FERROVIAS E O PANAMERICANISMO

Arquivos Sud Mennucci - ano aproximado 1940
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Antes de mais nada, deixe-me dizer o que acho do panamericanismo: uma farsa.

Ultimamente ouve-se falar da ligação do Brasil com o Oceano Pacífico.

Fala-se dela desde que a ferrovia existe no Brasil, mas somente nos anos 1930 ela ganhou forma. O populismo de Getúlio Vargas queria fazê-la da ainda não existente ferrovia Brasil-Bolívia (então sendo construída desde Corumbá em demanda de Santa Cruz de La Sierra) entrando pelo Chile a partir de La Paz.

Para isto, era apenas necessário que se unisse Porto Esperança a Corumbá e, depois, que a Brasil-Bolívia (conhecida mais tarde como "Ferrovia da Morte") chegasse a Santa Cruz e, que desta cidade, fosse unida a Cochabamba. Daí para a frente, via Oruro e La Paz, já existia uma ferrovia, que chegava ao porto de Arica, no norte do Chile.

Porto Esperança somente foi ligada a Corumbá em 1953. A Brasil-Bolívia somente ficou pronta mais ou menos nessa época. A ligação entre Santa Cruz e Cochabamba, que eu saiba, jamais saiu (não fui pesquisar isto - falar em ferrovias fora do Brasil no meu caso é temerário).

E ficou por isso mesmo, não sem antes colocar a culpa nos Estados Unidos, que teriam sabotado essa ligação (não teriam interesse que isso ocorresse, para que a América do Sul não aumentasse o seu comércio com o Extremo Oriente - mais uma teoria da conspiração. Eram os deuses astronautas?).

Meu avô Sud Mennucci defendia essa ligação, mas, pouco antes de morrer, desiludido, já não acreditava em coisa nenhuma que viesse do governo tupiniquim. Ele morreu no interregno Dutra (1946-1951) do longo governo Vargas (1930-1954). Seus artigos, publicados no extinto jornal A Cidade, mostravam uma desilução enorme com tudo o que sempre defendeu por boa parte da vida. E ele morreu mais moço do que sou hoje (tinha 56 anos apenas).

Já existiam, na época em que o mapa acima foi desenhado (o mapa me chegou, dos arquivos de meu avô, sem data - pelas ferrovias que contém, estimo que seja do início dos anos 1940, quando Londrina estava sendo ligada a Apucarana, no PR), outras ligações entre países do Cone Sul por ferrovia: São Paulo/Rio para Montevideo e São Paulo/Rio para Buenos Aires, via Uruguaiana (e conseguia-se chegar a Santiago também, a partir de Buenos Aires).

Mas era uma ligação sempre difícil, tanto para cargas quanto para passageiros. Mudanças de bitola (dentro do Brasil e nas fronteiras com a Argentina e Uruguai), curvas em demasia, estradas de ferro algumas já obsoletas, distâncias muito maiores do que deveriam ser.

Costumava-se, por exemplo, apesar de existirem ligações ferroviárias, ir de Rio de Janeiro ou de Santos a Porto Alegre e a Buenos Aires de navio - era mais fácil. Falo aqui também de cargas e de passageiros.

Folha de S. Paulo.
Agora, semanas atrás, a presidente resolveu anunciar a construção de outra ligação para o Pacifico. Ela ligaria o Porto do Açu, próximo a Campos, norte do Estado do Rio de Janeiro, ao litoral sul do Peru, passando somente por estes dois países, via Rondonia e Acre. Este porto é aquele que começou nas mãos do Eike Batista e que parece que vai sair ou já saiu, nunca sei - as notícias não são muito claras e eu não pesquiso essa área.

Enfim, a procura de uma saída mais fácil para a China por mar, sem utilizar o Canal do Panamá ou o futuro Canal da Nicarágua.

O problema é saber - isto sai? Primeiro, depende de dois países: Brasil, hoje falido, e Peru. Depende também de financiamento, pois dinheiro é coisa rara no Brasil hoje em dia. Os chineses parece que financiam. Se não forem eles, ninguém neste instante vai fazê-lo. E depende de competência dos governos brasileiros e peruanos. No Peru não sei, mas, no Brasil, competência é coisa mais difícil que dinheiro.

Durante a Segunda Guerra Mundial, o Brasil tentou fazer a sua ligação ferroviária interna, do norte ao Sul. Mas isto é assunto para amanhã.

O CASARIO DE SÃO SIMÃO, SP

Antiga estação de São Simão, hoje delegacia de polícia. A linha original foi retirada em 1971. A estação atual fica na parte baixa da cidade e foi inaugurada na linha nova no mesmo ano (Todas as fotos são deste autor em maio de 2015)
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Continuando a escrever sobre minha viagem da semana passada à região de Ribeirão Preto, estive, depois de pelo menos dez anos, de volta à cidade de São Simão.

Casa de turma na linha antiga da Mogiana, retirada em 1971

São Simão foi fundada na primeira metade dos anos 1800. Seu destino parecia ser o que Ribeirão Preto é hoje. Porém, uma verdadeira caravana de cafeicultores partiu do Vale do Paraíba nos anos 1870 e acabou indo em sua maioria para a então incipiente cidade de Ribeirão Preto, mais ao norte de São Simão e outrora parte de seu imenso território.

Um dos casarões da cidade
São Simão iniciou sua decadência aí. Ribeirão Preto, por sua vez, cresceu muito mais e não parou até hoje.

Rua da cidade
São Simão tinha, no censo de 2010, menos de 15 mil habitantes. Ribeirão Preto tinha cerca de 658 mil habitantes em 2014. Por aí se comparam as duas cidades hoje.

Casario em rua da cidade
A Mogiana, para chegar a Ribeirão Preto, em 1883, parou antes (1882) em São Simão; porém, já nessa época, São Simão não era mais boca de sertão e pouco se aproveitou por ter sido fim de linha apenas por um ano.

Casarão numa das esquinas de São Simão
E é por isso, quase que certamente, São Simão manteve boa parte do seu bonito casario do final do século XIX e início do século XX por bastante tempo, chegando aos dias de hoje.

Bela casa de São Simão
Vale lembrar que a cidade é o local de nascimento de meu tio-avô Antonio Siqueira de Abreu, que morou na cidade até perto de seus 50 anos de idade, tendo sido dentista, farmacêutico e até prefeito nos anos 1930. Por volta de 1940 veio para São Paulo com sua esposa, Angelica de Carvalho Siqueira, esta irmã de minha avó. Siqueira, como era chamado, morreu em 1977 na Vila Mariana. Angelica se foi em 1992, com 95 anos de idade.

Principal igreja católica da cidade
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Vale dizer que eu fui pela primeira vez a São Simão em 1998, por conta de minhas pesquisas sobre as ferrovias brasileiras.

As fotografias aqui mostram diversas construções da cidade, em fotos tiradas por mim há alguns dias quando de minha passagem pela cidade. 

LUIZ ANTONIO, SP

Lateral da ex-estação de Luiz Antonio em maio de 2015 (Foto Ralph M. Giesbrecht)
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A cidade de Luiz Antonio, hoje um município entre os municípios de São Simão e de Guatapará, tem hoje cerca de 11 mil habitantes. Nasceu como povoação em 1887 com o nome de Vila Jataí. A ferrovia ali chegou em 1910 com a Mogiana, no ramal de Jataí e de Piraju - depois simplificado para ramal de Jataí - que em 1913 ligou São Simão a Ribeirão Preto como se fosse uma espécie de variante para "proteger" a zona privilegiada da Mogiana contra a Paulista, cuja linha corria então paralelamente ao rio Mogi-Guassu nessa região.

Em 1961, esse ramal, um dos mais deficitários da Mogiana, foi desativado em parte, entre as estações de São Simão e de Monteiros. Sobrou o trecho Ribeirão Preto-Monteiros, que, unidos ao ramal de Monteiros (Monteiros-Guatapará), tornou-se o ramal de Guatapará, que fechou finalmente em 1976.

Abrem-se os muros:a ex- estação de Luiz Antonio em maio de 2015 (Foto Ralph M. Giesbrecht)
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Luiz Antonio, que ganhou esse nome para substituir o antigo "Vila Jataí" (Luiz Antonio Junqueira foi fazendeiro em Jataí. A estação tinha este nome) em 1937, ficou de fora da linha em 1961. O então ainda bairro rural de São Simão ainda era muito pequeno e perdeu o trem.

Havia cinco estações na região que, em 1959, foi desmembrada de São Simão para formar o município: Santa Elisa, Luiz Antonio (ex-Jataí), Gironda, Tatuca e Capão da Cruz. Dessas, a única que sobrou em pé foi a de Luiz Antonio. As outras três foram demolidas e é difícil de se localizar o seu local exato hoje em dia, pois nem as plataformas sobraram. Curiosamente, os atuais moradores mal se lembram da estação que está em pé: lembram-se mesmo é da estação de Gironda, que ficava mais à frente no ramal.

A ex-estação de Luiz Antonio está hoje próxima ao atual centro da cidade, mas murada, servindo como depósito da Prefeitura. Ainda conserva suas características (pelo menos externamente) dos tempos da Mogiana e, pelo feitio, deve ter sido uma estação com o armazém acoplado.

A cidade acabou crescendo, depois do arrancamento da linha e do pátio, sobre estes. Tanto que, dentro da cidade, pelo menos, é impossível visualizar o trajeto da antiga linha. O casario da cidade é relativamente novo em geral, tendo eu percebido, em minha visita a ela na última semana (depois de um interregno de 17 anos), pouquíssimas casas que já deviam existir no tempo da ferrovia.

Em suma: para meus padrões, uma cidade totalmente sem graça, com uma ex-estação sendo preservada como um depósito murado.

CRAVINHOS, SP: A MOGIANA, AS CASAS E A IGREJA

Estação ferroviária de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht

Já escrevi diversas vezes sobre a cidade de Cravinhos neste blog. Porém, somente entrei na sede do município (à esquerda da via Anhanguera para quem vem de São Paulo, lá pelo quilômetro 300) no ano de 1999 e, depois, na semana passada.

Estação ferroviária de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht

De várias outras vezes, apenas passei pela rodovia, mesmo, direto.

Um dos casarões de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht

É uma cidade bastante calma. É meio difícil de demarcar a "cidade original". A estação é um dos pontos de "final de cidade": como quase sempre, a ferrovia não entrava na cidade, mas passava o mais próximo possível dela, para facilitar as obras e pagar o mínimo possível de valor na desapropriação (isto, quando os donos de terras não doavam o terreno para a passagem dos trilhos e construção da estação - eles faziam isto para ganhar proveito do trem no futuro).

Um dos casarões de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht

Hoje a cidade encosta na rodovia. Há cem anos atrás, certamente, estava longe dela. (lembrar que, apesar disso, a via Anhanguera somente passou por Cravinhos a partir de 1956).

Igreja que caiu e foi recobstruída em Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht

Para ler outras postagens a respeito de Cravinhos, basta clicar aqui: 1, 2, 3, 4, 5, 6 e 7.

Um dos casarões de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht

A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro somente aportou com uma estação no então afastado bairro de Cravinhos em 1883. Em 1956, desativou o ramal que saía da estação e ia até Serrana, com bitola estreita de 60 cm, e, em 1964, desativou a própria linha, que foi transferida em uma variante (com a estação) para nove quilômetros a leste da cidade.

Mercado Municipal de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht

A estação antiga ficou. Hoje serve para o funcionamento de diversos órgãos da prefeitura. É um prédio amplo, comprido, com arquitetura típica da Mogiana do final do século XIX, que também tem o as armazéns incorporados nele.

Antiga estação de Bifurcação no ramal de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht
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Do ramal de Cravinhos, sobraram apenas as estações. Duas delas ainda podem ser encontradas ao lado da rodovia que liga a cidade a Serrana. Esta estrada, no entanto, não acompanha o leito da antiga linha, e sim, cruza-a algumas vezes. Por isto, as estações de Bifurcação (de onde saía outro pequeno ramal, o ramal de Jandaia) e de Manoel Amaro estão a alguns metros, em declive, a primeira à direita, a segunda à esquerda da estrada. Não é fácil de se encontrar o leito do antigo ramal, mas as estações se vêem da rodovia.

Outro prédio na estação de Bifurcação (armazém, modificado?) no ramal de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht
A chegada da estrada de ferro determinou o crescimento da cidade - embora não tenha sido muito grande, dada a proximidade muito grande com a cidade de Ribeirão Preto, hoje gigante, com 600 mil habitantes, e que ofuscou as diversas cidades ao seu redor. De qualquer forma, podem-se encontrar diversas residências e prédios antigos na cidade, muitos dos quais reproduzo aqui.

Antiga estação de Manoel Amaro no ramal de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht
.Curioso também foi o que ocorreu com uma das igrejas da cidade, aparentemente a mais antiga, a de São Benedito, que desabou em 2009. Dela sobrou apenas a fachada. Fui verificar o que havia ocorrido com as ruínas e - milagre - foi reconstruída a partir desta (ver aqui o link 1).

FERROVIAS EM DECOMPOSIÇÃO: MOGIANA, SOROCABANA E NOROESTE

Minério a ser transportado via ferrovia em Porto Esperança: quem vai pegar o espólio? (acervo Tomas Correa)
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Enquanto o resto do mundo está equivocado mantendo e modernizando suas ferrovias, o Brasil segue sendo o único correto, exterminando suas ferrovias de vinte anos atrás e não construindo novas - apenas dizendo que as constrói.

Óbvio que fui sarcástico na frase acima.

As notícias que caem sobre os ferroviaristas (e ferroviários) como granizo aumentam dia a dia. Vejam esta, enviada a mim hoje. Não vou citar o nome do autor.

"Boa Noite Ralph.

É com pesar que informo que estive esse final de semana em Ribeirão Preto e verifiquei que estão construindo casas por cima da via do antigo ramal que saía da estação Barracão e ia no sentido de Sertãozinho. Eles (munícipes) estão arrancando e vendendo os trilhos para o ferro velho e construindo casas em cima do leito. Ninguém faz nada pra impedir. Nem prefeitura nem concessionária. Uma vergonha. Não pude sequer tirar uma foto pois fui ameaçado pelos "proprietários" dos imóveis. No bairro Cidade Universitária, altura da Avenida Francisco Massaro em toda a extensão da avenida Rio Pardo (umas 8 quadras) está tudo construído sobre a via. O ramal nem aparece mais no google maps. Uma tristeza.

Mudando de assunto, me preocupa a situação da Sorocabana em Presidente Prudente. Estive lá há uns vinte dias. Meus pais moram do lado da ferrovia há mais de 20 anos. Eles me relataram que fazia mais de dois meses que não passava nenhum trem, nem mesmo de combustíveis ou de capina. A via está uma lástima.  Transformou-se num grande matagal. Fui até o pátio da estação e não há mais nenhum vagão de nada. Nem uma locomotiva sequer. O mato cobre tudo no pátio que fica no centro da cidade. Eu acho que já perdemos a velha Sorocabana também.

 
Um abraço."

A primeira pergunta é: como um ramal inteiro pode desaparecer dessa forma em Ribeirão Preto? As terras da linha são da União, mais particularmente do órgão Inventariança da RFFSA. Se a concessão ainda estiver nas mãos da FCA - atual VL! - não seria ela a responsável? Quem vai pagar por isso? Não respondam, porque não precisam. Ninguém, como sempre, neste país com excesso de leis, mas que não são respeitadas.

Finalmente, sugiro que dêem uma olhada neste artigo no meu blog, publicado em 2012: O MPF acertou! 

E a Sorocabana em Presidente Prudente? Trata-se da antiga linha-tronco da empresa extinta em 1971. De todos os mais de 840 quilômetros dela, poucos são atualmente utilizados - fora o trecho do início, usado pelos trens metropolitanos da CPTM entre as estações de Julio Prestes, em São Paulo, a Amador Bueno, na divsa de Itapevi com São Roque, pouco mais de 40 quilômetros. O que a me mensagem que recebi mostra é que essa linha foi - ou logo vai - para o saco mesmo. Estamos falando de 800 quilômetros de linha. 

Finalmente, mais (más) notícias da ex-Noroeste, especialmente a parte de Mato Grosso do Sul, a que me referi dois dias atrás no artigo que pode ser revisto aqui. O governador do Estado, Reinaldo Azambuja, "vai `cobrar responsabilidades` do governo federal e da nova concessionária da rede ferroviária no Estado, a Rumo, para garantir a continuidade da manutenção dos 1,2 mil quilômetros de trilhos que cortam o território sul-mato-grossense". Gostaria que houvesse sinceridade nas palavras do governador - para mim, isso não passa de uma cobrança somente com o intuito de não ser ele mesmo cobrado mais tarde por nada ter tentado fazer para evitar o debacle. Não deve ser de forma alguma prioridade no seu governo. E deveria ser.

As notícias não se limitam a apenas Mato Grosso do Sul. Os mais atentos estão prenunciando que, a curto prazo, a Noroeste toda (Bauru-Corumbá), mais o ramal de Bauru (da ex-EFS) e a antiga linha-tronco da Sorocabana todas vão ser fechadas e abandonadas. São cerca de 2,5 mil quilômetros.

Oremos. 

O TERREMOTO DE 1886

No distante ano de 1886, no final de fevereiro, houve um terremoto no Brasil, na região fronteiriça entre as então províncias de São Paulo Rio de Janeiro e Minas Gerais.

Os jornais da época (no caso, A Província - atual O Estado - de S. Paulo) relatam que um diretor da E. F. Dom Pedro II (depois Central do Brasil) foi encarregado de verificar o efeito produzido pelo tremos nos dezesseis túneis da Serra do Mar.

Em Maxambomba (atual Nova Iguaçu), foram reportados um barulho semelhante a uma explosão e depois os tremores. Em Queimados moradores relataram o tremor de madrugada "pelo tinir das garrafas que se entrechocavam". Em Iguaçu (local hoje praticamente inexistente, na época, sede de município), também houve tremores.

Em Belem (hoje Japeri), houve vibrações no solo, "sensiveis na linha (ferroviária), notando-se trepidação forte das portas dos carros e para-choques".

Em Mendes, ouviu-se também um barulho semelhante ao de um trovão. O chefe de linha, doutor Arthur Alvim, não encontrou "nada de notavel nos referidos tuneis (ferroviários)".

O Imperador estava em Petropolis e recebeu um relatório enviado pelo sr. dr, Ewbank da Camara, diretor da E. F. D. Pedro II.

Na Corte, o terremoto foi sentido no Retiro Saudoso (nem imagino onde seja) às 3 e meia da tarde, abalando as portas de algumas casas ali situadas. Também foi notado no morro de Santa Teresa, na Praia Vermelha e na rua Bella de São João em São Cristovão.

Em Jacarepaguá, Guaratiba, Tijuca, Cosme Velho, Cascadura e Laranjeiras os tremores tambémforam sentidos. Em um local em Guaratiba, o tremor foi classificado como fortíssimo. Fendas se abriram em algumas casas e o tremor foi seguido por uma forte explosão. Houve queda de pedras na serra de Guaratiba.

Na freguesia de São Pedro e São Paulo, província do Rio, a situação foi bem mais fantasmagórica: ä atmosfera ficou mais nublada pelas 4 da tarde. Trovejou e em seguida manifestou-se um forte movimento de terra, que durou poucos segundos. Tectos de casas estalaram e a ceuz de cimento, da capella e do cemiterio, partiu-se pela barra, deslocando-se".

Na estação de Paulo de Almeida, na então E. F. Santa Isabel do Rio Preto (depois linha da Barra, da RMV), houve um tremor seguido de uma trovoada de pelo menos três segundos. Na estação de Joaquim Matoso e em outras da mesma ferrovia, Forquilha, Cruz (depois Pedro Carlos), Santa Felicia, Conservatoria, Ipiabas e Barra (do Piraí), numa distância de 90 quilômetros, ouviu-se o forte estampido.

Em diversas estações ferroviárias da província do Rio de Janeiro também foram registrados os abalos. Na E. F. D. Pedro II, eles se estenderam atéquase Juiz de Fora, em Minas. No litoral fluminense, Itaguaí também os sentiu. O mesmo com estações do ramal de Porto Novo do Cunha, do ramal de Santa Cruz, do ramal de São Paulo e do de Macacos (Paracambi).

O tremor foi também sentido em São José do Rio Preto (não confundir com cidades do mesmo nome nos atuais estados de São Paulo e do Rio de Janeiro) e em São José do Turvo, em Minas Gerais.

Em Bananal, São Paulo, o temor veio depois de forte ventania.

E dizem que no Brasil não há terremotos. Nesse não foram reportadas mortes.

1925: BATENDO O RECORDE SÃO PAULO - RIO

Mapa e tempo da viagem (Revista A Cigarra)
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Em fevereiro deste ano, publiquei neste blog um artigo sobre um tour realizado em 1934 entre o Rio e São Paulo pela estrada velha (antes da Dutra).de automóveis. Isto pode ser visto clicando-se aqui.

Nove anos antes, porém, houve um outro tour, noticiado na imprensa na época: em 28 de agosto, às onze horas, chegaram ao Rio de Janeiro automobilistas num automóvel Oldsmobile.

Automóveis, pessoas, carroças e o bonde da Light, no larfo de São Francisco, em São Paulo, no dia da partida (A Cigarra)
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Era, na verdade, uma viagem isolada, cujo objetivo era bater o recorde de tempo entre as duas cidades em viagem de automóvel. Devo lembrar que o percurso era maior do que o de hoje e a estrada não tinha pavimentação.

A reportagem afirma que o recorde foi batido com ampla vantagem sobre os anteriores. O mapa da viagem (ver acima) mostra que o automóvel saiu de São Paulo às 10 horas do dia 24 de agosto, do largo de São Francisco (centro velho da cidade) e chegou o Rio de Janeiro - não disseram onde, mas suponho que tenha sido também no centro da cidade - no dia 29 às 11 horas, como já dito.

O auto Oldsmobile, série Standard, pronto para deixar o ponto de partida em São Paulo (A Cigarra)
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O motorista já havia feito outro tour de 1.500 quilômetros pelo interior de São Paulo no mesmo automóvel e se chamava Justino Nigro.

Quem imaginaria que, não muitos anos depois, seria possível chegar ao Rio em apenas cinco horas de automóvel? Como de trem demorava-se oito, pode-se também perceber que, a partir dos anos 1950, com a conclusão da via Dutra em 1952, começou a derrocada dos trens de passageiros Rio-São Paulo, que jamais conseguiram abaixar seu tempo de viagem para menos de oito horas até sua extinção em 1998, com a extinção do Trem de Prata.

O FIM DA FERROVIA NO MATO GROSSO DO SUL

 Estação de Indubrasil, do trem turístico e que fechou em setembro de 2014, está assim hoje
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Algumas pessoas me perguntam - mesmo as que sempre foram interessadas nas ferrovias brasileiras - por que eu e também outros conhecidos - escrevemos e lutamos tanto para manter ativas as ferrovias brasileiras. Parece que o seu destino já estava traçado há várias décadas. O fato é que a cada ano que se passa, as ferrovias brasileiras, que totalizavam 38 mil quilômetros de extensão em 1960 (e todas transportando passageiros também), foram diminuindo de extensão por absoluta falta de prioridade do governo federal - e do estadual, no caso de São Paulo.

Em 1996, quando começaram as privatizações, que não previam o abandono de linhas, as ferrovias brasileiras estavam na faixa de 28 mil quilômetros. Aos poucos, diversos trechos foram sendo abandonados, sem nenhuma razão real, mas por que as concessionárias passaram a usar não tudo o que receberam, mas apens o filé-mignon delas. Isto era um absurdo em termos de infra-estrutura. É o tipo de negócio - a concessão - que somente deveria ter sido feito no sentido de que toda a malha existente fosse utilizada, mantendo-se o que a RFFSA e a FEPASA já transportavam em termos de cargas e daí aumentar esse volume. Porém, as concessionárias escolheram, unilateralmente, somente transportar o que já lhes dava lucros satisfatórios. O governo não se importou.

A partir daí, diversos trechos foram sendo largados à própria sorte: ramal de Ponta Porã, ramal de Piracicaba, ramal de Descalvado, linha Porto União - Mafra, linha Porto União-Marcelino Ramos-Passo Fundo, ramal de São Borja, linha Central de Pernambuco, linha Aracaju-Propriá, linha Mossoró-Souza, ramal de Colégio, linha do Litoral da Leopoldina, ramal Santos-Cajati, linha Bauru-Panorama, linha Presidente Prudente-Porto Epitácio e outras. É muita linha.

Hoje em dia é difícil calcular quanto resta de quilmetragem ativa no Brasil. Uns falam em 16 mil quilômetros, outros em oito mil.

Enfim: tudo o que eu puder fazer para tentar colocar na cabeça de governantes que ferrovia não é atraso de vida e sim o transporte do futuro, eu farei. E não adianta dizer que novas linhas estão sendo construídas: poucas passam dos projetos e papo-furado (leia-se Ferrovia Oeste-Leste, Trasnordestina e Norte-Sul). Sei que sou apenas uma de pouquíssimas vozes no deserto, que não tenho influência praticamente nenhuma nas decisões que são tomadas, mas não posso me conformar que quem diz nos dirigir não acredite em algo que o mundo inteiro usa, menos a Patria Amada, idolatrada, Brasil.

E mais más notícias continuam a cair sobre nossas cabeças e nossos bolsos. Da região Centro-Oeste do Brasil chegam péssimas novidades.

As notícias que chegam aqui são meio confusas, mas já dá para concluir: a antiga Noroeste do Brasil acabou no Mato Grosso do Sul, depois de rodar por mais de cem anos (desde 1912).

Continuação da Noroeste paulista, o primeiro trem da então E. F. Itapura-Corumbá rodou em 1912 em dois trechos isolados: entre Jupiá e Água Clara (separados pelo rio Paraná do trecho Paulista - a ponte somente viria em 1925) e entre Pedro Celestino e Porto Esperança, trecho totalmente isolado. O trecho de união entre eles, de Água Clara a Pedro Celestino, linha que passava por Campo Grande, foi aberto em 1914. Em 1952, Porto Esperança foi ligada a Corumbá, finalmente. Toda a ferrovia recebu o nome de Noroeste do Brasil em 1918.

Estava longe de estar entre as melhores ferrovias do mundo. Sua construção foi praticamente toda realizada no meio da mata virgem. Porém, todas as cidades que surgiram entre Bauru e o rio Paraná, em São Paulo, nasceram da passagem da linha e a construção das estações, inicialmente incrustadas no meio do nada. Em Mato Grosso, as cidades surgiram em número bem menor, e algumas, como Aquidauana e Corumbá, já existiam antes dos trilhos. Diversas variantes foram construídas durante os anos que se seguiram para melhorar a linha. O trecho entre Araçatuba e Itapura foi totalmente substituído em 1939 por outro mais ao sul do Tietê.

Agora, o trecho após Itapura está abandonado. A ponte do rio Paraná será abandonada? Não se sabe, pois aparentemente há carga em Três Lagoas, a primeira estação do MS. Mas é só. Pior ainda: a compra da ALL pela Rumo gera comentários bastante forte que a Noroeste mato-grossense está sendo abandonada porque à Rumo não interessa a bitola métrica. Então, outras também irão para o espaço? Será somente questão de tempo para que a Sorocabana (tronco, ramal de Itararé e ramal de Bauru) e Noroeste paulista desaparecerem também?

Há quem diga que em Bauru restarão apenas 33 vagões para fazer um único trem entre Replan e Araçatuba, com uma viagem por semana. O Fibria é outro que deve encerrar as atividades até dezembro, decretando o fim da EFS / NOB. A EFS aqui citada corresponde ao ramal de Bauru, que é hoje uma continuação da antiga Noroeste para se chagar à linha-tronco da antiga Sorocabana.

Há boatos que dizem que a FCA receberia a Noroeste. Se for verdade, isto resolverá? A FCA eliminou centenas de quilômetros de linha métrica desde o início de sua concessão. Por que quereria ficar com a Noroeste?

Ao abandono da linha da Noroeste além-rio Paraná somou-se a noyícia de que o trem turístico da Serra Verde, o "Trem do Pantanal", existente desde 2008, foi cancelado também. Ele estava cisrculando entre Aquidauana e Miranda. Até setembro de 2014, ele rodava entre Campo Grande e Miranda. A SV encolheu seu percurso alegando que a viagem era muito comprida e por isso muitos passageiros desistiam da viagem. Porém, parece que a diminuição não melhorou a coisa. Além disso, o que ninguém falou mas que deve ter pesado na decisão: a linha era cuidada pela ALL, que a utilizava para cargas. Agora, sem esse movimento, quem cuidará da linha? A Serra Verde não será. Então, que se pare o trem.

Esse trem turístico era um dos que eu aprovava, pois era financiado pela iniciativa privada e não por gobernos municipais ou estaduais. E sua presença garantia a existência da linha. Agora, acabou. Carga e passageiros (lembrem-se, um trem turistico que somente rodava em fins de semana). Desde setembro último, a estação de Indubrasil, em Campo Grande, que servia de partida para o trem turístico, foi fechada. Foi em seguida invadida e depredada por vagabundos, mendigos e usuários de drogas. Dinheiro jogado no lixo. Dinheiro nosso. E o contorno ferroviário de Campo Grande, feito em 2004, apenas dez anos atrás? Mais dinheiro (nosso) jogado fora, de colocação de trilhos e arrancamento de outros.

Bom, não há mais o que falar. Infelizmente, o Brasil está indo para o buraco. E desse buraco não conseguimos ver o seu fundo.

SOROCABA: MAIS UMA ESTAÇÃO INDO RAPIDAMENTE PARA O LIXO DA HISTÓRIA

Notar a deterioração de um dos cantos da estação. Foto: O Estado de S. Paulo
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Uma reportagem de hoje no jornal O Estado de S. Paulo afirma que parte da estação ferroviária de Sorocaba pegou fogo. O incêndio, especula-se, teria sido proposital e e o motivo seria uma vingança pela expulsão de invasores traficantes e drogados pela polícia.

A estação está tombada há anos. Construída em 1929 (na verdade, foi uma enorme reforma sobre a estrutura aberta em 1875), seguiu como estação até 2001. Cheguei a comprar bilhetes e embarcar no trem Sorocaba-Apiaí em maio de 1998.

E é a mesma coisa de sempre. Ninguém cuida, inúmeras reformas foram anunciadas durante os últimos vinte anos e nada. Vários pontos do prédio estão deteriorados.

Quando anunciei o caso da estação de Botucatu, há alguns meses, que estava em péssimo estado em mais uma reforma parada, recebi uma carta de um arquiteto responsável pela reforma afirmando que era mentira. Não era, as fotos provavam isso.

O patrimônio ferroviário brasileiro continua sendo jogado na lata de lixo da história.

OS RAMAIS DE 1976

Último trem de Descalvado (31 de julho de 1976)
.O ano de 1976 foi para São Paulo o ano em que praticamente todos os trens de passageiros dos ramais das ferrovias paulistas foi eliminado. Houve um "rabicho" até fevereiro de 1977. Eram esses os ramais que haviam sobrado do grande corte dos anos 1970.

A FEPASA havia sido formada em novembro de 1971. Os ramais métricos da ex-Paulista haviam sido eliminados todos nos anos 1960, com exceção de um, que foi passado em 1970 para a Mogiana (o ramal de Pontal, que entroncava com o ramal de Sertãozinho em Pontal). Sobravam os três ramais de bitola larga. A ex-São Paulo a Minas era praticamente um ramal (Evangelina-S. Sebastião do Paraizo). A ex-Mogiana teve ainda alguns empurrados para os anos 1970, e a ex-Sorocabana tinha vários ainda com trens de passageiros. A ex-E. F. Araraquara não tinha mais ramais.

E veio o baque em 1976. Porém, há linhas que foram extintas durante esse ano das quais jamais consegui ter informações que me levassem a quando, efetivamente, elas foram eliminadas. É sempre assim: quando se inaugura uma linha, se fazem grandes reportagens, todos ficam sabendo. Quando se as elimina, pouco se noticia, parece que temos vergonha do que estamos fazendo. E não é para ter?

Vamos conferir? (nota: cito abaixo apenas os ramai que começaram esse ano ainda com trens de passageiros. Não cito as linhas-tronco, que tiveram-nos até bem mais tarde).

Os três ramais de bitola larga eram todos ex-Paulista (mais uma abaixo citada):

Ramal de Piracicaba (Nova Odessa-Piracicaba) - Os trens de passageiros foram extintos em 20 de fevereiro de 1977. Cargas ainda seguiram pelo ramal, cada vez menos, até os anos 1990. Hoje o ramal está abandonado e vários trechos de trilhos já foram retirados - ou roubados.

Ramal de Descalvado (Cordeirópolis-Descalvado) - Os trens de passageiros, que então já eram somente mistos, foram suprimidos em 31 de julho de 1976, entre Pirassununga e Descalvado. Continuaram correndo de Cordeirópolis a Pirassununga até o dia 20 de fevereiro de 1977. O ramal continuou carregando cargas até cerca de 1990 e foi totalmente suprimido entre 1995 e 2002.

Ramal de Santa Santa Cruz das Palmeiras (Pirassununga-Palmeiras) - Os trens de passageiros foram suprimidos aparentemente (não há uma confirmação) no mesmo dia (31 de julho de 1976) em que se extingui o trecho Pirassununga-Descalvado. Mas foi em 1976.

Linha Barretos-Colômbia - esta linha não era um ramal, era o trecho final da linha-tronco principal da ex-Paulista. Porém, desde sua abertura (1930) até então, os trens que nela corriam sempre o faziam partindo de Barretos, num bate-volta até a cidade de Colômbia, estação terminal às margens do rio Grande, divisa com Minas Gerais. Em 15 de julho de 1978, esses trens também foram suprimidos - sobreviveram dois anos ao apocalipse de 1976.

Agora, os da ex-Mogiana - todos métricos:

Ramal de Caldas (Aguaí-Poços de Caldas) - Os trens de passageiros foram extintos em 1976, sem data exata conhecida. O ramal funciona até hoje para carregamento de bauxita. Porém, não atinge mais a cidade de Poços de Caldas, onde os trilhos foram arrancados.

Ramal de Guaxupé (Casa Branca-Guaxupé) - Os trens de passageiros foram extintos em 1976, sem data exata conhecida. Voltaram a funcionar em 1986 por um dia apenas (era para ser a viagem de reinauguração) entre Casa Branca e São José do Rio Pardo. Logo em seguida a linha foi fechada e os trilhos arrancados.

Ramal de Sertãozinho (Barracão-Guatapará) - Os trens de passageiros foram extintos em 1976, sem data exata conhecida.

Linha do Rio Grande (Ribeirão Preto-Jaguara) - Os trens de passageiros haviam sido extintos em 1970, de Pedregulho a Jaguara sem data exata conhecida, depois, entre Franca e Pedregulho em 1972 a entre Ribeirão Preto e Franca em 15 de fevereiro de 1977 (depois de uma brave interrupção em julho de 1976). O último cargueiro circulou em 1980. Em 1988, a linha foi definitivamente erradicada.

Ramal de Guatapará (Ribeirão Preto-Guatapará) - Os trens de passageiros acabaram em 1976 - sem uma data fixa encontrada. O ramal teve os trilhos arrancados em 1978.

A ex-São Paulo-Minas tinha apenas uma linha, métrica (Evangelina-São Sebastião do Paraiso). Nessa linha rodaram trens de passageiros até 1976, sem que eu jamais achasse uma notícia do dia de sua desativação.

A ex-Sorocabana tinha várias linhas, todas métricas, ainda em funcionamento para passageiros:

Ramal de Juquiá (Santos-Juquiá) - Os trens de passageiros acabaram em 1977. Porém, voltaram a funcionar entre 1983 e outubro de 1997. A linha seguiu com cargas até 2003 e depois foi abandonada, embora ainda exista.

Linha Mairinque-Santos - Os trens de passageiros faziam esta linha em dois pedaços. Mairinque a Evangelista de Souza e Evangelista de Souza a Santos. Ambos foram extintos em 1976. Porém, a linha voltou a funcionar para passageiros no trecho entre Santos e Embu-Guaçu de 1982 a 1997, quando parou em outubro.

Ramal de Jurubatuba (Julio Prestes-Evangelista de Souza) - Os trens de passageiros de longa distância, que seguiam até Santos, foram extintos em 1976, mas não há notícias que confirmem até qual mês. Hoje esta linha - ou parte dela (é ligada hoje à estação de Osasco, seguindo pelo antigo leito até a estação de Grajaú) pelos trens metropolitanos da CPTM. O transporte de cargas parou por volta de 2000 e os trilhos não ligam mais Grajaú ao entroncamento com a linha Mairinque-Santos, onde se juntavam na estação Evangelista de Souza.

Ramal de Dourados (Pres. Prudente-Euclides da Cunha) - Neste caso, o tráfego de passageiros se estendeu até 1978 - possivelmente março. O tráfego de cargueiros não durou muito e a linha foi totalmente erradicada em meados dos anos 1980.

Ramal de Bauru (Botucatu-Bauru) - O tráfego de passageiros funcionou até 1976, sem notícias de quando exatamente. O tráfego de cargueiros continua até hoje. Este ramal é, na prática, hoje, uma continuação da linha da antiga Noroeste.

Ramal de Itararé (Iperó-Itararé) - Os trens de passageiros funcionaram até janeiro de 1979, quando já circulavam apenas como trem mistos. Há algumas indicações que em 1977 era teria deixado de funcionar por algum tempo, tendo sido reativada antes de fechar definitivamente em 1979. O trecho Itapeva-Itararé foi extinto em 1994. O ramal ainda funciona para cargas e é uma das ligações com o Paraná, por uma linha que liga Itapeva a Pinhalzinho e a Ponta Grossa. Pela linha Sorocaba-Iperó-Itapeva-Apiaí (o ramal para Apiaí foi construído já pela Fepasa em 1973) ainda rodou muito tempo mais tarde o trem Sorocaba-Apiaí, de 1997 a 2001.

Ramal de Piracicaba (Itaici-Piracicaba) - Esta linha de passageiros também foi extinta em 1976, sem notícias mais exatas. Foi erradicada em 1991.

Ramal de Campinas a Mairinque (Campinas-Mairinque) - Chamado também de linha da Ituana, o tráfego de passageiros morreu em 1976. Quando exatamente? Sem notícias. O ramal acabou sendo totalmente erradicado em 1987, quando ficou pronta a variante Campinas-Guaianã em bitola mista, usada atá hoje como parte do "Corredor de Exportação", tornando-se parte da linha mais importante do Estado atualmente.

ALIENÍGENAS!

Stonehenge
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Um amigo meu desde a adolescência estava comentando nesta semana comigo que o meio-irmão dele, que mal conheci, fazia discussões e palestras sobre o assunto dos alienígenas. E ganhava dinheiro com isto. Era um caso que eu não sabia.

Disse-me ele que, um belo dia, ele, uma das pessoas mais céticas que já conheci. perguntou ao meio-irmão: "mas você não acredita mesmo nessas bobagens, acredita"? O rapaz lhe respondeu: "bem... na verdade, não. Mas gosto de discutir isso e principalmente de ganhar dinheiro com minhas palestras. Então, tudo bem."

Interessante isto. Gosto também do assunto, mas unicamente pelo fato de assistir a série "Alienígenas do Passado" em um canal de TV a cabo já há alguns anos e também por ter lido o livro "Eram os Deuses Astronautas?", de Erich Von Dänicken", dos anos 1960, se não me engano. Porém, isso não significa que eu acredite no que li e vejo na televisão. E nem faria palestras sobre o assunto.

Analisando o que meu amigo me disse, lembrei-me rapidamente dos "teóricos dos antigos astronautas", que é como o programa chama as pessoas - quase sempre as mesmas, incluindo o próprio Dänicken - que dão pitacos no meio da apresentação do programa. Para mim, eles também não necessariamente acreditam no que falam, mas, como o assunto cativa milhões de pessoas, ganham dinheiro não somente com palestras, mas com seus próprios programas de cinema, bem como provavelmente atuar como consultores para escritores e cineastas. É, sinceramente, o que devo acontecer. E acho que também aqui no Brasil há "teóricos" - embora não conheça nenhum.

De brasileiro, li apenas o livro "Conspirações", de Edson Aran, de 2002, que fala sobre as teorias da conspirações, sem entrar praticamente nada na área dos ETs, mas tratando com uma certa dose de sarcasmo as teorias das conspirações, ao contrário dos "teóricos dos antigos astronautas" dos programas americanos.

E por que eu não acredito nas teorias, pelo menos nas que envolvem ETs, embora goste de ver os programas e ler alguns livros sobre o assunto?

São três respostas.

Primeiro: porque ninguém até agora apresentou nenhuma prova cabal sobre o fato de existir vida extraterrena. São apenas hipóteses, assim como a vinda de outras civilizações para a Terra em tempos idos, ajudando os humanos a construírem pirâmides e outras obras como, por exemplo, as linhas de Nazca e o Stonehenge, também o são. Algumas são defendidas e bem defendidas pelos "teóricos", mas, na hora de darem qualquer declaração, fazem antes disso uma pergunta (sempre): "poderiam as pirâmides de tal lugar terem sido construídas por alienígenas, pois para os humanos isto seria um trabalho muito difícil, principalmente com a tecnologia da época?", ao que a resposta dada começa sempre com "Sim, poderia" e o resto da frase vindo em seguida.

"Ora", respondo eu, "claro - TUDO poderia". E é verdade. Elas poderiam ter sido feitas pelo meu dodecavô? Sim, poderiam! Ou pelo seu dodecavô? Claro, poderiam também. Mas, você tem ideia do que seu dodecavô fazia na vida? Não? Afinal, quantas pessoas no mundo sabem quem foram seus incontáveis dodecavôs e o que eles faziam? Posso dizer que pouquíssimas. Por isto, a resposta "para "poderia ele ter feito?" pode ser "sim, poderia".

Segundo: porque os "teóricos" começam a "forçar a barra", colocando hipóteses de interferência de extra-terrestres em diversos eventos históricos, como a derrota da Invencível Armada ou a Fundação dos Estados Unidos da América (há outros), como se tivessem esgotado o assunto; isto tiraria um pouco da seriedade com que os outros assuntos são tratados. Até Jesus Cristo estaria implicado, tendo sido ele (poderia?) antepassado dos reis merovíngios de França, tendo entre ele e o primeiro rei um parente que teria aparência de peixe (Meroveu).

Terceiro: porque diversos estudos já foram apresentados sobre grandes obras do passado sem a menor citação de eztraterrestres, mas numa análise baseada em fatos concretos, detalhes de engenharia e outros.

Posso, no entanto dizer que, apesar de todo o meu ceticismo, há detalhes apresentados pelos "teóricos" que me empolgam: as extremas coincidências de desenhos e entalhes que mostram semelhança com o que conhecemos (ou nos é apresentado) com cosmonautas, mesmo terrestres (portanto existentes) e extra-terrenos.e que nos levam a pensar: "poderia?" Sim, poderia.

A MOGIANA EM SANTOS

Google Maps
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Que a Mogiana disse que ia chegar com um ramal em Santos e nunca chegou, a gente sabe.

O motivo era o mau atendimento dado pela SPR na época para carregar as suas cargas de café (não somente da Mogiana, mas das outras também). O mau atendimento, no entanto, era devido à "falta de trilhos", ou seja, quando a SPR percebeu que não estava mais conseguindo escoar as mercadorias por sua linha de 1867, partiu para uma remodelação total, onde, nos anos 1890, construiu a duplicação da linha da serra do Mar - o real gargalo da ferrovia - aumentou armazéns e estações, além dos pátios e linhas de desvios.

A Mogiana não quis esperar e entre 1891 e 1893 alardeou pela imprensa todos os projetos para criar um ramal que sairia da região de Amparo até o porto de Santos. Mesmo depois que a SPR amainou a crise, anunciando o projeto dela, a Mogiana, oficialmente, manteve o projeto como "ativo". Ainda em 1893, por exemplo, anunciou onde construiria seu pátio e estação em Santos.

E era na Ilha do Barnabé.

A um quilômetro e meio do porto, ficava separada pelo mar, claro. Era uma ilha deserta, onde não havia problema de local para construir um grande pátio. Só que os santistas reclamaram da distância e da dificuldade do acesso. Uma ponte naquela época seria um empreendimento muito caro, e a volta por estrada seria enorme e passando por pântanos.

Tudo teria de ser feito por barcos. Cargas, passageiros. Houve uma enorme discussão, que levou a nada, pois a linha jamais foi construída e o empréstimo recebido da Inglaterra seria gasto na construção de ramais cata-café na divisa com Minas Gerais.

E com isso a Mogiana contrairia uma dívida que a ajudou nos problemas financeiros que ela teve nos anos 1930 e também na estatização da empresa em 1952.

CIDADES BONITAS DO MUNDO

Das fotografias acima (do site da UOL), só gostei das duas de cima (Inglaterra e Austria). As de baixo, o que têm de mais? (Espanha e Itália)
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Vi na UOL outro dia "as dez cidades pequenas mais bonitas do mundo". Bom, isso será sempre uma questão de opinião. Mas, francamente, não muitas me impressionaram. Como sói acontecer, o seu autor só lha para a Europa e a Ásia. Nem olhou para a América (incluindo Estados Unidos). Ou olhou e achou que não havia nada no resto do mundo?

Fotos do site UOL
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Não é fácil selecionar "as dez mais". Para ninguém. Até as "mil mais" seriam difícil. Nas fotos que ele colocou, mostradas todas aqui nesta postagem, gostei apenas de algumas. Porém, certamente não gostei das duas que estão logo acima, que ficam na Turquia e na China.

Destas quatro, gostei de duas, embora a primeira, na  (canto direito superior) nem se consiga ver ao fundo, bonita é a paisagem; o mesmo ocorre com a cidade da Eslovenia (canto direito inferior). As outras duas (Noruega e Italia) não achei nada demais. Por enquanto, e neste momento, elejo a cidadezinha de Biri-biri, em Diamantina, Minas Gerais, como a "pequena cidade mais bonita do mundo". Vejam:

Biribiri, Minas Gerais (Facebook - autor desconhecido).

MPF ATUA NAS FERROVIAS A DEVOLVER

Acervo Hugo Caramuru
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Em geral, a grande população não sabe e nem quer saber de mais um malfeito feito pelo governo brasileiro, como o caso das ferrovias que se propõe sejam devolvidas à União pelas concessionárias - pode pedido da União.

O caso vem do ano passado (2014) e é, para quem acompanha a via-crucis das estrradas de ferro do Brasil, simplesmente absurda.

Vejam abaixo o teor da recomendação do MPF à ANTT. Não precisa entender muito do assunto para se revoltar. Sugiro lerem. (Nota deste autor: num país como o Brasil, deficiente de ferrovias e principalmente de infra-estrutura, é melhor usar uma ferrovia velha do que não usar nenhuma. Reafirmo que não acompanho o assunto há dez anos simplesmente porque gosto delas, mas porque creio que elas fzem falta ao país e porque parece que o mundo inteiro está errado, somente o Brasil está certo, pois o resto do mundo considera ferrovia como prioridade na sua infraestrutura.) Agradeço o envio do texto à ANPF - Rio de Janeiro.

MPF recomenda que ANTT anule atos que favorecem concessionária

Segundo a recomendação, agência tem privilegiado interesses privados em detrimento do patrimônio público

30/04/2015

Belo Horizonte. O Ministério Público Federal (MPF) recomendou à Diretoria-Geral da Agência Nacional de Transportes Terrestres (ANTT) que anule a Resolução nº 4.131, expedida em 3 de julho de 2013, que autorizou a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA) a desativar e devolver determinados trechos ferroviários na Malha Centro-Leste, que é operada pela empresa mediante concessão pública desde o ano de 1996.

Com base nessa resolução, o Departamento Nacional de Infraestrutura de Transportes (DNIT), órgão responsável pela administração dos trechos operacionais da extinta Rede Ferroviária, firmou com a FCA um termo de devolução e recebimento de trechos desvinculados da concessão, na condição e estado em que se encontram.

Para o MPF, a Resolução 4.131 já nasce de uma singularidade, que é a de devolver trechos em total desrespeito ao contrato de concessão. Mais surpreendente ainda é que a empresa devolverá trechos classificados por seus próprios critérios como economicamente viáveis, além, é claro, dos que considerou economicamente inviáveis.

Surpreendentemente, mesmo em relação a trechos considerados economicamente viáveis, a União autorizou a FCA a desmontar e retirar toda a superestrutura atualmente instalada em até 1.760 km de via férrea. A única contrapartida da empresa será o compromisso de reempregar quantidade equivalente nos segmentos que subsistirem.

De acordo com o MPF,  "se os trechos são economicamente viáveis, por que permitir a desmontagem da superestrutura, ignorando-se eventuais futuras operações, como a operação de trens turísticos e regionais, além de colocar em risco um patrimônio de potencial valor histórico?"

"Além disso, o que se constata é que a resolução e os atos administrativos subsequentes à Resolução 4.131 contemplaram tão somente os interesses da concessionária, com total desrespeito ao interesse público", afirma o procurador da República Fernando Almeida Martins. "Não há qualquer demonstração dos princípios da motivação, do interesse público e da finalidade obrigatórios em todo ato administrativo".

O procurador da República alega que, na prática, o que vai ocorrer não é uma devolução de linhas férreas, mas sua destruição pura e simples. "A ANTT está autorizando uma empresa privada a colocar seus interesses à frente dos interesses do povo brasileiro".

No caso da devolução dos trechos antieconômicos, a situação não é melhor. A ANTT autorizou a FCA a empregar os recursos relativos à desativação das linhas em suas próprias operações.

"Ao invés de indenizar o patrimônio público pelos prejuízos que serão causados com a desativação de 742 km de linhas férreas que a concessionária não deseja operar nem manter, ela é beneficiada, deturpando-se totalmente o caráter indenizatório que deveria recair sobre a interrupção das operações", afirma Fernando Martins.

Ele ainda sustenta que a própria avaliação sobre o que seria economicamente inviável depende de inúmeros fatores, que não foram levados em consideração pela ANTT.

"Tal avaliação poderia sofrer modificações em virtude do operador, da taxa de retorno esperada, da ampliação dos tipos de carga ou mesmo da exploração de trens de passageiros. Além disso, em momento algum foram considerados os bens ferroviários de potencial caráter histórico, que foram abandonados pela concessionária ao longo da vigência do Contrato de Arrendamento, e devolvidos em grande parte sem nenhuma referência à sua importância para a sociedade onde estão inseridos", diz.

Grupo de Trabalho constituído pela própria ANTT para acompanhar os procedimentos relativos à desativação e devolução das linhas ferroviárias registrou "evidente insatisfação" da sociedade com a desativação de alguns trechos pertencentes à malha da FCA. A equipe chegou a registrar que foram feitas sugestões de que eles pudessem ser mantidos para a operação ferroviária de pequenas cargas, pequenos trajetos ou para o transporte de passageiros, em viagens regulares ou turísticas.

Outra suspeita sobre os atos que envolveram a edição da Resolução 4.131/2013 recai sobre os cálculos efetuados para valorar os trechos a serem desativados.

Segundo estudo feito pela ANTT, a FCA deverá pagar um valor de 760 milhões + 15% a título de vantajosidade pelos 742 km antieconômicos que serão "devolvidos".

Acontece que estimativa feita pelo Programa de Investimentos em Logística (PIL), iniciativa voltada à reestruturação de rodovias e ferrovias no âmbito do Programa de Aceleração do Crescimento (PAC) do Governo Federal, considerou que o custo inicial de cada km a ser construído será de 8 milhões.

"Portanto, tomando-se por base o valor estimado pelo próprio governo, a conta não fecha. Além disso, não se pode esquecer que esses 760 milhões mais os 15% não serão pagos aos cofres públicos, que bancaram a construção da malha ferroviária atualmente existente, mas sim convertidos em investimentos na própria malha que a FCA continuará operando, ou seja, será investido no próprio negócio. Significa dizer que como a empresa vai perder receita por deixar de operar nos trechos que ela mesma quer devolver, terá de ser compensada, o que é um contrassenso", questiona Fernando Martins.

Regras do contrato - O MPF lembra ainda que a supressão e desativação dos trechos ferroviários viola o contrato de concessão firmado em 1996.

Isso porque as Leis 8987/95 e 9074/95, que disciplinam as concessões e permissões de serviços públicos, expressamente determinam que o concessionário deve garantir a continuidade na prestação dos serviços públicos, ficando obrigado a cumprir fielmente as cláusulas previstas nos respectivos contratos. No caso, o contrato de concessão da FCA, em sua cláusula Décima, inciso III, prevê unicamente a ampliação da prestação do serviço prestado, jamais sua supressão.

Além disso, existe uma resolução da própria ANTT (Resolução nº 44) segundo a qual, para a suspensão, supressão ou desativação, temporária ou definitiva, do transporte ferroviário de carga, a concessionária deverá, além de dar ampla publicidade ao fato, comunicar previamente sua intenção aos usuários dos serviços no trecho alcançado pela medida, às demais concessionárias que venham a ser afetadas direta ou indiretamente, ao proprietário dos bens arrendados, quando for o caso, e aos prefeitos municipais das cidades envolvidas, o que não foi feito pela Ferrovia Centro-Atlântica.

"Mais grave ainda é que a ANTT omitiu-se em aplicar penalidades pela inobservância deste procedimento", afirma o procurador. "Em virtude de todas essas irregularidades, recomendamos a anulação também dos atos consequentes da resolução, que são o Termo de Devolução e Recebimento firmado entre o Dnit e a FCA, assim como do termo aditivo ao contrato de concessão, que incluiu trechos não previstos no contrato original.

Foi dado prazo de 15 dias corridos para que a Diretoria-Geral da ANTT informe se irá acatar a recomendação.

Assessoria de Comunicação Social
Ministério Público Federal em Minas Gerais
Tel.: (31) 2123.9008 / 9010
No twitter: mpf_mg

OH MEU DEUS - O TREM NÃO CHEGOU!

A foto tem uma má reprodução, mas mostra o volume de águas no Salto de Avanhandava, que, aliás, nem existe mais hoje, no Alto Tietê
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Incrível, mas essa expressão foi dita ou pensada inúmeras vezes durante muitos anos em diversas cidades brasileiras - hoje, em muitas delas, nem trilhos existem e muitos habitantes nem sabem que um dia sua cidade dependeu praticamente inteiramente do trem.

Por exemplo, as cidades do Sul de Minas, Tres Corações, Brasopolis, Itajubá e outras tinham problemas com os péssimos serviços, reclamando constantemente da Rede de Viação Sul-Mineira e da . F. Sapucaí, duas antecessoras da Rede Mineira de Viação, na década de 1910. As cargas não eram recolhidas, mercadorias não chegavam, passageiros atrasavam seus compromissos, porque as rodovias eram não mais do que picadas melhoradas, automóveis e ônibus eram raridades e eram as máquinas a vapor que determinavam o progresso das cidades.

Em 1929, uma enorme enchente no Estado de São Paulo, quando choveu como nunca nos meses de janeiro e fevereiro e deixou diversas cidades sem transporte e com os mesmos problemas citados nos casos das cidades minieras.

Convém ressaltar que me referi apenas a dois casos isolados em épocas diferentes escolhidas por acaso. O tempo ruim, greves, os problemas mecânicos que ocorriam com as ferrovias que não eram muito sérias, eram acontecimentos relativamente comuns.

Isso foi mudando. Quando a Segunda Guerra Mundial acabou, as ferrovias rapidamente perderam seu quase-monopólio. Em 1946, por exemplo, uma reportagem da época falava sobre a cidade de Espírito Santo do Pinhal, na fronteira de São Paulo com Minas Gerais, atendida por um curto ramal da Mogiana que saía de Mogi-Guaçu. A reportagem sugeria que os visitantes se utilizassem de "duas ëxcelentes jardineiras" e "não dos "vagarosos trens" do ramal. A partir dos anos 1960, trens raramente eram citados pelos jornais como meios de transporte para as cidades paulistas - embora o último trem de passageiros paulista de longa distância tenha corrido em março de 2001 - a esta altura, pouca gente sequer sabia que ele ainda existia.

Como exemplo, em 1929, o jornal O Estado de S. Paulo de 9 de fevereiro mostrava que mais estava sofrendo eram as cidades atendidas pela Sorocabana. Em Faxina (hoje Itapeva), "a E. F. Sorocabana ainda não tem horário certo, chegando os trens aqui com grande atraso. Sente-se a falta dos trens de carga, estando a praça um tanto desfalcada dos principais generos alimentícios." Neste ramal, o de Itararé, houve quedas de barreiras sobre a linha em três pontos diferentes. A linha-tronco (São Paulo-Presidente Epitácio) sofreu pelo menos sete quedas de barreiras e um deslizamento de aterro. "Em consequencia destes estragos na linha os trens NO-1 e N-1 estão retidos em Piramboia e os PO-1 e P-1 em Laranjal. Foram  suprimidos os trens PO-2 e N-2, de Botucatu a São Paulo; o P-5, de São João (hoje São João Novo) a Sorocaba; o NS-1 de São João a Mailasky (Este um percurso bastante curto); os trens N-1, NO-1, N-2 e NO-2 entre Botucatu e São Paulo; os trens PY-5 e 6 entre Piracicaba e São Pedro; os MY-5 e 6 entre Costa Pinto (estes dois últimos na linha da antiga Ytuana).

Em Pontal, "até a Paulista chega com atraso" (...) a correnteza arrastou uma ponte de automóveis sobre o rio Mogy-Guassu. Os automoveis são agora despachados por estrada de ferro." Esta cidade era atendida tanto por linhas da Paulista quanto da Mogiana.

Era assim, um dia os trens reinaram. Faz tempo...