A CIA. RIO CLARENSE EM 1885

A Provincia de S. Paulo, 1885
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Em 1880, o café já era o carro-chefe das exportações brasileiras. Principalmente em Minas Gerais, Rio de Janeiro. Espirito Santo e São Paulo, era ele que determinava o caminho que as ferrovias percorreriam para os portos. Não era coincidência que três dessas quatro províncias liderassem a construção de estradas de ferro no Brasil.

Como todas nasciam particulares (embora muitas rapidamente fossem absorvidas pelo Governo, não por que este as quisesse, mas porque ele não podia deixá-las deixar de operar por má administração ou previsão financeira mal feita), havia não só a preocupação de se fazer o melhor possível, como também fatores políticos internos. Em alguns casos, vencia o que era lógico (como na Paulista e na SPR), em outros. a política ou escolhas inviáveis triunfavam.

A Paulista em 1880 estava em Rio Claro e queria dali seguir para São Carlos e Araraquara. Em outro ramal, estava em Porto Ferreira e queria seguir para Ribeirão Preto. Nos dois casos, não conseguiu. Como ela queria ir para Rio Claro via Itirapina, caminho mais lógico e barato, fazendeiros da região de Analândia e Corumbataí e mesmo as partes mais altas do município de Rio Claro bateram-se contra, pois queriam que o café por eles produzidos fosse recolhido no  alto da serra de Corumbataí. Não atendidos, fundaram a Cia. Rio-clarense, liderados pelo Conde do Pinhal, de São Carlos e ganharam uma ferrovia só para eles, que, além de percorrer um caminho mais longo e por demais acidentado e, ainda por cima, com bitola métrica (a Paulista tinha a bitola larga, mais estável e rápida). E com isso, passou a haver baldeação em Rio Claro, de uma ferrovia para outra. Em Porto Ferreira, a Mogiana, que estava em Casa Branca, conseguiu por influência política, ganhar  trecho para Ribeirão Preto.

Isto obrigou a Paulista a rever completamente seus planos, criando, para combater a Rio-clarense, a navegação fluvial até Pontal, e, no caso da Mogiana, construiu o ramal de Santa Veridiana. Ambas as medidas, no entanto, eram insuficientes.

Em 1892 a Paulista comprou a Rio Claro Railway, sucessora da Rio-clarense. E, aos poucos, no século XX, foi tirando tráfego da Mogiana de Ribeirão Preto de outras formas. Mas isto é assunto para outras histórias.

O fato é que enquanto a Rio-clarense reinava absoluta na região, ela chegou a São Carlos em 1884 e a Araraquara em 1885. Festas e mais festas no dia em que este último fato aconteceu mostram, nos jornais da época (no caso, A Província de S. Paulo, hoje O Estado de S. Paulo) o que significava a chegada de uma linha a uma cidade florescente como Araraquara .

Na verdade, quando hoje se inaugura uma estação da CPTM ou do Metrô na cidade de São Paulo, ainda existem pequenas festas, quando o Governador e diversos puxa-sacos pegam o trem na estação anterior e viajam por cerca de dois minutos até a estação seguinte (a nova) e vão embora à francesa, mas sem bandinhas, sem oferecimento de "copos d`água" ou qualquer outra coisa. Mas a importância, creiam ou não, e a mesma. Não que se compare o isolamento de uma pequena cidade como Araraquara em 1885 a uma estação de metrô na rua Fradique Coutinho (em Pinheiros) em 2014 num local que é parte de uma cidade gigantesca, cerca de 2 mil vezes maior do que Araraquara o era em no final do Império, mas hoje temos uma situação diferente, que é a dificuldade da mobilidade em uma cidade praticamente parada por congestionamentos. Se dependesse disto, a festa hoje talvez devesse ser maior do que a de 1885.

Voltando a Araraquara de cento e trinta anos atrás, estavam presentes na festa da inauguração (dia 18 de janeiro) o Presidente da Província (cujo nome não foi citado) na reportagem publicada em 19 de janeiro desse ano, o engenheiro fiscal Miranda de Azevedo,o Coronel Estanislau de Oliveira, a Directoria da Companhia, o dr. A. (Andreas) Schmidt, inspector-geral, o dr. José Scorrar, engenheiro-chefe da construcção, representantes da imprensa da capital, "grande numero de convidados" e empregados ca Companhias, e.. o povo.

O Conde do Pinhal e os convidados de São Paulo haviam ido da Capital a Rio Claro em trem especial e almoçaram na cidade. Dali partiu o trem inaugural (havia baldeação, lembram-se? As bitolas eram diferentes)  às 10 horas e 3/4 e chegou (em Araraquara) às 4 horas. Ali houve "grande enthusiasmo, musica, foguetes e discursos. Seguiu-se um lauto jantar offerecido pelo povo araraquarense e á noite houve baile".

Eram, na época, 128 quilômetros de Rio Claro a Araraquara. Alguns dados citados pelo jornal: declividade máxima 2%, alinhamentos rectos 61,32 da extensão total da qual 46,30% em nível. No mesmo dia foram abertas a estação de Visconde do Pinhal (a 48 km de São Carlos) e de Fortaleza, a 34 km. As obras de anrte mais "notaveis" foram citadas como sendo as pontes sobre o rio Monjolinho, a ponte do Cancan, a do Chibarro e a do Ouro.

Notas: o trecho Rio Claro-Visconde do Rio Claro aberto em 1884 (entre Rio Claro e São Carlos) foram erradicados parte em 1941 (Analandia-Visconde) e parte em1966 (Rio Claro-Analandia). A partir de 1916 esse trecho inteiro foi mantido em funcionamento como ramal de Analandia, ainda em bitola métrica. Analandia e o ramal passaram a ter esse nome em 1943; até aí, era Anápolis. A estação de Visconde do Rio Claro de 1885 mudou de local em 1916, passando para a bitola larga do trecho construído pela Paulista e mantendo o nome, com 36 anos de atraso, entre Rio Claro-Itirapina. O prédio da estação original ainda existe e, descaracterizado,serve como moradia.

Andreas Schmidt, citado acima, foi o construtor da estação de Valença, da E. F. Valenciana, RJ (depois ramal de Jacutinga da Central do Brasil), em 1871. Mais tarde, tornou-se acionista da Rio-clarense e depois da Cia. Paulista, tendo falecido em 1910, quando morava em Rio Claro e seu filho ocupava o mandato de prefeito na cidade. Como curiosidade, ele é trisavô de meu concunhado, que, não por coincidência, chama-se Andreas Schmidt. Aliás, este é também descendente direto do Visconde de Rio Claro. O engenheiro-fiscal Miranda Azevedo tornou-se nome de duas estações da linha-tronco da Sorocabana no município de Itatinga (a "velha" e depois a "nova"), ambas hoje demolidas.

A estação de Visconde de Pinhal passou mais tarde a se chamar Ibaté e nos anos 1940 mudou de local dentro do atual município deste nome, numa retificação de linha. Hoje está abandonada. Já a de Fortaleza foi fechada em 1922, tendo sido aberta bem próxima a ela uma outra estação de nome Chibarro. Ambos os prédios estão hoje abandonados.

UMA VIAGEM POR TREM ENTRE GOVERNADOR PORTELA, MG, E SANTA RITA DO JACUTINGA, MG

Mapa que mostra a linha de Jacutinga e outras linhas próximas (Extraído do livro Vias Brasileiras de Comunicação, Max Vasconcellos - 1928)
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A linha de Jacutinga, da Central do Brasil, tinha um trem de passageiros que desde 1914 até 1970 percorria o ramal que começava em Governador Portela (Estação da linha Auxiliar da Central do Brasil)  e terminava na linha da Barra da Rede Mineira de Viação, em Santa Rita de Jacutinga, onde havia uma estação para cada uma das ferrovias, em bitola métrica. Passava por duas cidades importantes do século XIX: Vassouras e Valença.

Seus antecessores foram os trens que corriam em dois pequenos trechos isolados, um ligando Barão de Vassouras à estação de Vassouras (Carril de Vassouras) e outra, Desengano (hoje Juparanã) a Valença (União Valenciana). Com a abertura da linha de Jacutinga, entre 1914 e 1918, as duas ferrovias do século XIX foram desativadas. A Central utilizou parte dos leitos das duas antigas ferrovias que percorriam partes do trecho do ramal desde o século XIX.

ACIMA: Horário dos trens do Rio de Janeiro para Santa Rita de Jacutinga em 1932. Notar que havia horários diferentes dependendo do tipo de trens (sempre, na época, com prefixo R- e S-) e pontos de destinos finais: alguns não iam até o final do ramal, mas somente até Barão de Vassouras ou Valença ou ainda Rio Bonito (depois Vila Pentagna), tendo de baldear para o RV-5 (Guia Levi, fevereiro de 1932)
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Entre as estações de Barão de Vassouras e de Barão de Juparanã, ambas na linha do Centro da Central do Brasil, havia bitola mista para que o trem do ramal, em bitola métrica, pudesse trafegar.

A linha terminava em Santa Rita de Jacutinga, depois de cruzar o rio Preto e entrar alguns metros em território mineiro. Nessa cidade podia-se tomar a linha da RMV, que fazia o percurso Soledade de Minas a Barra do Piraí. Ali havia duas estações: havia de caminhar de uma até a outra para mudar de trem.

Havia também automotrizes a gasolina que percorriam certos trechos do ramal (ver Subúrbios de Vassouras). Essas foram as únicas locomotivas ou automotrizes que esse ramal viu. As diesels não andaram nunca por ali.

Depois de desativados em 1970, a linha foi erradicada em 1972. Os trilhos foram retirados. Hoje o único trecho com trilhos do velho ramal é justamente o pequeno trecho de bitola larga entre as estações de Barão de Vassouras e Barão de Juparanã, sem, claro, o terceiro trilho.

Devia ser muito bonita a viagem pelo ramal. Podemos ter uma ideia lendo o que se segue.

Estação de Governador Portela (Acervo Marcelo Lordeiro - 1972)
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Partindo da estação de Governador Portela, no KM 111,730, O trem deixava a estação pelo ramal, tangia as encostas da Serra da Viúva e subia até o ponto da linha no km 118. 

PONTO DA LINHA NO KM 118 (Extraído do livro Vias Brasileiras de Comunicação, Max Vasconcellos - 1928)
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Até aqui o trem seguia pela vertente sul da serra, de onde se descortina o vale do rio Santana. Depois passava por diversas fazendas, pela parada de Monsores e chegava à estação do Morro Azul do Tinguá, no km 124,278. 

ESTAÇÃO DE MORRO AZUL DO TINGUÁ - KM 124,278 (Foto Jorge A. Ferreira 2006)
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Na descida do vale do rio Tinguá, o trem seguia para sudoeste, passava por mais fazendas, pontilhões, pela estação da Sacra Família. 

Estação da Sacra Familia do Tinguá (REVISTA EU SEI TUDO - 1930)
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Dali, descia para noroeste, passava por uma série de morros, pela Fazenda Palmital, voltava para sudoeste e chegava à estação de Palmas, mais tarde chamada de Barão de Amparo, no km 132,014. 

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Estação de Palmas, mais tarde Barão de Amparo (REVISTA EU SEI TUDO - 1930)
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O trem então voltava para noroeste, passava por outro vale, pela Fazenda Triunfo, pela estação de Engenheiro Nóbrega (antiga Triunfo), pela Fazenda Cachoeira, onde virava para nordeste, voltava para noroeste, acompanhando então a rodovia que seguia de Vassouras para Mendes, cruzava a passagem da rua Visconde de Araxá e chegava à estaçào de Vassouras, no KM 148,418. 

Estação de Vassouras (Acervo Wanderley Duck - anos 1960)
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O trem logo saía da estação e passava por um pontilhão de seis metros no KM 148,600. Desse pontilhão só sobrou uma das cabeceiras em pedra. 

PONTILHÃO DE 6 METROS. Do pontilhão só sobrou uma das cabeceiras em pedra (Foto Jorge A. Ferreira - 2008)
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A partir dele, a composição se voltava para noroeste, subia até o km 150,700 e passava a acompanhar a vertente do rio das Pedras, num vale encachoeirado, descendo até próximo ao rio Paraíba, cruzando o rio das Pedras ao lado da linha de bitola mista (larga e métrica) na ponte do rio das Pedras, no km 154,500, também chamado de Rio das Mortes. A ponte é a ponte de Barão de Vassouras. 

PONTE SOBRE O RIO DAS PEDRAS. A ponte (leia a placa) é a Ponte de Barão de Vassouras. Aqui nesta foto a bitola métrica do ramal já não existia há tempo. A que aparece é a linha do Centro (Foto Ralph M. Giesbrecht - 1998)
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Desta ponte de 31,80 m de extensão, o trem seguia até a estação de Barão de Vassouras, no km 154,667, já na chamada linha do Centro. Aqui o ramal se juntava à bitola mista. 

ESTAÇÃO DE BARÃO DE VASSOURAS, na linha do Centro. Aqui o ramal se juntava à bitola mista (Foto Ralph M. Giesbrecht - 1998)
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Daqui, o trem voltava a cruzar a ponte, agora já na linha de bitola mista (três trilhos) e por ela acompanhando as águas do rio Paraíba do Sul até cruzá-lo pela ponte do Desengano, em curva de 173 m, por onde chegava à estação de Barão de Juparanã, antiga Desengano, no km 157,815 e também na linha do Centro. 

ESTAÇÃO DE BARÃO DE JUPARANÃ, ANTIGA DESENGANO, também na linha do Centro. Aqui o trem deixava a bitola mista (Foto Ralph M. Giesbrecht - 1998)
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Aqui o trem deixava a bitola mista. A linha se separava e a composição seguia no sentido norte até galgar a serra das Cruzes, donde se via um lindo panorama no km 161. Aí cruzava um afluente do rio Quirino e acompanhava o rio virando para oeste, passando pela estação de Quirino, passava pela mata onde outrora houve cafeeiros (no século XIX), passava pela estação de Carvalho Borges, cruzava finalmente o rio Quirino, em marcha ascendente até atravessar o topo do divisor de águas dos rios Paraíba e Preto, no km 174 a 582 m de altitude. O trem passava a descer acompanhando o rio Esteves, que cruzava pouco antes de chegar à estação de Esteves. no km 176,121. 

ESTAÇÃO DE ESTEVES (Foto Jorge A. Ferreira - 2004)
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Depois desta o trem continuava acompanhando o rio Esteves, cruzando-o, passando pela estação de Chacrinha, cruzava de novo o rio, subia e chegava à estação de Valença, ou Marquês de Valença, no km 182,850. 

ESTAÇÃO DE VALENÇA, ou MARQUÊS DE VALENÇA - KM 182,850 (Foto Jorge A. Ferreira - 2006)
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Saindo da estação, o trem cruzava o rio Barros, seguindo para nor-noroeste e cruzando o rio das Flores por uma ponte de 19 m, no km 186,4. Subia pelo chapadão entre o vale deste rio e o do rio Bonito, passava pela estação de General Osório, a partir da qual descia, cruzava o córrego Cantagalo, passava pela estação de Santa Inácia e pela fazenda do mesmo nome, voltando a subir até a altitude de 576 m, seguia até acompanhar um trecho do rio Bonito, cruzava-o no km 196, para depois descer rampa forte até chegar à estação de Vila Pentagna, antiga Rio Bonito, no km 197,949. 

ESTAÇÃO DE VILA PENTAGNA, ANTIGA RIO BONITO - KM 197,949 (Foto Nelson Mça Jr - 2007)
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O trem deixava a estação no fundo do vale e percorria um trecho difícil até o alto da Serra da Taquara, no KM 200. "Belíssimo local. Hoje, sem trilhos, uma estrada para automóveis e caminhões precária e extremamente perigosa". 

ALTO DA SERRA DA TAQUARA - KM 200 (Foto Jorge A. Ferreira - 2008). A fotografia foi tirada no sentido contrário, ou seja, com Pentagna à frente)
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Aqui, na garganta do Alto do Brilhante, altitude 594 m, o trem descia, já na vertente do rio Preto, passando pela estação de Coroas, no km 202,788. 

ESTAÇÃO DE COROAS - KM 202,788 (Foto Jorge A. Ferreira - 2008)
. Após esta estação, a linha passava a seguir para oeste, onde se vê, ao longe a serra Negra. Tomando a direção nordeste, o trem passava pela antiga parada de Guimarães e já em rumo noroeste, passava por uma ponte sobre uma pequena cacheoira do córrego Macuco, cruzava uma pequena rodovia, um viaduto e já estava na estação de Alberto Furtado. Dali continuava, acompanhando a partir de agora o rio Preto no sentido oposto ao seu curso. Cruzava a ponte sobre o ribeirão Santa Delfina, passava ao lado das corredeiras do Criminoso, no rio Preto, mudava o curso para sudoeste acompanhando o rio, passava ao lado de uma ponte interestadual que cruzava o rio Preto - do outro lado do rio é território mineiro - coberta de zinco e fechada no meio por uma porteira, em frente à parada Coutinho, tranpunha o córrego São José, passava pela fazenda São João da Mata, tranpunha o rio Ubá e chegava à estação de Parapeúnas, antiga Rio Preto, no km 221,308. A cidade atendida por esta estação fluminenses estava do outro lado do rio Preto - justamente Rio Preto. 

ESTAÇÃO DE PARAPEÚNAS, ANTIGA RIO PRETO (Foto www.riopreto-mg.com - ANOS 1930)
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Saindo da estação, o trem subia o vale, lembrando sempre que seguia no sentido oposto ao rio, atravessava o ribeirão São Pedro por ponte de 11 m, mais 4 pontes nos 9 km seguintes, passava pela estação de Fernandes Figueira, depois pela Fazenda Glória, por um pontilhão e chegava à estação de Coronel Cardoso, no km 238,237. 

ESTAÇÃO DE CORONEL CARDOSO - KM 238,237 (Foto Nelson Mendonça - 2007)
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Saindo da estação o trem cruzava uma ponte de 41 m sobre o córrego São Fernando, continuando pela margem direita do rio Preto e sempre vislumbrando a serra da Taquara à sua esquerda. Mais um pouco e se via a fazenda Santa Clara, do outro lado do rio, e a fazenda Santa Teresa, no lado fluminense, e o trem chegava à estação de João Honório, antiga Santa Clara, no km 242,256. 

ESTAÇÃO DE JOÃO HONORIO, antiga SANTA CLARA - KM 242,256 (Foto Luiz Antonio Mathias Netto - 1996)
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Saindo dela, o trem passava pelo morro de Santa Clara, cruzava o córrego Indaial, pela fazenda São Francisco, pela cachoeira Barbosa Goçalves, passava pela estação do mesmo nome, no km 247,600, depois por um viaduto sobre uma estrada de rodagem, e no km 251,600 cruzava, junto à fazenda São Mathias, o rio Preto numa ponte de 54 m, construída sobre uma cachoeira. Entrava então em território mineiro, seguindo para noroeste entre pequenos morros e vegetação densa. Subia acompanhando a margem esquerda do rio Bananal onde existe a cachoeira de Areias. Os

ESTAÇÃO DE SANTA RITA DO JACUTINGA (CENTRAL) (Foto Ronan P. Amaral - 2002)
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passageiros já podiam ver dali a linha da Rede Mineira que também chegava a Santa Rita de Jacutinga; a seguir, passava por um túnel de 136 m sob o morro das Areias, cruzava-se o rio Bananal e em seguida entrava no pátio da estação da Central do Brasil em Santa Rita do Jacutinga, no km 258,409. Fim da viagem.

SANTA RITA DE JACUTINGA, CIDADE SEM ESPERANÇA

Antiga ponte ferroviária que ligava Santa Rita de Jacutinga ao Estado do Rio, em fotografia de Eliane Batagli tomada em 2010
 
Hoje fui pela primeira vez à cidade mineira de Santa Rita de Jacutinga. Situada na fronteira mineira com o município fluminense de Valença, para atingi-la cruzamos o rio Preto, depois de sair de Santa Isabel do Rio Preto, um distrito dessa cidade. Assim que passamos a ponte, acaba o asfalto. Para se chegar a Jacutinga, há que se andar por 3 quilômetros em uma estrada de terra batida.

É possível chegar à cidade por asfalto, desde que se venha de Bom Jardim, outra cidade mineira mais ao norte, desde que se chegue a ela por Juiz de Fora ou por Baependi, mas, para quem vem do Rio ou de São Paulo, a volta é grande. Aliás, a cidade não tinha acesso por asfalto até poucos anos atrás. Isto é vergonhoso, principalmente quando se sabe que o acesso a Jacutinga por trens foi suspenso já desde 1970 e que, na época, a eliminação dos trens de passageiros (e da linha em si) foi feito trocando-se pela promessa de se fornecer acesso por rodovias asfaltadas. Demoraram quase 40 anos para cumprir a promessa e em parte apenas.

E mais: a cidade tinha duas ferrovias que a serviam, não apenas uma. A Viação Sapucaí chegou a Santa Rita de Jacutinga em 1893, enquanto a Central do Brasil, apenas em 1918. No entanto, cada uma construiu sua própria estação, o que fazia com que passageiros que chegavam, por exemplo, de Barra do Piraí tinham de andar com malas por quase um quarteirão para embarcar nos trens da Sapucaí, mais tarde RMV, para seguir para Soledade ou para Barra do Piraí. Porém, a cidade não estava isolada, tendo bom transporte durante pelo menos 70 anos.

Quando tudo isso acabou, a cidade, sem ferrovias e sem asfalto, ficou semi-isolada: não é difícil, conhecendo-se a cidade, perceber que ela praticamente não cresceu. Pode ter, inclusive, diminuído, pelo menos em população e certamente em renda. A população do município, no censo de 2010, não chega a 5 mil habitantes.

A estação da Central, a maior, serve hoje como estação rodoviária, depois de mudar de função diversas vezes. Já a menor, que era da Rede Mineira, serve hoje à polícia e está mal cuidada. Almocei num restaurante na mesma praça onde se situa a ex-estação da Central. A comida era simples e muito boa. No entanto, nota-se claramente que, ali, o século XXI ainda vai demorar a chegar. Tudo ali lembra a primeira metade do século XX. Não que isso seja propriamente ruim, mas dá para notar que o rosto das poucas pessoas com quem conversei não mostram grande ânimo. Afinal, qual perspective de vida têm essas pessoas ali hoje em dia? Ou deixam a cidade, ou vivem ali algo sem grande ambições.

Tristeza, bem brasileira - frase, que, aliás, já repeti outras vezes.

FERROVIAS EM ESCOMBROS

Próximo à estação de Coroas, Rio de Janeiro, município de Valença, na antiga linha do ramal de Santa Rita do Jacutinga, ainda pode ser visto o que sobrou dos trilhos arrancados há mais de quarenta anos (foto de 2007).
Não é segredo para ninguém, até mesmo para quem não se interessa pelo assunto, que de boa parte das ferrovias brasileiras só restam escombros. Ruínas de um passado rico e glorioso que o governo não fez questão alguma de conservar, nem para usar, nem para somente ser apreciado.
Ponte ferroviária da Mogiana sobre o rio Pardo, hoje rodoviária, na divisa dos municípios de Santa Rosa de Viterbo e de Cajuru (Foto de 1998).
Mesmo assim, por ironia do destino, alguns destes restos continuam impressionando pelo que parece ser uma luta intuitiva pela vida - por se manter à mostra.
Estação de Jacutinga, em 2002 - antiga Estrada de Ferro do Sapucaí, Minas Gerais. Estação desativada no final dos anos 1980, foi ocupada por uma série de pequenas empresas, lojas e escritórios, cada vez mais se descaracterizando mais. Porém, ficou em pé. Foto de 2002.
Algumas das fotografias aqui mostradas - uma gota d'água num oceano de restos de demolição e vandalismo - mostram que, mesmo em pedaços, ainda existe beleza no que sobrou.
Ruínas do que um dia foi a estação de Baldeação, da Mogiana, importante entroncamento desta linha com a da Paulista, no município de Santa Cruz das Palmeiras, SP. A foto é de 2000.
Tudo vai se corroendo pelo tempo, pelo "progresso", aqui entre aspas, por que se começa a questioná-lo em termos de "isto tudo é mesmo progresso?".
No pátio da antiga estação de Loreto, Araras, SP, a pequena escola rural já fechada em 1997 e uma linha que não via trens havia cerca de dez anos já. Tudo foi arrasado pouco depois.
Pelo menos uma destas fotos não pode ser tomada de novo: tudo ali sumiu debaixo de um loteamento, quinze anos depois de eu ter estado lá.

RIO PRETO, MINAS GERAIS

Às margens do rio Preto, que divide os estados de Minas Gerais e do Rio de Janeiro na região do município fluminense de Valença, a pequena cidade mineira de Rio Preto leva sua vida pacata. Eu conheci esta cidade num sábado de dezembro de 2008, junto com Ana Maria.
Tiramos algumas fotografias, todas mostradas aqui. Para quem vem de Valença, chegando ao distrito de Parapeúna, atravessa-se a ponte sobre o rio e chega-se à cidade. Muito simpática, por sinal. Da ponte sai uma avenida que corre para a direita; não como uma avenida paulistana, congestionada e cheia de prédios enormes de apartamentos ou de escritórios; mas uma rua pavimentada com paralelepípedos, árvores no canteiro central, poucos carros e muitos casarões antigos.
Do outro lado, em Parapeúnas, uma antiga estação ferroviária serve de sede para a subprefeitura local. A estação se chamou Rio Preto até 1943, mesmo não ficando no município que lhe dava o nome e muito menos no estado mineiro. Aí, passou a se chamar Parapeúna, para mostrar que não era uma estação mineira. Porém, quando a estação foi construída em 1880, foi-o por causa da cidade mineira, embora a linha acompanhasse o rio pelo lado fluminense.
Já há 40 anos os trilhos do ramal de Jacutinga não existem mais. Era a ligação por trilhos entre as cidades do Rio de Janeiro e a cidade de Santa Rita do Jacutinga, ponto final do ramal logo depois de a linha atravessar o rio. Ali, outra linha se juntava, da Rede Mineira de Viação e que ligava Soledade, região de Caxambu e São Lourenço, a Barra do Piraí. Nada disso existe mais: as linhas desapareceram todas nos anos 1970.

Rio Preto, no entanto, continua com seu marasmo e sua poesia.