Colégio, linha do Litoral da Leopoldina, ramal Santos-Cajati, linha Bauru-Panorama, linha Presidente Prudente-Porto Epitácio e outras. É muita linha.

Hoje em dia é difícil calcular quanto resta de quilmetragem ativa no Brasil. Uns falam em 16 mil quilômetros, outros em oito mil.

Enfim: tudo o que eu puder fazer para tentar colocar na cabeça de governantes que ferrovia não é atraso de vida e sim o transporte do futuro, eu farei. E não adianta dizer que novas linhas estão sendo construídas: poucas passam dos projetos e papo-furado (leia-se Ferrovia Oeste-Leste, Trasnordestina e Norte-Sul). Sei que sou apenas uma de pouquíssimas vozes no deserto, que não tenho influência praticamente nenhuma nas decisões que são tomadas, mas não posso me conformar que quem diz nos dirigir não acredite em algo que o mundo inteiro usa, menos a Patria Amada, idolatrada, Brasil.

E mais más notícias continuam a cair sobre nossas cabeças e nossos bolsos. Da região Centro-Oeste do Brasil chegam péssimas novidades.

As notícias que chegam aqui são meio confusas, mas já dá para concluir: a antiga Noroeste do Brasil acabou no Mato Grosso do Sul, depois de rodar por mais de cem anos (desde 1912).

Continuação da Noroeste paulista, o primeiro trem da então E. F. Itapura-Corumbá rodou em 1912 em dois trechos isolados: entre Jupiá e Água Clara (separados pelo rio Paraná do trecho Paulista - a ponte somente viria em 1925) e entre Pedro Celestino e Porto Esperança, trecho totalmente isolado. O trecho de união entre eles, de Água Clara a Pedro Celestino, linha que passava por Campo Grande, foi aberto em 1914. Em 1952, Porto Esperança foi ligada a Corumbá, finalmente. Toda a ferrovia recebu o nome de Noroeste do Brasil em 1918.

Estava longe de estar entre as melhores ferrovias do mundo. Sua construção foi praticamente toda realizada no meio da mata virgem. Porém, todas as cidades que surgiram entre Bauru e o rio Paraná, em São Paulo, nasceram da passagem da linha e a construção das estações, inicialmente incrustadas no meio do nada. Em Mato Grosso, as cidades surgiram em número bem menor, e algumas, como Aquidauana e Corumbá, já existiam antes dos trilhos. Diversas variantes foram construídas durante os anos que se seguiram para melhorar a linha. O trecho entre Araçatuba e Itapura foi totalmente substituído em 1939 por outro mais ao sul do Tietê.

Agora, o trecho após Itapura está abandonado. A ponte do rio Paraná será abandonada? Não se sabe, pois aparentemente há carga em Três Lagoas, a primeira estação do MS. Mas é só. Pior ainda: a compra da ALL pela Rumo gera comentários bastante forte que a Noroeste mato-grossense está sendo abandonada porque à Rumo não interessa a bitola métrica. Então, outras também irão para o espaço? Será somente questão de tempo para que a Sorocabana (tronco, ramal de Itararé e ramal de Bauru) e Noroeste paulista desaparecerem também?

Há quem diga que em Bauru restarão apenas 33 vagões para fazer um único trem entre Replan e Araçatuba, com uma viagem por semana. O Fibria é outro que deve encerrar as atividades até dezembro, decretando o fim da EFS / NOB. A EFS aqui citada corresponde ao ramal de Bauru, que é hoje uma continuação da antiga Noroeste para se chagar à linha-tronco da antiga Sorocabana.

Há boatos que dizem que a FCA receberia a Noroeste. Se for verdade, isto resolverá? A FCA eliminou centenas de quilômetros de linha métrica desde o início de sua concessão. Por que quereria ficar com a Noroeste?

Ao abandono da linha da Noroeste além-rio Paraná somou-se a noyícia de que o trem turístico da Serra Verde, o "Trem do Pantanal", existente desde 2008, foi cancelado também. Ele estava cisrculando entre Aquidauana e Miranda. Até setembro de 2014, ele rodava entre Campo Grande e Miranda. A SV encolheu seu percurso alegando que a viagem era muito comprida e por isso muitos passageiros desistiam da viagem. Porém, parece que a diminuição não melhorou a coisa. Além disso, o que ninguém falou mas que deve ter pesado na decisão: a linha era cuidada pela ALL, que a utilizava para cargas. Agora, sem esse movimento, quem cuidará da linha? A Serra Verde não será. Então, que se pare o trem.

Esse trem turístico era um dos que eu aprovava, pois era financiado pela iniciativa privada e não por gobernos municipais ou estaduais. E sua presença garantia a existência da linha. Agora, acabou. Carga e passageiros (lembrem-se, um trem turistico que somente rodava em fins de semana). Desde setembro último, a estação de Indubrasil, em Campo Grande, que servia de partida para o trem turístico, foi fechada. Foi em seguida invadida e depredada por vagabundos, mendigos e usuários de drogas. Dinheiro jogado no lixo. Dinheiro nosso. E o contorno ferroviário de Campo Grande, feito em 2004, apenas dez anos atrás? Mais dinheiro (nosso) jogado fora, de colocação de trilhos e arrancamento de outros.

Bom, não há mais o que falar. Infelizmente, o Brasil está indo para o buraco. E desse buraco não conseguimos ver o seu fundo.

CAMINHÕES E TRENS...

O texto abaixo foi totalmente transcrito por mim, parte de Antonio Pastori, velho lutador da causa dos trens de passageiros no Brasil, e parte de uma reportagem do portal R7, escrita por Diego Junqueira.

Uma tristeza. Tirem suas conclusões.

"Sabemos disso há muito tempo e, até para um leigo, a conclusão óbvia e inevitável é: precisamos de mais ferrovias.

Contudo, a matéria abaixo não mostra o lado nebuloso (para não dizer IMORAL) dessa novela logística:  apesar da adição de  913,7 km de trilhos na malha nacional nos últimos quatro anos, cerca de 4.000 mil km - ou seja, metade da antiga malha da Leopoldina e da Rede Mineira de Viação nos estados de Minas, Rio de Janeiro e Bahia -  serão erradicados com aval do Governo Federal baseado na nefasta Resolução 4.131/2013 ANTT,  um crime de lesa pátria, sob a alegação de inviabilidade econômica pelo OPERADOR (a tal FCA da Vale) nesses trechos que  - acredite - FALTA CARGA, dizem!

Outra constatação óbvia: os decisores das obras, públicos e privados, não simpatizam muito com obras tipo  "meia-sola" para modernizar /revitalizar esses antigos trechos, cujo custo seria da ordem de R$ 1,5  milhão/km.

As obras "zero-bala", que custam entre R$ 8 a 10 milhões/km, dão um bom... "IBOPE" (para não usar uma outra palavra muito na moda nos noticiários),  e assim se "justifica" essa "preferência", ora pois.

Ilações à vontade.

At//

Pastori"

Rodovias transportam 3 vezes mais cargas que ferrovias, mas custo é 6 vezes maior

Segundo consultoria logística, dependência das estradas aumenta ano a ano

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Diego Junqueira, do R7*

Operários trabalhavam intensamente em Anápolis (GO), uma semana antes da inauguração da ferrovia Norte-Sul, no ano passado16.05.2014/DIDA SAMPAIO/Estadão Conteúdo.

Os protestos de caminhoneiros no início do mês paralisaram estradas em mais de 10 Estados, comprometendo o transporte e o abastecimento de produtos em algumas cidades do País. Os bloqueios evidenciaram a dependência do Brasil do transporte rodoviário, que cresce a cada ano, apesar de ser seis vezes mais caro que as ferrovias.

Em 2012, 67% da carga transportada pelo Brasil foi movimentada por rodovias (1.064 bilhões de toneladas por quilômetro), enquanto 18% passaram por ferrovias (298 bilhões de toneladas por quilômetro). Os dados são da pesquisa ‘Custos Logísticos no Brasil’, divulgada em 2013 pela empresa de consultoria logística Ilos.

Em 2006, as rodovias respondiam por 65% do transporte, enquanto as ferrovias tinham mais de 20%.

Segundo especialistas, a dependência das rodovias é até maior do que os números mostram. “Se você tirar o minério de ferro do total das cargas transportadas [por ferrovias], então o total transportado via caminhão vai para 78%”, diz o economista Josef Barat, ex-diretor da Anac (Agência Nacional de Aviação Civil).

— O Brasil é o único país onde predomina o caminhão.

Dentre os países com dimensões continentais, o Brasil é o único que decidiu “encurtar as distâncias” por meio das rodovias. Os Estados Unidos, que, sem considerar o Estado do Alaska, é menor do que o Brasil, têm uma malha ferroviária sete vezes maior: são 228 mil km contra 29 mil km.

França, Alemanha e Índia, cujas áreas são menores que a do Brasil, também possuem malha mais desenvolvida. Hoje, o Brasil tem a mesma quantidade de ferrovias que em 1922 (veja mais ao final).

O estudo do Ilos ainda mostra que, para transportar mil toneladas de carga em uma ferrovia brasileira, é preciso gastar R$ 43 por quilômetro. Já nas rodovias esse valor é de R$ 259 (seis vezes mais).

Com isso, os custos com transporte estão aumentando no Brasil, alcançando 11,5% do PIB em 2012 — considerando gastos com transporte, estoque, armazenamento e administrativo. Nos EUA, esses custos equivalem a 8,7% do PIB.

Série de erros

Segundo o diretor-geral do Ilos e professor aposentado da UFRJ Paulo Fleury, o crescimento da economia nas duas últimas décadas ampliou os locais de produção, “aumentando o volume e as distâncias do transporte”. Mas como a malha ferroviária não ampliou sua oferta, a tarefa de escoar a produção coube ao transporte rodoviário.

— É muito mais fácil e barato construir rodovia do que ferrovia. Foi o que aconteceu. As ferrovias foram minguando e as rodovias foram crescendo sem concorrência. Não foi uma questão de escolha. Não houve escolha nenhuma, foi má gestão.

Fleury lista uma sucessão de erros que afastou a ferrovia da realidade brasileira, como as privatizações “sem planejamento” da década de 1990.

— A rede ferroviária era federal [antes das privatizações], mas dava R$ 1 bilhão de prejuízo. Então a ferrovia minguou com a falta de investimentos. Em 1994 e 1995, eles quebraram a malha em seis pedaços e privatizaram a rede. Mas foi uma decisão errada. A rede acabou ficando sem conexão, se tornaram ilhas isoladas. Foi um erro do planejamento da privatização.

Hoje, diz, o governo tem garantido investimentos, mas as obras estão todas atrasadas por problemas de gestão, como a troca de construtoras, alterações de projeto e dificuldades para se fazer desapropriações.

— O investimento foi feito, mas foi mal gerenciado. Atrasou tudo. A ferrovia Norte-Sul [que teve um trecho inaugurado em 2014] era para ficar pronta há quatro anos. Outros projetos também estão paralisados.

E daqui para frente?

Entre 2011 e 2014, foram concluídos 913,7 km de ferrovias, segundo o Ministério dos Transportes. A principal entrega foi a do trecho da FNS (Ferrovia Norte-Sul) que vai de Palmas (TO) a Anápolis (GO). Esse pedaço ficou pronto em maio do ano passado, mas começou a operar comercialmente no fim de fevereiro deste ano.

Iniciadas na década de 1980, as obras foram retomadas só em 2007, durante a gestão do ex-presidente Luiz Inácio Lula da Silva. A promessa inicial era entregá-la até 2010.

O outro trecho em construção dessa ferrovia vai de Ouro Verde (GO) a Estrela D’Oeste (SP), que deveria ter sido entregue no ano passado, mas tem previsão agora para dezembro de 2015.

A outra ferrovia atualmente em construção é a FIOL (Ferrovia Integração Oeste-Leste), que tem 1.527 km de extensão em três trechos, saindo de Ilhéus (BA), passando por Caetité (BA) e Barreiras (BA) até chegar a Figueirópolis (TO), onde vai se interligar com a FNS. A obra está prevista para ser entregue até o fim de 2016.

Para o professor de engenharia mecânica da UFJF (Universidade Federal de Juiz de Fora) Fernando Marques, pelo tamanho do Brasil, é preciso investir ainda mais.

— O governo tem feito alguns investimentos na área, inclusive com a ferrovia Norte-Sul, a Oeste-Leste, mas ainda é pouco pelo tamanho do País. Porque não adianta só ter malha, você tem que ter infraestrutura. É preciso construir terminais adequados. É preciso ter estrutura para a carga chegar adequadamente e que junte uma quantidade suficiente para o trem levar.

Marques calcula que a construção de uma ferrovia seja até 4 vezes mais cara que a de uma rodovia. No entanto, diz, o investimento vale a pena.

— O custo é mais caro, já que a ferrovia é um investimento do tipo industrial, os materiais são muito mais sofisticados. Mas o custo operacional é bem mais barato, principalmente se considerarmos o custo de cargas de alta densidade que são transportadas em longas distâncias.

* com Victor Labaki, estagiário do R7