NOTA: TEXTOS NÃO FORAM ESCRITOS POR MIM. ELE VÊM DE E-MAILS RECEBIDOS DE UM AMIGO NA ÉPOCA E NOS DIAS EM QUE TDO ISSO ACONTECIA.
O FIM MELANCÓLICO DA JÁ EX-COMPANHIA PAULISTA, DA FEPASA E O INÍCIO DA FERROBAN
(Notícias do dia-a-dia da linha da Fepasa, que um dia foi da Paulista)
Dia 6 de maio de 1998. A linha de Jundiaí a Campinas está
desbarrancando. A linha velha de Rio Claro está interditada faz um mês e não
tem previsão para recuperação. Um aterro rodou. Todos os trens, inclusive de
passageiros, passam pela linha nova. Há dois trens de passageiros: um diurno e
aquele noturno diferenciado. A coisa lá está preta. Está tudo um relaxo.
Dia 22 de maio de 1998. Combinei com meu amigo maquinista pegar o
trem que passa à 01:05 da madrugada em Rio Claro-nova (a linha velha está
interditada). Depois de combinar, ele me ligou às 23:30 dizendo que o trem
estava atrasado apenas duas horas. Bem, saí de carro de Araras às 02:30, chegando
a tempo em Rio Claro nova. Fui com a roupa do corpo e o álbum dos 50 anos da
Paulista como companhia. Bem, o trem chegou, mas os
maquinistas e os guarda-trens não. A Fepasa paga taxi para eles, pois a nova
estação é muito longe, num bairro um tanto quanto hostil. Deixei o carro
debaixo de um pé de goiaba e que fosse “o que Deus quiser”. Após certo tempo, o
pessoal chegou e deu partida no trem. Passamos para a linha velha, em Santa
Gertrudes (havia algumas famílias morando na estação), e depois em
Cordeirópolis, cuja estação estava tomada por marginais e cia. O trem nem para,
para evitar problemas. Passou reto pela estação de Limeira, toda restaurada. O
susto veio entre Limeira e Tatu. Estávamos na altura do km 67 quando deparamos
com um trem parado na linha. Paramos a poucos metros do mesmo. Se estivéssemos
mais rápido... fui com o maquinista na frente do outro trem em meio a muito
mato, muito mesmo, num breu e numa névoa impressionantes. Não dava nem para ver
o poste da eletrificação à frente. Os maquinistas do trem da frente não estavam
nem ligando. Houve um defeito no engate e onze vagões se soltaram, e acho que
eles estavam esperando ajuda divina. Ajudamos então a fazer o engate e o trem
pôde seguir até Tatu. O maquinista levou um tombo fenomenal, quase caindo no
ribeirão Tatu. Eram mais de 4 da madrugada, e somaram-se mais 1 hora e meia
àquelas duas de atraso. Ultrapassamos o trem em Tatu, abandonada, e seguimos
para Americana. Na subida do Carioba, havia um cemitério de vagões tombados
pela arrendatária da Rede Ferroviária Federal, a MRS, há duas semanas. O
pessoal da Fepasa se queixa, porque eles fazem o que querem nas linhas da
Fepasa, não respeitando velocidades, etc.
Depois passamos por Americana, restaurada, Recanto, boa, mas com
muito mato, Nova Odessa, caprichosamente restaurada, Sumaré, razoável,
Hortolândia, abandonada, Boa Vista, em mau estado, tendo o maquinista falado
que lá é um recanto de marginais; se o trem parar lá, assaltam até os
maquinistas. Aliás, eles já assaltaram cinco vezes este ano a estação de Boa
Vista-nova, que fica na “Mogiana nova”, que leva a Paulínia. Chegamos então a
Campinas. De lá, até Jundiaí, existia sinalização automática de trens. A Fepasa
desativou-a e instalou o primitivo sistema de staff elétrico, que já foi
desativado e substituído pela primitivíssima ordem especial. A Fepasa é a unica
"empresa" que utiliza tecnologia regressa!
Por lá passou, nessa hora, uma composição enorme de trilhos para
a Ferronorte. As máquinas da MRS só vão até Baurú e Araraquara. Os maquinistas
da Ferronorte são alugados da Fepasa.
Passamos então por Valinhos, restaurada, Vinhedo, razoável e
Louveira, em restauração. Chegando em Jundiaí, havia um grande cemitério de locomotivas elétricas, no
fundo das oficinas. Muito mato e abandono... chega a ser tétrico. De Jundiaí à Barra Funda, aquela mesmice do subúrbio, só coisa feia (a paisagem). Chegamos
quase às 9 horas da manhã.
Na volta, enquanto eu esperava o trem das 15:35, que, a partir
daquele dia (ontem), passaria para as 16:10, saindo da Barra Funda,
aproximou-se de mim um senhor, que começou a puxar conversa.
A viagem foi tranquila, eu fui no carro de primeira, ex-Expresso
Azul. A tranquilidade acabou quando o trem, em
Santa Gertrudes, entrou na linha velha,
deixando-me na estação velha de Rio Claro. A partir de ontem, o trem
voltou a circular pela linha velha, que tinha sido consertada! Comecei a rir à
toa de nervoso... e o meu carro? A estação nova ficava perto do cruzamento da
rodovia Washington Luís e a estrada que vai para Piracicaba. Peguei um ônibus,
que me deixou num lugar todo escuro. Demorei para chegar à estação, levei
muitos tropicões e sustos! Só sosseguei quando entrei no carro e liguei o
rádio.
Alguns dias depois, maio de 1998.
Ontem (domingo) fui a Jundiaí na Festa do
Mecânico, organizada pelo meu irmão, no recinto de exposições, no Parque da
Uva. Aproveitando a viagem, fui nas oficinas
da Paulista. Parei o carro em Jundiaí-Paulista e, munido de câmara fotográfica,
comecei a sacar fotos. Tirei uma da cabine de alavancas e de sinalizações
eletromecânicas, que funcionava no páteo. Fechada. Fotografei Jundiaí-Paulista
que está em semi-ruínas e fechada. Fui caminhando pela linha, acompanhado pela
paciente namorada, até os fundos das oficinas, onde existe o obelisco, marco da
previdência social do Brasil. Coberto de mato, o obelisco está escondido de tudo
e de todos, marco de uma era em que a ferrovia era símbolo de avanços. Foi
também fotografado. Adiante, uma composição inteira, completamente abandonada.
A locomotiva, apelidada de V-8, estava engatada em uns cinco carros de
aço-carbono, fabricados pela Pullman Standard Car Company, que integravam o
famoso Trem-R da Paulista. Por estarem abandonados, os carros tiveram a pintura
"lavada", deixando à mostra a pintura original da Paulista, azul e
creme. Estão em bom estado, mas parece que os vândalos de plantão os acharam.
Provavelmente estão ali para apodrecerem e depois serem cortados pelo vil
maçarico. Mais adiante, existe uma fila-monstro, com umas 10 ou 12 locomotivas
elétricas, incluindo todas as Russas (Little Joe's) e boa parte das V-8. O que
mais me surpreende é que, segundo o relato de maquinistas, as máquinas estão em
pleno estado de funcionamento e foram encostadas para serem cortadas!!! Elas
foram encostadas em dezembro e já demonstram os sinais de abandono. Fotografei as Russas, em especial a 6455. Foram fabricadas em sua
grande maioria no final dos anos 40 pela General Electric Norte-Americana,
atendendo à encomenda da Companhia
Paulista para reforçar a tração nos trechos eletrificados que, à época,
estendiam-se até Rincão, no tronco norte, e além de Bauru, no tronco oeste.
Tudo ali forma um cenário muito triste. Parece mais um grande cemitério. As
máquinas parecem clamar por socorro! É impressionante! Segundo declarações de
ferroviários e de moradores próximos aos locais, as máquinas foram encostadas
em dezembro passado, em plenas condições
de funcionamento. Por estarem em locais sem a mínima vigilância, já começam a
sofrer ações de vandalismo
proporcionadas por desocupados e por viciados que frequentam o local. A
locomotiva Jayme Cintra parece clamar por socorro. Que triste fim para uma
máquina que completa 50 anos de idade em agosto próximo. A previsão é de que
todas sejam transformadas em sucata, cortadas por maçaricos e vendidas a peso.
Para tal, todas as “Russas” teriam sido rebocadas para o páteo de Triagem, em
Baurú para serem cortadas por maçarico. Nem mesmo um exemplar da máquina será
guardado para a posterioridade. Enquanto isso, o Museu Ferroviário de Illinois
preserva uma das 15 unidades que ficaram nos Estados Unidos. Foi toda
restaurada e desfila em ocasiões especiais. Ainda em Jundiaí, próximo ao
obelisco comemorativo ao pioneirismo da previdência social no Brasil (também abandonado), encontra-se
uma composição de passageiros completa, composta por locomotiva e carros de
passageiros sendo paulatinamente destruída pelo tempo e pelo vandalismo.
Outubro de 1998. Estive ontem na estação da Paulista em Rio
Claro, ela sofreu uma pintura para inglês ver. Minha surpresa foi ver que foi
criado um novo horário de trens para Marília, com partida de Rio Claro, às
19:45, um horário extremamente esquisito, mas... com isso são quatro as opções
de trens para o interior na linha Paulista, um para Panorama, um para Marília,
outro para Marília com saída de Rio Claro e outro para Rio Preto. De Rio Claro
a Panorama, por exemplo, a passagem de primeira classe custa R$24, Jaú R$6 e
Pederneiras R$8; são alguns preços que me lembro. Ah, para Marília custa R$12.
A diferença entre as tarifas de primeira classe e segunda são ridículas.
Segunda classe para Panorama custa R$22.
Dia 17 de novembro de 1998.
(nota: a esta altura, a Fepasa já havia sido vendida na privatização, e passava
a ser Ferroban): Liguei para Rio Claro e
conversei com aquele meu amigo maquinista. Ele me disse que aquele trem que
partia de Rio Claro rumo a Marília nunca chegou a partir. Foi cancelado. Então,
só existem mesmo dois horários de trens, um que vai e um que volta. Ele disse, também,
que as oficinas de Jundiaí passaram para a CPTM e que os trens de passageiros
vão acabar. Nenhuma novidade... Não consegui andar de trem no domingo como
pretendia. O trem que vai a Panorama passa lá pelas 13:30 em Rio Claro. Até aí,
tudo bem, mas o trem de volta chega lá pelas 4 da madrugada em Rio Claro... por
mim, tudo bem, mas para quem vai acompanhado fica bem complicado, não é?
Novembro
de 1998. Estive nas oficinas de
Rio Claro, e os funcionários antigos me contaram como era o cotidiano e os
costumes na época da Paulista. O controle de frequência era feito por
chapinhas. Às 6:30 o armário onde ficavam as chapinhas respectivas a cada
funcionário era fechado e quem chegasse atrasado perdia o dia. O armário só era
aberto de novo às 17:30 para que os funcionários devolvessem as chapinhas. Eram
de cobre e iam de um a trezentos e tanto. No horto, portanto, haviam mais de
350 funcionários. Ele me disse que na Paulista toda existiam mais de 26000!
Havia dois caminhões de carroceria aberta para transportar os funcionários. A
Paulista tinha jipes para deslocamento do pessoal do horto. Tinha também uma
jardineira para transporte de alunos à escola. Também tinha mais de 20
caminhões daqueles Ford, bem antigos. O pagamento era irregular e era feito de
Jundiaí pra cima. O pessoal de Jundiaí era o primeiro a receber o salário. O de
Rio Claro saía no meio do mês, e o das extremidades como Bauru, quase no fim do
mês. O hollerith chegava à todos no começo do mês. O trem pagador ia passando
pelas localidades guarnecido por quatro seguranças da Paulista. Era composto
pela locomotiva e pelo carro com a grana.
Dia 18 de dezembro de 1998. As oficinas de Rio Claro apresentam um
cenário desolador! As máquinas estão paradas e quase ninguém trabalha nelas.
Parece um lugar-fantasma! Já estou até vendo que, com o término do trem de
passageiros, a privatização da Fepasa e o esvaziamento da oficina, aquele
trecho de linha que passa por dentro de Rio Claro vai sumir. A pressão da
especulação imobiliária é crescente, também.
Dia 26 de janeiro de 1999. Você
soube que a estação de Rio Claro está sendo desativada? A operação dos trens
está sendo transferida para a nova, inclusive os trens de passageiros, que
estão suspensos até 17/02, ou seja, até nunca mais, pois acho que a Ferroban
vai sempre alegar falta de segurança e empurrar esta data até o fim do ano. O trecho
que passa por dentro da cidade seria arrancado e daria lugar a uma “bela”
avenida (trecho oficinas-Batovi).
Dia 23 de fevereiro de 1999. Conversei pela manhã com o Glória,
maquinista da ex-Fepasa. Ele me disse que sobraram 60 funcionários em Rio Claro.
Mandaram todo mundo embora, inclusive todos os chefes de trem. Mandaram embora
até o diretor do sindicato que eu tinha conversado a respeito do trem
turístico. Ele me disse que o trem de passageiros volta a circular amanhã, mas
tocado por empreiteira. Não sei mais como vai ser sem os chefes de trem... O
trem deve continuar passando pela linha do centro de Rio Claro, porque a defesa
sanitária interditou a estação nova de Rio Claro. Mesmo assim, a Ferroban mandou os funcionários que
restaram para lá. No horto não há mais ninguém da ex-Fepasa, e creio que nas
oficinas haja uma meia dúzia. A tração está sendo única e exclusivamente feita
com a tração diesel, sacrificando as pobres das locomotivas. Elas estão puxando
cerca de 30% a mais de tonelagem do que o normal. As locos elétricas foram
definitivamente encostadas, as subestações foram fechadas, permanecendo um
guarda em cada uma delas. A turma de manutenção "trolley" que cuida
da manutenção da rede aérea foi desativada.
Dia 24 de fevereiro de 1999. Bem,
como havia dito, fui ontem a Rio Claro, nas oficinas da antiga Paulista. De
fato, permaneceram uma meia dúzia de funcionários trabalhando por lá. Um clima
de desolação... lá dentro, bastante carros de passageiros apodrecendo ao
relento. Segui para o horto para conversar com o pessoal de lá. Na
segunda-feira, eles receberam um telefonema da Ferroban comunicando que todos
eles estavam demitidos, e teriam que entregar os cargos e documentos hoje pela
manhã. Todo o pessoal dos museus, inclusive o de Jundiaí, foi demitido. É um
fato que eu nunca imaginava que um dia poderia acontecer. O horto com isso
permanecerá vazio, sem nenhum funcionário para tomar conta. Há uma fortuna
incalculável de nossa memória lá dentro, e os sem-terra e os sem-teto já estão de
olho... isso vale também para os museus. Mesas quebradas, objetos
surrupiados, e até um piano foi danificado. Depois, fui à estação nova de Rio
Claro para conversar com um amigo maquinista. A estação está uma vergonha (a
Defesa Civil até interditou o prédio para os passageiros), e fica no meio de um
bairrinho sem-vergonha. Por isso, o passageiro vai passar pela linha velha. A
Ferroban fez algumas adaptações para acomodar passageiros, como uma escadinha
de acesso e um telefone público. A Ferroban fez uma salinha de espera para os
maquinistas, já que todos foram transferidos para lá. São cerca de 30 equipes
maquinista-ajudante. Creio que não serão mandados embora, senão a Ferroban não
teria feito as melhorias. Em Campinas mandaram alguns maquinistas embora e em
Araraquara mandaram dois.
O trem de passageiros realmente deve voltar
a circular hoje, a partir da Barra Funda. Descobri que, durante todo este
tempo, o trem de passageiros no trecho Ityrapina-Rio Preto não deixou de
funcionar. Eu estava na estação quando chegou o fax da Ferroban com as
instruções aos maquinistas que conduzirão os trens de passageiros. No fax havia
um esquema do páteo de Jundiaí, com as orientações do novo procedimento de
troca de máquinas. Como o chefe da estação não sabia usar o fax, ajudei-o a
tirar algumas cópias, para distribuir aos maquinistas. Não existe mais chefe de
trem. Foram todos para a rua, inclusive um deles precisou ser hospitalizado
quando soube da notícia. A tração elétrica foi extinta, mesmo. Apenas algumas
V-8 ainda vão funcionar, para fazer o trecho Barra Funda-Jundiaí. A Ferroban
alugou máquinas da MRS. Quatro delas manobravam em Rio Claro.
Em Limeira, começaram a fazer embarque de
açúcar. A linha ainda está muito ruim. Ainda na estação, conversei com aquele
maquinista que há alguns meses atrás colidiu de frente sua composição de
passageiros com uma de carga, em Pederneiras, e ele me disse como anda a
conservação e segurança na linha... um absurdo! Creio que nem nos primórdios da
ferrovia havia uma ferrovia tão despojada de procedimentos de segurança!
O trem de passageiros, por enquanto, só vai
seguir até Bauru, porque a linha que passa por Marília está interditada por
decreto de um juiz. Ele ordenou que a Ferroban conserte as cancelas de
cruzamento em nível, que estão quebradas. Mas como a ferrovia é um patrimônio
que não tem dono, com o tempo construíram diversas passagens em nível
clandestinas, e a ferrovia terá que arcar com custo das cancelas novas...
absurdo! Enquanto isso, não corre nada de Marília a Panorama, nem cargas! O
clima é de terror entre os ferroviários, e a maioria não tem feito outra coisa,
senão rezar.
Dia 8 de Março de 1999. O trem de passageiros não voltou a trafegar,
e dizem que nunca mais vai voltar. O núcleo de Rio Claro vai ser dissolvido
hoje ou amanhã, e em Rio Claro não existirá mais nenhum empregado da ferrovia.
Até a escala de maquinistas deve acabar. Todos estão desesperados e tristes em
perder o emprego. Alguns maquinistas têm 18 anos de empresa.
Dia
23 de abril de 1999. Quanto às
“Russas”, provavelmente todas já foram cortadas, com exceção daquela que a
gente viu toda arrebentada em Jundiaí. Resta fazer algo com as que sobraram,
que são as Vanderléias, as V-8 e mais uma ou outra Baratinha que deve estar
jogada por algum páteo.
Dia 12 de maio de 1999. Fui a
Rio Claro ontem, e vi o páteo abarrotado de carros de passageiros. Estão todos
amontoados, alguns pichados, destruídos... A empresa continua descumprindo o
contrato... Será que não tem ninguém que fiscaliza isso???
Dia 18 de junho de 1999. Ontem conversei com um cara
aqui em Araras que também é aficcionado em ferrovia. Ele mora em Rio Claro e
trabalhou nas oficinas de Rio Claro. Trocamos algumas informações e
alguma delas são: a Ferroban vai
concluir aquela variante que está abandonada que passa fora de Santa Gertrudes
e Cordeiro. Com isso, a linha velha de Rio Claro vai cair fora. A linha irão
arrancar pra fazer avenida e a estação talvez vire um terminal de ônibus.
Existem 26 funcionários nas oficinas de Rio Claro. Elas serão transferidas para
Araraquara e aquilo vai virar sei lá o quê.
