A DESTRUIÇÃO DAS FERROVIAS EM RIO CLARO, SP

Avenida Brasil, Rio Claro, em 15/1/2015. Ao fundo, sentido São Paulo. Atrás do fotógrafo (eu), sentido Analãndia. Os trilhos do progresso viraram um caminho abandonado para bicicletas
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Desculpem-me meus fieis leitores (Se é que os tenho), mas volto a explicar que escrever um artigo não criticando as ferrovias brasileiras é muito difícil. Por isso, aí vai mais um.

Três dias em Rio Claro nesta semana levaram-me a tirar três fotografias que ilustram as decadentíssimas ferrovias na cidade paulista de Rio Claro.

É certo que a estação central ainda está de pé, externamente em boas condições. Porém, ficou anos no semi-abandono até ser transformada em estação... rodoviária. Para ônibus dentro da cidade e nãi intermunicipais.

Mais longe da cidade, as estações de Batovi e Itapé continuam em pé, sem trilhos (Eram da linha de 1916 desativada em 1980), Ajapi (antigo Morro Grande, é residência e mal pode ser vista da estrada por ter uma enorme fila de árvores encobrindo-a) e Ferraz está no "bico do corvo". Guanabara, a Rio Claro-nova, que funcionou muito pouco como embarque e desembarque de passageiros, não serve para nada, apenas o pátio é usado para manobras e como depósito de sucatas de vagões.

Acima, a linha vermelha mostra a linha de 1976; a cor-de-rosa, a de 1884; a amarela, de 1916 e a azul, a de 1884, no trecho que foi retirado por volta de 2008.
O mapa tirado do Google Maps mostra como estão as linhas e ex-linhas do município. De cada uma das três linhas que o município teve, tirei uma fotografia de cada uma (precisava mais?) para se ter uma ideia das mesmas.

A foto do topo do artigo mostra o local da linha métrica que funcionou de 1884 a 1966. Foi essa linha
(arrancada em 1966 mesmo) que deu origem à estrada de ferro na cidade, instalada que foi pela Cia. Rio Clarense Estradas de Ferro. Ligava Rio Claro, em bitola métrica, a Araraquara, com um ramal para Jaú. Esse sistema de linhas foi vendido para a Rio Claro Railway, uma empresa inglesa com ligações com a SPR (São Paulo Railway) em 1889 para que o Conde do Pinhal, acionista principal, pudesse levantar dinheiro através de um banco que ele fundou nesse mesmo ano para financiar o pagamento dos empregados de sua fazenda, pois os escravos haviam sido liberados no ano anterior (Lei Aurea de 1888).

A primeira linha que havia sido construída na cidade, no entanto, funciona até hoje. Aberta em 1875, liga Santa Gertrudes (vindo de São Paulo) às oficinas de Rio Claro, no centro da cidade, na avenida 8. A ALL ainda usa as oficinas.

Junto à rua M15, no norte da cidade, uma ponte sem trilhos e com dormentes podres é o que resta da linha entre Rio Claro-nova e Batovi, construída em 1916 e desativada por volta de 1908
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Em 1892, a Cia. Paulista de Estradas de Ferro comprou a RCR e passou a operar a lin ha Jundiaí-Araraquara com baldeação de passageiros e cargas na estação de Rio Claro, devido à fiferença de bitola das duas ferrovias.

Em 1916, a Paulista alargou e retificou a linha da Rio Clarense (de métrica para larga, 1,60 m), mantendo, no entanto, a métrica com o nome de ramal de Anápolis (antigo nome de Analândia), por onde a linha passava. O trem da métrica continuou usando a linha antiga, que, a partir da estação de Visconde do Rio Claro (aquela, que se vê até hoje à margem esquerda da Rodovia Washington Luiz, mais ou menos em seu quilômetro 210), passava a correr paralela à linha de bitola larga até a cidade de São Carlos, onde acabava - a linha até Araraquara foi eliminada, substituída pela da Paulista de bitola larga.

Em 1941, o trecho que ligava a estação de Anápolis a Visconde do Rio Claro foi retirado, pois era por demais acidentado, mesmo tendo sofrido retificações e melhorias em 1916. O trem da métrica passou a seguir num "bate-volta" de Rio Claro a Analândia somente.

ACIMA: A linha de 1976, construída pela FEPASA. Para a direita, o cargueiro da ALL segue para São Paulo. Para a direita, a linha dirige-se a Guanabara e a São Carlos. Este cruzamento sobre a Washington Luiz está ainda no município de Santa Gertrudes, e a foto foi tirada por mim da divisa de Rio Claro, em 13/1/2015
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Quanto à linha de 1916, a Paulista, entre Rio Claro e São Visconde do Rio Claro, refê-la em outro traçado bem diferente da antiga, passando agora à esquerda do que hoje é a pista da rodovia Washington Luiz. Novas estações foram construídas com nomes diferentes das que estavam na linha antiga, devido à distância: Batovi, Itapé, Graúba, Ubá, Itirapina e Visconde do Rio Claro, esta a única que, em outro local (o atual), substituiu a outra desativada. Era uma ferrovia mais plana. A estação de Colonia, útima antes de São Carlos, teve o nome alterado para Conde do Pinhal e passou a atender as duas linhas, tanto a métrica quanto a larga.

Em 1976, nova modificação: uma nova linha foi feita já pela FEPASA (mas projetada pela Cia. Paulista) entre a estação de Santa Gertrudes (antes de Rio Claro para quem vem de São Paulo) e a de Itirapina. Com isso, manteve a linha velha que passava por Rio Claro entre a bifurcação logo após a estação de Santa Gertrudes e a união das duas próximo a Batovi, para que os trens de passageiros pudessem utilizar a estação de Rio Claro-velha (muito melhor do que a nova, que era praticamente uma plataforma com cobertura) e também as oficinas do pátio de Rio Claro.

Finalmente, por volta 2008 (realmente, não me lembro em que ano ocorreu), os trilhos entre as oficinas (ao lado da estação, após esta para quem vem de São Paulo) foram arrancados, transformando Santa Gertrudes a Rio Claro em um simples ramal: o ramal das oficinas.

Com tudo isto, a cidade perdeu muito. Enquanto São Carlos, Araraquara cresceram muito, Rio Claro ficou meio que estagnada por um tempo. A avenida por onde passavam os trilhos do ramal de Analândia é hoje chamada de Avenida Brasil. O canteiro central é realmente largo, mas mal cuidado, com exceção de pequenos trechos. Parece que retiraram os trilhos ontem e não há quarenta e nova anos. Uma enorme faixa abandonada, tendo no centro uma faixa para bicicletas, exatamente onde passava a linha singela dos trilhos da velha Rio Clarense. A área, que devia ser coberta de mata ou de fazendas e sítios na época da extinção do ramal, hoje é chamada de Distrito Industrial.

O FINAL DA E. F. BRAGANTINA EM 1967

Folha de S. Paulo, 22/6/1967
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A Bragantina, introduzida em São Paulo a partir da estação de Campo Limpo em 1884, levava inicialmente trens até a estação de Bragança Paulista, um município que naquela época tinha muito mais importância para o Estado do que tem hoje.

Folha de S. Paulo, 22/6/1967
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Situado na divisa com Minas Gerais, era relativamente próximo à capital paulista. Porém, com a ferrovia saindo da São Paulo Railway quase junto a Jundiaí, obrigava os viajantes que queriam fazer uma volta de cerca de 120 quilômetros, fora a baldeação (eram ferrovias de diferentes donos e com bitolas diferentes - a Bragantina era métrica e a SPR, de 1,60m), viagem esta que, em linha reta, ou mesmo com as estradas da época, tinham cerca de 80 quiilômetros, passando pela zona norte da Capital.

Folha de S. Paulo, 22/6/1967
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Em 1903, a Bragantina foi comprada pela São Paulo Railway, como uma medida para tentar (e conseguir) barrar as intenções da Mogiana de construir a linha que ligaria Amparo a Santos. Isto não fez com que a empresa inglesa igualasse a bitola ou melhorasse a via, mas por outro lado, acabou fazendo a estrada ser prolongada de Taboão a Vargem (cidade encostada à fronteira mineira). A estação de Taboão, que tinha o nome de Bragança, mudou para o de Taboão e foi construída uma nova para a cidade, mais próxima ao  centro do muncípio. Além disso, construiu-se um ramal que saía de Caetetuba a Piracaia, passando por Atibaia. Isto tudo foi consolidado em 1913 e 1914.

Folha de S. Paulo, 20/6/1967
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Em 1946, a SPR foi entregue ao Governo Federal e a Bragantina foi comprada pelo Estado de São Paulo e posta sob administração indireta da Sorocabana. A partir daí, a ferrovia, cheia de curvas e com os mesmos defeitos do seu início, começou a baixar seu movimento de forma que a tornaria rapidamente deficitária.

Folha de S. Paulo, 19/6/1967
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A conclusão do trecho paulista da rodovia Fernão Dias no início dos anos 1960, passando ao lado de Bragança Paulista, acabou esvaziando demais as cargas e os passageiros da já octogenária Bragantina.

Folha de S. Paulo, 18/6/1967
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O governo, através da imprensa, desde o final dos anos 1950, sempre deixava bem claro que o final de operação da Bragantina era apenas uma questão de tempo.

Finalmente, em janeiro de 1967, o ramal de Piracaia foi desativado. Quatro meses depois, em maio, o trecho entre Bragança e Vargem foi extinto. O restante (Campo Limpo-Bragança) foi suprimido apenas um mês depois. O curioso foi a atitude do governo de fazer um plebiscito na cidade perguntando a preferência da população, que disse "não" à supressão. Mesmo assim, o governo fechou a linha e apenas alguns dias depois.

Folha de S. Paulo, 18/6/1967
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Como a maioria das ferrovias brasileiras, ela deveria ter sido modernizada com o passar do tempo. Não o foi. Hoje o que se vê são estradas de rodagem lotadas de caminhões, ônibus e automóveis e que levam para os mesmos lugares para onde o trem ia: a via Anhanguera, a estrada Velha de Campinas e a Fernão Dias, que liga a capital a Atibaia, Bragança e Belo Horizonte.

A Folha de S. Paulo, em suas edições entre os dias 18 e 22 de junho de 1967, publicou uma série de reportagens acompanhando o final das viagens e a decepção dos bragantinos, tanto dos usuários quanto dos ferroviários. Apesar da qualidade baixa das fotografias, que aqui foram reproduzidas, podem se ver imagens da época. Os locais não foram identificados pelo jornal. Apenas há uma cena externa da estação de Bragança que se sabe que é lá, pois o dístico do prédio é mostrado. Era um prédio de 1913. Foi derrubado logo depois. Ficava mais ou menos no centro da cidade.