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terça-feira, 26 de maio de 2015

CRAVINHOS, SP: A MOGIANA, AS CASAS E A IGREJA

Estação ferroviária de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht

Já escrevi diversas vezes sobre a cidade de Cravinhos neste blog. Porém, somente entrei na sede do município (à esquerda da via Anhanguera para quem vem de São Paulo, lá pelo quilômetro 300) no ano de 1999 e, depois, na semana passada.
Estação ferroviária de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht

De várias outras vezes, apenas passei pela rodovia, mesmo, direto.
Um dos casarões de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht

É uma cidade bastante calma. É meio difícil de demarcar a "cidade original". A estação é um dos pontos de "final de cidade": como quase sempre, a ferrovia não entrava na cidade, mas passava o mais próximo possível dela, para facilitar as obras e pagar o mínimo possível de valor na desapropriação (isto, quando os donos de terras não doavam o terreno para a passagem dos trilhos e construção da estação - eles faziam isto para ganhar proveito do trem no futuro).
Um dos casarões de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht

Hoje a cidade encosta na rodovia. Há cem anos atrás, certamente, estava longe dela. (lembrar que, apesar disso, a via Anhanguera somente passou por Cravinhos a partir de 1956).
Igreja que caiu e foi recobstruída em Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht

Para ler outras postagens a respeito de Cravinhos, basta clicar aqui: 1, 2, 3, 4, 5, 6 e 7.
Um dos casarões de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht

A Companhia Mogiana de Estradas de Ferro somente aportou com uma estação no então afastado bairro de Cravinhos em 1883. Em 1956, desativou o ramal que saía da estação e ia até Serrana, com bitola estreita de 60 cm, e, em 1964, desativou a própria linha, que foi transferida em uma variante (com a estação) para nove quilômetros a leste da cidade.
Mercado Municipal de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht

A estação antiga ficou. Hoje serve para o funcionamento de diversos órgãos da prefeitura. É um prédio amplo, comprido, com arquitetura típica da Mogiana do final do século XIX, que também tem o as armazéns incorporados nele.
Antiga estação de Bifurcação no ramal de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht
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Do ramal de Cravinhos, sobraram apenas as estações. Duas delas ainda podem ser encontradas ao lado da rodovia que liga a cidade a Serrana. Esta estrada, no entanto, não acompanha o leito da antiga linha, e sim, cruza-a algumas vezes. Por isto, as estações de Bifurcação (de onde saía outro pequeno ramal, o ramal de Jandaia) e de Manoel Amaro estão a alguns metros, em declive, a primeira à direita, a segunda à esquerda da estrada. Não é fácil de se encontrar o leito do antigo ramal, mas as estações se vêem da rodovia.
Outro prédio na estação de Bifurcação (armazém, modificado?) no ramal de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht
A chegada da estrada de ferro determinou o crescimento da cidade - embora não tenha sido muito grande, dada a proximidade muito grande com a cidade de Ribeirão Preto, hoje gigante, com 600 mil habitantes, e que ofuscou as diversas cidades ao seu redor. De qualquer forma, podem-se encontrar diversas residências e prédios antigos na cidade, muitos dos quais reproduzo aqui.
Antiga estação de Manoel Amaro no ramal de Cravinhos. Maio de 2015. Foto Ralph M. Giesbrecht
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Curioso também foi o que ocorreu com uma das igrejas da cidade, aparentemente a mais antiga, a de São Benedito, que desabou em 2009. Dela sobrou apenas a fachada. Fui verificar o que havia ocorrido com as ruínas e - milagre - foi reconstruída a partir desta (ver aqui o link 1).

sexta-feira, 3 de outubro de 2014

UMA VIAGEM PELA MOGIANA EM 1912



 Mogiana, estação de Ribeirão Preto, 1913. (A Vida Moderna, 17/4/1913)
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Em Observando (Impressões de Viagem), artigo publicado por Sud Mennucci em jornal não identificado, em 10/08/1911, uma descrição da época, de uma viagem pela Mogiana (e também pelo trecho Estação da Luz a Campinas, pela São Paulo Railway e pela Companhia Paulista de Estradas de Ferro). Sud, meu avô materno, que publicou o artigo com um de seus pseudônimos, Saul Maia, quando o escreveu tinha 19 anos de idade e estava retornando para Cravinhos, onde era professor no distrito e estação de Alvarenga, e o fazia talvez pela última vez, pois, em 24 de julho de 1911, havia começado como professor em Piracaia.

A questão era saber por que estaria ele em São Paulo Talvez tenha sido essa sua primeira vez na Capital. Recém-formado e já trabalhando numa escola primária na estação de Alvarenga, na época a terminal do curto ramal de Cravinhos, em “bitolinha”, três anos mais tarde prolongado até Serrinha, hoje Serrana. Ele tinha então dezenove anos e até então havia passado toda sua vida em Piracicaba, onde nasceu. Eu jamais soube que ele esteve na cidade antes de começar a trabalhar como professor depois de formar-se no final de 1908 e passar um ano (1909) estudando francês..

“Tive a sorte ou a infelicidade de ir a Cravinhos e como os leitores sabem, o trajeto de São Paulo àquela cidade não é curto. Antes pelo contrário. Depois, a hora matinal, nesses dias de junho, não convida ao despertar. Na Luz, mesmo àquela hora, já havia o formigueiro humano de costume. Mas o frio, capaz de gelar todos os apêndices da face humana fazia com que eu embarcasse o mais depressa possível porque a atmosfera do carro devia seguramente ser bem mais agradável.

            Lá dentro, com o carro cheio como estava, o calor do corpo desprendendo-se sem poder sair, a maciez dos bancos da Paulista convidavam bem a se reencetar o sono interrompido. Havia de fato um pesado silêncio de pessoas acordadas muito cedo e que mesmo com os movimentos do comboio dormitavam, achando bem melhor o reino de Morfeu do que os jornais. Demais a paisagem não atraía. Era a mesma monotonia dos campos verdes, com, ao longe, as colinas envoltas num nevoeiro cerrado. Cercas sucedendo-se continuamente, falta absoluta de homens nos terrenos cultivados. E o ruído sincrônico do vagão parecia também um bocejo intermitente.

            Até Campinas fomos assim. Eu dava rápidas corridas d’olhos pelo “Estado” de vez em quando acendendo um cigarro num grande bocejo, misturava a minha fumaça a alguma que havia no carro. E enquanto o trem corria por trás de nós o sol elevava-se aos poucos como um grande sorriso de fogo. Chegamos enfim a Campinas, sem termos parado nas estações intermediárias, paradas geralmente deleitáveis nas horas quentes do dia, quando o calor é demasiado e que nos fazem apreciar os tipos excêntricos de cada lugarejo, cujo ponto de reunião é infalivelmente a estação. Apenas uma pequena demora em Jundiaí. Já aqui, ponto de baldeação para a bendita estrada Mogiana, os passageiros, como que acordavam, tomavam outra vida. Depois, a demora incitava as pessoas ao vinho do Porto, ao conhaque, aos doces, pastéis e sanduíches, o que, aliviando o estômago, criava a alegria. Não há ninguém mais aborrecido do que o homem com estômago vazio ou em desarranjo e... não é descoberta nenhuma.

            Enfim partimos. Olhei em redor de mim. Nem uma cara amiga. Comecei a fitar a paisagem. Agora, com o sol radioso, as colinas destacavam-se nítidas, extensas e contínuas, numa linha sinuosa e mansa, perdendo-se até onde a vista alcança. E por sobre elas o manto verde negro dos cafezais, que se alinhavam sombrios, em linhas retas, parecia uma vasta cabeleira penteada pelas ruas. Colonos ativos, alegres e álacres, de um ar satisfeito de quem, enriquecendo a outrem, ganha a vida folgada, saudaram-nos a passagem. E lá em cima, ladeado de nuvens brancas, que diminuíam aos poucos, o sol orgulhoso fazia rebrilhar as águas estagnadas, o orvalho, as folhas... No caro já não era possível o sono. Antes que tudo o decoro, as conveniências, a vaidadezinha de se não mostrar dorminhoco e, em segundo lugar, como argumento convincente, que venceria mesmo a falta de vaidade, os abalos e os trambolhões com que nos costumam ajudar a digestão os carros da Mogiana, faziam com que todos estivessem acordados.

Olhei de novo o vagão: não tinha com quem encetar palestra. Com desconhecidos não desejava que tal se desse, pois que são distraidores que não valem o café, doces e almoços que se lhes pagam, como prêmio à sua profissão. Mas a paisagem cansara-me. Estava abrindo o meu Stecchetti quando, em frente de mim, rompe uma conversa. Eram dois sujeitos que falavam em literatura. Um deles, encostado à portinhola do carro, sentindo frio, pois estava com as mãos nos bolsos das calças, à milanesa. Contudo não se esquecera de deixar o indicador para fora, onde se luzia um grande rubi envolvido num chuveiro de brilhantes, que ressaltavam do fundo do colete preto. Era gordo, corado, com a pele do rosto picotada e nos cantos dos olhos rugas denunciantes da extravagância do rapaz.

O cabelo ondeado, preto, mal penteado.  Estava metido num fato de casimira que tinha com certeza entrado no balanço passivo há uns quatro ou cinco anos. Estava imóvel, pronunciando as palavras alto e como que de uma cátedra. Pela atitude e pelo anel foi-me fácil saber quem era: era um bacharel. O outro, um moço, bigode rapado, chapéu de palha de abas largas, fazia gestos muito largos, com as mãos calçadas de luvas de lã. Magro, alto, a testa pequenina, a boca sensual, os olhos sem expressão, bulia com insistência na gravata e na corrente do relógio de ouro maciço. Falavam de poesia. (...) – Esses grandes homens, esses grandes literatos têm quase todos um fim trágico. Veja como morreu esse célebre russo, o conde Leon Tolstoi. – Quem? O barulho do trem era grande e o outro com a sua asserção triste abaixara a voz demais e o moço não ouvira. (...) Um viajante inoportuno, abrindo a portinhola do carro interrompe a frase.

(...) O moço meio acanhado virou a olhar fora do vagão, quando o outro mostrou-lhe uma fotografia e chamou-lhe a atenção: – Veja o retrato de meu picapau, mais velho! – Oh! Bonitinho – e condescendente – tem um olhar esperto! E o bacharel, agora pai, tomado de gozo por aquele elogio, com o olhar mais vivo, sorriu: – É... é terrível! – Por que o doutor não manda a estudar em São Paulo? Lá sim se aprende. Eu estou agora cursando o 4º ano do Ginásio Macedo Soares e tenho avançado muito bem. – É muito criança. Mas antes de mandá-lo a São Paulo, daqui a um ano ou dois, ponho-o no colégio em Itu. – Como? Por que, doutor? – Por que? Porque o menino tem primeiro que fortalecer o espírito, ter fé, formar o seu caráter, ser um homem. Meus sobrinhos, que você conhece como rapazes corretos, sérios, direitos, estiveram quatro anos no colégio de Itu. E depois eu tenho experiência própria. – Eu já fui progressista, socialista, coletivista, anarquista, até niilista e voltei depois ao catolicismo convencido de que era a melhor religião. O estudante arranjando o nó da gravata, não quis contradizer. – Sim. Tem razão... E eu que o escutava era capaz de jurar que de toda a sua aprendizagem ginasial tinha apenas ficado sabendo duas coisas: que Deus não existe e que a hora presente é a melhor ilusão. Separaram-se. O bacharel sentou-se e o rapaz foi dizer galanteios a uma demi mondaine que nos acompanhava.

Atrás de mim ouvia confusamente dois velhos falando de fazendas e de café, viajantes de casas comerciais dizendo para onde iam, onde tinham estado, a bondade dos negócios feitos. Retomei o Stecchetti, já que a paisagem era desoladora. Estendia-se em campos enormes, de vegetação rasteira meio crestada pelo sol de julho. E a grande planície deslizava chata, sem uma prega, como um lago de águas dum amarelo escuro.

Avizinhávamo-nos de Casa Branca. O trem apitou. Lá estávamos. Entraram para o carro quatro padres. Dois deles eram desses tipos normais de padres que passam boa vida, ombros largos e, como não compreendem as espáduas fartas sem o bandulho cheio, tinham o ventre roliço, intumescido, para a frente. Corados, rapados, nos olhos uma expressão grave de cura das almas e de bom vinho. Os outros dois eram originais. (...) O padre moço, e de bico adunco tinha vindo sentar-se a meu lado, bem em frente à cocotte. O comboio parou em São Simão. O bacharel e o estudante desceram e este último ficou à espera do adeus da tal senhorita. Mas como ela estava distraída, ele assobiou como quem chama um cão. E a cocotte, talvez a isso acostumada, virou-se e acenando com a cabeça e com a mão despediu-se, enquanto o trem punha-se de novo em movimento.

Já não havia quem me distraísse assim gratuitamente. Lancei-me de novo ao meu livro. As belas poesias iam me prendendo e por bem meia hora lá ia eu, absorto, alheio ao mar sem fim dos cafezais que agora, na sua verdadeira terra, se levantavam eretos... De repente voltei-me. No carro apresentava-se um ato delicioso. O meu padre moço, enquanto o viajante que ele tinha vindo cumprimentar dormia tinha aberto amplamente o “Estado” e fingia lê-lo. Era apenas um pretexto, pois que de fato ele tapava o rosto a um outro viajante, que olhava primeiro para ele e depois para a tal senhorita e sorria, com sorriso sarcástico e inteligente. Olhei, curioso, também. O padre namorava escandalosamente a demi mondaine, que mestra na sua profissão, lhe retribuía com toda a amabilidade. E o trem corria, corria sempre, fazendo-me antever, a cada badalada das rodas nos trilhos, que daí a pouco, em Cravinhos, eu iria perder essa fonte de risotas e sorrisos que o padre sem pejo ia oferecendo à minha curiosidade.”

terça-feira, 2 de setembro de 2014

RIBEIRÃO PRETO, ANOS 1930: RODOVIAS E TRILHOS

Mapa dos anos 1930. O trecho em vermelho fino foi colocado por mim, pois estranhamente não foi desenhado
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O mapa acima retrata Ribeirão Preto, numa planta bem resumida, nos anos 1930. Este recorte veio dos arquivos de meu avô Sud Mennucci e não diz nem qual é o jornal nem qual sua data. Mas posso assegurar que é dos 1930.

A declaração do prefeito da época mostrava sua decepção com as rodovias que existiam no município - e ao lado o mapa. Ele nada falava das ferrovias. Ou estava contente com elas ou achava-as sem importância. Na verdade, a cidade jamais teve trens de subúrbio. Na época, sua área urbana era muito menor do que a atual e existiam vários bairros rurais.

Por lá passavam, além da Mogiana (linha tronco, ramal de Sertãozinho, ramal de Guatapará), o ramal de Dumont (que acabou em 1939) e a São Paulo-Minas. Todos os trens que cruzavam ou saíam da cidade eram de longo percurso. Paravam em bairros rurais do município: Vila Bonfim, Guatapará e ainda por fazendas da região.

De todos os trilhos que estão no mapa, os únicos que ainda existem, mas estão abandonados há anos, são os do ramal de Sertãozinho - que são os que correm paralelos à rua Capitão Salomão, ao norte do mapa.

A declaração do prefeito - cujo nome não foi escrito na reportagem - dizia que a cidade tinha ?0 (ou seja, um número que terminava com zero - o resto do número está cortado, mas, pelo espaçamento, parece ser menos de cem) quilômetros de rodovias.

"Estavam em pessimas condições. Os contractos com os encarregados da conservação das estradas não eram cumpridos. Rescindi-os todos e estou fazendo um serviço especial e sob administração propria. Aliás, nunca tivemos estradas feitas especialmente para tal, com o aproveitamento de carreadores de cafesaes, transformados em rodovias provisorias, iniciamos o serviço que vae caminhando com a rapidez possivel dentro das nossas possibilidades. A estrada que vae a Araraquara ficou melhorada e encurtada em 12 kms.

"(...) Dentro de pouco tempo teremos uma rêde mais ou menos perfeita de rodovias, pois a Prefeitura não pode atacar todos os trechos, ao mesmo tempo, por falta de verba e material. Ainda agora estou providenciando para a compra de caminhões, que não possuímos, visto os existentes, estarem em petição de miseria". (Nota: transcrito com o português da época).

Aliás, no mapa acima, uma parte da linha tronco, a que segue para o sul, Santa Tereza, Vila Bonfim (Bonfim Paulista) e Cravinhos não aparece, embora existisse em funcionamento (funcionou até 1964). Tracei-a no mapa em vermelho.

terça-feira, 10 de abril de 2012

UMA CARTA DE LEO VAZ A MEU AVÔ - HÁ CEM ANOS

Leo Vaz (esq.) e Sud no Parque do Guapira, em 1920

Monte Alegre (1) – 23/9/1912

Caro Sud (2).

Abraços.

Já andava, ha dias, com a penna (3) na mão para repetir a dose enviada na minha ultima carta, suppondo que a não tivesses recebido por teres sahido de Piracicaba antes que ella lá fosse ter. Mas, antes que o fizesse, cá veio ter a tua carta de 28. Mais uma razão pois para por de parte a indolencia e executar a ideia.

Foi para mim uma surpreza ver no “Jornal” e na “Gazeta” a noticia da tua nomeação e partida para Dourado (4). Porque foi esse um projecto de que nunca me fallaste e que eu não suspeitava siquer que tivesses na cachola. Porque diabo abandonaste a Piracaia (5)? Julgava-te definitivamente installado na Pedantopolis onde me parecia estares muito a gosto de teu genio mordaz e ironico: - tantos typos... É verdade que delles ha em todo o globo e, por certo, não os encontrarás em menor quantidade nesse Dourado, que por signal não sei onde fica e vou consultar a Geographia para descobrir a estrada de ferro que ahi vae ter.

Tens razão quando affirmas que conheço perfeitamente esse nosso proximo... Mormente agora que vim dar neste lugarejo onde esse senhor encontra todas as condições favoraveis para florescer. Tal qual como o da tua descripção, ha aqui um proximo adoravel. Desses mesmos que chegaram, em materia religiosa á nobre conclusão de que “a religião é indispensavel, porque é um freio!...” Mas eu me fiz accessivel a todas estas boas pessoas entre as quaes me divirto, observando-as em todas as faces da sua banalidade. De resto, teem para mim a serventia de se fazerem optimos parceiros para o bilhar, onde me proclamaram, graves e profundos, o primeiro taco! E acham, de certo, que me proporcionam, com isso, a suprema felicidade! Imagina agora, tu que o sabes, onde vão ter as aspirações litterario-philosophicas de um mortal, num recanto destes – na ponta de um taco!

Resta-me porem o consolo do trato diario com os nossos amigos invariaveis – os livros. E por fallar em tal, aproveito a occasião para completar a digestão de alguns que acabo de ler e dos quaes sinto necessidade de fallar com alguem que me entenda. E desses alguens bem conheces a abundancia...

Li, como ja te fallei noutra carta, as “Notas” de Eça. Deste livro nada tenho a accrescentar, pois que ja bem me conheces a opinião sobre o autor. A proposito – tinhas me promettido collaboração para o artigo sobre Eça, publicado pelo “Jornal” e, afinal vi-o sahir tal como o mandei. Porque te abstiveste de completar a parte referente ás obras que me faltam ler? É verdade que o mandei um pouco atrazado; mas, enfim, isso não constitue, absolutamente, um obstaculo.

Pois, palavra que não achei mais graça no artigo, sem a tua ajuda, porque, certo de que o farias, deixei ao teu cuidado as ultimas demãos. Mas é claro que alguma razão tiveste para assim proceder, portanto, vamos adiante. Li a “Origem do Homem” de Haeckel. O resultado dessa leitura, bem como da ultima que fiz da “Antiga e Nova Fé” de Strauss, foi o dar base scientifica ou philosophica a concepções velhas acerca dos factos e das coisas do Universo, concepções que, talvez por intuição, já eu tinha, como sabes, de me ter ouvido já, como sucedeu com Büchner e outros de que me fallaste, ha tempos, em cartas. A respeito porem, de Strauss, não posso deixar de te communicar a minha má impressão, vendo um allemão tão infantilmente allemão, ao lado do philosopho.

Como julgo que se deu comtigo, foi para mim uma perfeita descahida a ultima parte dessa obra de Strauss em que elle se põe a prégar a monarchia e a endeusar a Allemanha, os allemães e, synthese de ambas as cousas – os Hohenzollern (6). Lembrei-me daquella passagem de Eça, quando diz existirem na Allemanha escolas philosophicas cujo fim é explicar, analysar, decifrar e, sobretudo, impor o Kaiser ás consciencias... Com effeito, depois de se manter tão bem na primeira parte do livro, Strauss, para mim, infantilisou-se saxoniamente. Talvez o sangue latino seja quem me leva assim a fazer tal juizo ao autor que não perde vasa para depreciar o carater dos franceses. Seja! Mas si é esse preconceito de raça que me domina neste caso, elle é sobremaneira desculpavel diante do chuvinismo estreito e tolamente ingenuo da parte de um philosopho da envergadura de Strauss.

Tambem não pude tragar o traductor da obra que, a todo instante oppõe notas aos conceitos do autor, levado por um tambem estreito sectarismo positivista. Depois desta leitura accendeu-se-me o desejo de ver o mesmo assumpto tratado por um latino, francez de preferencia. Indica-me pois, tu que tens lido mais do que eu nesse campo, um autor que, pelo menos seja razoavel.

Quanto ao Positivismo, já que nelle tocamos, sempre o considerei uma doutrina tão secca, arida e estreita como toda outra religião e que, por isso mesmo que é uma Escola, me repugna ao espirito, porque sempre tive uma invencivel tendencia ao Livre-pensamento, mas tomado na sua exacta expressão, isto é, completa independencia no modo de encarar e resolver os problemas, sem me filiar a doutrina nenhuma, embora bebendo os principios naquellas que me parecem mais justas.

(1) Leo Vaz vivia nessa época em Monte Alegre, cidade próxima a Amparo, SP. Leo foi jornalista e escritor, nascido em Capivari, SP.
(2) Sud Mennucci, meu avô.
(3) Não somente esta palavra, mas muitas outras neste texto foram escritas no português de 1912. Letras duplas, falta de acentos e outras diferenças eram comuns.
(4) Dourado foi a terceira cidade onde Sud lecionou, após Piracaia e Cravinhos.
(5) Piracaia, cidade próxima a Atibaia, que Leo Vaz cognominava "Pedantopolis".
(6) Dinastia a qual pertencia o Kaiser Guilherme II da Alemanha, reinante na época.

quarta-feira, 12 de janeiro de 2011

UM PAÍS EM RUÍNAS

Igreja em Arcadas, Amparo, SP

O título é exagerado. Talvez fosse melhor ter escrito "um país de ruínas". Afinal, quem está mesmo em ruínas é o Haiti, um ano depois do terremoto, de acordo com a reportagem que li hoje nos jornais. Mas o que quero dizer basicamente é a quantidade de fotografias de ruínas que recebo quase que diariamente de pessoas engajadas com o tema "ferrovias" ou "preservação de patrimônio".
Casarão no antigo bairro rural de Barra Mansa, em Jaú, SP
Outro dia soube de um velho engenho com linhas ferroviárias próprias que existiu no município de Visconde do Rio Branco, próximo à cidade de Ubá, em Minas Gerais. Apesar de estar constantemente buscando novidades (ou "velhidades") nesse assunto, até hoje não havia tido notícia deste, que foi construído por diretores da E. F. Leopoldina em 1885 e depois comprado por uma empresa francesa.
Engenho Monte Alegre, em Piracicaba, SP
Coloquei-o no site, no assunto "ferrovias particulares" e, dois dias depois, meu amigo Jorge, de Gidifora, me manda duas fotos atualíssimas sobre o velho engenho. São ruínas. Ruínas, como sempre. Não é a primeira vez que isso acontece. Há algum tempo, coloquei, na página de meu site da estação de Pinheiro, no velho ramal de São Paulo da Central do Brasil, no Estado do Rio de Janeiro, uma fotografia de uma reportagem de 1910 sobre um casarão ao lado da estação, ainda em pleno funcionamento como escola. Passaram-se alguns dias e descobri fotos dele atualmente: ruínas. Ruínas, como sempre.
Estação ferroviária de Cachoeira Paulista, SP
Percorrendo o Brasil como percorro, já achei diversas ruínas, tanto dentro de cidades como fora. O engenho de Visconde do Rio Branco. Pinheiro. (estes, não conheço pessoalmente). Santo Amaro, Bahia. Cachoeira, Bahia. Maracangalha, Bahia - o engenho Cinco Rios. Estações ferroviárias por todos os cantos. Rotundas ferroviárias. Casarões em São Paulo, como o do Barão do Rio Pardo. Igrejas. Capelas. Fábricas. O antigo prédio do Hospício, no centro de São Paulo - mais precisamente, no Parque Dom Pedro II. Uma velha fábrica e seus depósitos junto à ponte da Vila dos Remédios, em São Paulo. Casas e sobrados na região do antigo Campo de Santana, em plena cidade do Rio de Janeiro.
Casas de antiga colônia rural próximas a São Bento, em Araras, SP.
Quantas propriedades citei? Com certeza absoluta, menos de 1 por cento do que existe em ruínas no Brasil. Por que isto ocorre? Falta de dinheiro dos proprietários? Falta de vontade dos mesmos para recuperar construções que, na maioria das vezes, são mais resistentes do que qualquer uma das construções mais recentes, mesmo as que são feitas hoje? Falta de respeito com o local onde vivem? Vandalismo puro e simples?
Igreja de Cravinhos, SP, que desmoronou em 2009 por falta de manutenção.
Sim, eu sei que ruínas existem por todo o planeta, mas a impressão de que aqui na terrinha há ruínas demais ainda persiste em minha mente.

quarta-feira, 1 de dezembro de 2010

O INICIO DO FIM DOS TRENS NA REGIÃO DE RIBEIRÃO PRETO

O mapa mostra a distância entre a estação de Cravinhos-velha (canto inferior esquerdo) e a de Cravinhos-nova (canto superior direito), esta não aparecendo marcada no mapa, mas junto ao cruzamento da estrada em vermelho com a variante). Notar que no mapa a linha velha aparece como abandonada, mas já havia sido retirada na época (IBGE, 1982).

Em 1964, a Companhia Mogiana de Estradas de Ferro inaugurou a variante que ligava as estações de Bento Quirino, em São Simão, e do Alto, em Ribeirão Preto, eliminando dessa forma diversas estações ferroviárias entre elas, a saber: Canaã, Beta, Tibiriçá, Cravinhos, Buenópolis, Bonfim Paulista, Santa Tereza e Ribeirão Preto.

Estação de Beta (1913-1964), uma das eliminadas e rapidamente demolidas estações da linha velha da Mogiana. Suas fundações estão hoje muito bem escondidas no meio de um imenso canavial

O novo traçado era (ainda é usado) muito melhor do que o antigo, que datava de mais de noventa anos antes e cheio de curvas. Porém, numa época em que os trens de passageiros ainda tinham alguma importância no contexto de transporte no interior paulista, o fechamento das estações foi desastroso para as populações locais.

É verdade que as estações de Canaã, Cravinhos e Ribeirão Preto tiversm suas versões novas na variante (as outras duas desta nova linha, Evangelina e Engenheiro Silva Mendes, ficavam no meio de coisa alguma), mas, mesmo assim, com exceção da de Ribeirão, os usuários de Cravinhos, cuja estação ficava no centro da cidade, e de Canaã, próximos a uma fazenda, ficaram ao léu.

Estação de Cravinhos-nova. Fernando Pereira, 1981

O mapa mostrado nesta página explica por que: as duas estações de Cravinhos distavam 15 quilômetros uma da outra. A estação nova estava no meio de coisa alguma, à beira de uma estrada que à época nem pavimentação tinha. Obviamente, os passageiros da cidade desapareceram. Ônibus para a estação? Nem pensar. Em Ribeirão, a situação foi contornada com uma ligação entre a estação nova e velha feita de forma provisória. Mesmo assim, a estação nova jamais retomou o movimento da velha e até hoje fica num bairro de baixa população que não cresceu à sua volta.

Considerando a tradição de que as estações ferroviárias eram polos de surgimento de aglomerados de comércio e de serviços próximas a ela, Bratke reconhecia a situação urbanística privilegiada das estações ferroviárias, que valorizavam terrenos próximos. Como este era um processo demorado, ele sugeriu então que seria mais conveniente prever este comércio dentro das próprias instalações ferroviárias, à maneira de um shopping-center dos anos 1960, administrados por terceiros, servindo isto como uma alternativa de retorno do investimento na construção da estação.

E olhe que a estação foi construída em módulos pelo engenheiro Carlos Bratke, de forma a que no futuro (que se imaginava próximo) ela viesse a fazer parte de um shopping center (nota: o Shopping Iguatemi, primeiro do país, em São Paulo, só foi aberto dois anos depois, em 1966), com a construção de mais módulos anexos.

As pequenas estações intermediárias, que provavelmente já tinham baixo movimento na época, não sofreram tanto. Mas com estradas quase inexistentes ainda na região, bem como os ônibus então, ficaram sem o trem para lhes facilitar a vida, incluindo a Vila Bonfim, bairro rural não muito pequeno de Ribeirão.

Estação de Ribeirão Preto-nova. Numa segunda fase após a construção e entrega da estação em si, as construções teriam uma segunda e terceira fase, nunca implantadas, de apoio ao passageiro e de instalação de comércio e serviços voltados ao novo bairro que se formaria. Por isso a forma pela qual foi construída a estação. Desnecessário também é dizer que as duas fases finais jamais foram feitas, provavelmente por que já era uma época de decadência do serviço ferroviário, de passageiros, principalmente.

No entanto, a variante não poderia ser construída de outra forma: para evitar excesso de curvas, foi construída numa tecnologia bem mais moderna e tamém fora das cidades para baratear o preço das desapropriações para a sua construção. Num país que pensasse nos seus usuários e não desse tanta atenção somente para as rodovias, na época, deveriam ter sido construídos acessos e dado transporte rodoviário para os usuários abandonados longe da nova linha. Qual o que!

No fim, a variante contribuiu fortemente para o desaparecimento de forma mais rápida ainda dos trens de passageiros. Em 1980, com exceção do trecho entre Mato Seco e Lagoa Branca, o resto do tronco da Mogiana estava bastante afastado das cidades que lhe deram origem em 1875-96.

domingo, 8 de agosto de 2010

TEATRO EM PIRACAIA, SP


Em 1911, meu avô Sud Mennucci foi transferido de Cravinhos para ser professor primário no município de Piracaia. Para chegar lá foi um inferno. Ainda não havia trem (o ramal de Piracaia, da Bragantina), que chegaria apenas em 1913. Ele foi por boa parte do trecho a cavalo.

O acesso era difícil, consequentemente ele teria de ficar lá por boa parte do tempo, sem fazer as costumeiras viagens que costumava fazer em Cravinhos, pois lá havia a Mogiana.

O que fazer, então? Fora os artigos que escrevia para jornais, ele precisava fazer alguma coisa para se distrair.

Uma delas foi participar de peças de teatro. Acima, o folheto que anunciou uma delas na cidade, ocorrida na Câmara Municipal. Curioso, não diz em que dia. Mas foi em 1911.

Como terá Sud se saído?

domingo, 30 de maio de 2010

A MÃO NEGRA

Francisco Ferdinando de Habsburgo, (quase) Imperador da Áustria, rei da Hungria, etc. , etc. , etc., no distante 1910.

Há exatos cem anos, meu bisavô Giesbrecht morava em Teófilo Ottoni tentando administrar a complicada E. F. Bahia a Minas e fazendo projetos para a sua continuação Minas Gerais adentro. Meu avô Sud tentava começar sua vida profissional de professor primário no distrito de Serrinha (hoje município de Serrana, próximo a Ribeirão Preto) e aguardando todos os meses o salário para gastá-lo todo comprando livros na única livraria de Cravinhos, ali perto. Meu bisavô Daniel tocava a companhia telefônica em Porto Ferreira, e a família Klein tentava tocar a vida lá em Joinville, comandados por meu bisavô Nicolau, aquele que vendia velas com carrinho de mão nas ruas da cidade.

Os brasileiros mais abastados, como os "paulistas quatrocentões" esperavam o embarque para Paris, "cidade das luzes" e, naquela época, local para onde todos iam para depois dizerem que foram, numa viagem de navio de quase um mês só de ida e uma estadia que geralmente não durava menos de três meses. Os Estados Unidos não eram uma opção.

As revistas da época publicavam fotografias da "elite" de então em trajes com ternos e cartolas, os homens quase sempre com barbas grandes e as mulheres com roupas apertadas e desconfortáveis. Também nelas se podia ler os anúncios, os "reclames" de remédios milagrosos que curavam qualquer mal, o que podia ser comprovado sempre por depoimentos de "curados" que vinham do distante interior do Nordeste brasileiro. Provavelmente, para que v. não conseguisse chegar até eles para tentar saber se era mesmo verdade.

O mundo era em branco e preto, a não ser naqueles dias quando alguém o pintava com pincéis que lhe davam cores nem sempre realísticas... as locomotivas a vapor silvavam pelos trilhos brasileiros, e como se construíam ferrovias nessa época! A Paulista estava chegando a Bauru, os gaúchos a Caxias do Sul; a São Paulo-Rio Grande, comandada pelo poderosíssimo Percival Farquhar e seu misterioso sócio francês Hector Legru, construía a ferrovia lá no sul de Santa Catarina - ou seria do Paraná? O Contestado iria ser decidido somente seis anos mais tarde... tinham pressa, pois o ministro argentino Zeballos ameaçava o Brasil com uma invasão e a ferrovia para o sul precisava estar pronta antes disso! Por isso, avançava pela selva ao longo do rio do Peixe tentando chegar ao rio Uruguai pelo meio do nada.

Lá na Europa, enquanto a realeza da Inglaterra, Alemanha, Rússia, Itália, Turquia, Espanha e Portugal visitavam-se mutuamente escondendo as pistolas, o imperador de contos de fadas da Áustria, Francisco José de Habsburgo, tentava salvar seu vasto reino apresentando seu sobrinho-neto, o Arquiduque Francisco Ferdinando, como seu herdeiro, já que seu único filho Rodolfo havia se matado em Mayerling vinte e um anos antes.

Era esse Francisco, de bigodes armados e olhos azuis, que seria apresentado pelo jornal O Estado de S. Paulo em sua edição de segunda-feira, 30 de maio de 1910, como um homem de "cabello cortado á escovinha e já um pouco grisalho", um hábil general e com a confiança do Exército austro-húngaro, mas sem a simpatia, a bondade e a misericórdia de seu tio-avô. Seria um "novo Bismarck".

Não, não seria. Quatro anos e um mês mais tarde, ele seria assassinado com sua esposa nas ruas de Serajevo, então território austríaco, por um estudante de nome Gavrilo Prinzip, pertencente à sociedade secreta sérvia Mão Negra. Este episódio daria início à Primeira Guerra Mundial, também chamada de "Grande Guerra", "Guerra do Kaiser" e outros nomes. Foi esta a guerra que mudou o mundo para sempre, muito mais do que a segunda, esta, na verdade, nada mais do que uma continuação da primeira.

No seu final, em novembro de 1918, já não existiria mais a realeza em seu país, bem como na Alemanha, Rússia e Portugal (esta última, aliás, caiu em 1910 mesmo). A da Turquia e da Espanha não durariam muito, também. Só a da Inglaterra ficou, junto com a da Itália, esta encerrada em 1946. Aliás, no caso da Áustria, nem a realeza ficou, nem o país - o que sobrou da Áustria foi somente o país dos alemães que nela viviam, muitíssimo menor do que o Império, herdeiro do milenar Sacro Império Germânico.

É sempre muito interessante ler as notícias-previsões um dia escritas e que nunca se concretizaram. A vida de meus avôs e bisavôs jamais seriam as mesmas por causa da "guerra para acabar com todas as guerras".

domingo, 16 de maio de 2010

UM ALMOÇO EM CRAVINHOS - 1932

Meu avô Sud viajava pelo Estado inteiro, principalmente quando estava ocupando algum cargo de relevância. Em maio de 1932, ele era Diretor Geral do Ensino do Estado, cargo que atualmente é o de Secretário Estadual da Educação.

Como o meio mais confortável de se viajar era de trem, era esse o transporte que ele utilizava em grande parte das vezes. Nesse dia (da carta acima), 21 de maio de 1932, ele chegou a Cravinhos e, descendo na estação da Mogiana, atravessou a praça e foi para o hotel Pires, esse que tem o logotipo na carta. Foi participar de um almoço com, provavelmente, políticos e professores da cidade e da região.

Era costume na época que todos assinassem um papel - uma espécie de documento - e o entregassem à pessoa principal do almoço. Sendo Sud essa pessoa nesse dia, ele levou a carta para seus arquivos. Setenta e oito anos mais tarde, eis que a desenterro dos papéis de meu acervo.

Dos nomes que constam do documento, não reconheci nenhum. Mas certamente haverá pessoas que saberão de quem se tratam os signatários.

De qualquer forma, é um documento histórico. Apenas para localizá-lo no tempo, esse dia foi um sábado: dois dias depois, quatro estudantes foram mortos no centro da cidade de São Paulo: Marcos, Miragaia, Drausio e Camargo - o MMDC. Sud havia retornado à Capital poucas horas antes do tiroteio e por causa disso chegou atrasado a seu escritório, que era a poucos metros de onde se deu o triste caso. Ele não o presenciou.