OH MEU DEUS - O TREM NÃO CHEGOU!

A foto tem uma má reprodução, mas mostra o volume de águas no Salto de Avanhandava, que, aliás, nem existe mais hoje, no Alto Tietê
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Incrível, mas essa expressão foi dita ou pensada inúmeras vezes durante muitos anos em diversas cidades brasileiras - hoje, em muitas delas, nem trilhos existem e muitos habitantes nem sabem que um dia sua cidade dependeu praticamente inteiramente do trem.

Por exemplo, as cidades do Sul de Minas, Tres Corações, Brasopolis, Itajubá e outras tinham problemas com os péssimos serviços, reclamando constantemente da Rede de Viação Sul-Mineira e da . F. Sapucaí, duas antecessoras da Rede Mineira de Viação, na década de 1910. As cargas não eram recolhidas, mercadorias não chegavam, passageiros atrasavam seus compromissos, porque as rodovias eram não mais do que picadas melhoradas, automóveis e ônibus eram raridades e eram as máquinas a vapor que determinavam o progresso das cidades.

Em 1929, uma enorme enchente no Estado de São Paulo, quando choveu como nunca nos meses de janeiro e fevereiro e deixou diversas cidades sem transporte e com os mesmos problemas citados nos casos das cidades minieras.

Convém ressaltar que me referi apenas a dois casos isolados em épocas diferentes escolhidas por acaso. O tempo ruim, greves, os problemas mecânicos que ocorriam com as ferrovias que não eram muito sérias, eram acontecimentos relativamente comuns.

Isso foi mudando. Quando a Segunda Guerra Mundial acabou, as ferrovias rapidamente perderam seu quase-monopólio. Em 1946, por exemplo, uma reportagem da época falava sobre a cidade de Espírito Santo do Pinhal, na fronteira de São Paulo com Minas Gerais, atendida por um curto ramal da Mogiana que saía de Mogi-Guaçu. A reportagem sugeria que os visitantes se utilizassem de "duas ëxcelentes jardineiras" e "não dos "vagarosos trens" do ramal. A partir dos anos 1960, trens raramente eram citados pelos jornais como meios de transporte para as cidades paulistas - embora o último trem de passageiros paulista de longa distância tenha corrido em março de 2001 - a esta altura, pouca gente sequer sabia que ele ainda existia.

Como exemplo, em 1929, o jornal O Estado de S. Paulo de 9 de fevereiro mostrava que mais estava sofrendo eram as cidades atendidas pela Sorocabana. Em Faxina (hoje Itapeva), "a E. F. Sorocabana ainda não tem horário certo, chegando os trens aqui com grande atraso. Sente-se a falta dos trens de carga, estando a praça um tanto desfalcada dos principais generos alimentícios." Neste ramal, o de Itararé, houve quedas de barreiras sobre a linha em três pontos diferentes. A linha-tronco (São Paulo-Presidente Epitácio) sofreu pelo menos sete quedas de barreiras e um deslizamento de aterro. "Em consequencia destes estragos na linha os trens NO-1 e N-1 estão retidos em Piramboia e os PO-1 e P-1 em Laranjal. Foram  suprimidos os trens PO-2 e N-2, de Botucatu a São Paulo; o P-5, de São João (hoje São João Novo) a Sorocaba; o NS-1 de São João a Mailasky (Este um percurso bastante curto); os trens N-1, NO-1, N-2 e NO-2 entre Botucatu e São Paulo; os trens PY-5 e 6 entre Piracicaba e São Pedro; os MY-5 e 6 entre Costa Pinto (estes dois últimos na linha da antiga Ytuana).

Em Pontal, "até a Paulista chega com atraso" (...) a correnteza arrastou uma ponte de automóveis sobre o rio Mogy-Guassu. Os automoveis são agora despachados por estrada de ferro." Esta cidade era atendida tanto por linhas da Paulista quanto da Mogiana.

Era assim, um dia os trens reinaram. Faz tempo...

O RAMAL DE SERTÃOZINHO

Ramal de Sertãozinho em 2001, próximo a Ribeirão Preto. Foto Rodrigo Cabredo

O ramal de Sertãozinho foi contruído pela Companhia Mogiana no final dos anos 1890 e terminado em 1914, quando se juntou à ponta do ramal do Pontal, em Pontal, da Paulista. Em 1970, como ambos tinham bitola métrica e pertenciam a duas ferrovias já estatizadas, o segundo passou à Mogiana, que passou a administrar o ramal, do seu início em Barracão, Ribeirão Preto, a Passagem, na bitola larga da Paulista. Também vale lembrar que nessa época o ramal de Pontal havia se tornado o único ramal de bitola métrica da Paulista, com todos os outros já desativados e arrancados.

O ramal de Sertãozinho e o de Pontal já eram nessa época decadentes; somente haviam sobrevivido por terem sido considerado pelos militares como "de segurança nacional", pois uniam duas das ferrovias mais importantes do Estado, a Mogiana e a Paulista. Os trens de passageiros que por ele passavam já percorriam apenas o trecho que já era da Mogiana, Barracão-Pontal, passando pela cidade de Sertãozinho. Pararam em 1976.

Região com enorme produção de cana de açúcar, o transporte de cana por trem era, paradoxalmente, cada vez menor. Com o advento da sombria FEPASA, perdeu movimento e os caminhões passaram a fazer o transporte de cana da região quase que monopolísticamente. Tentou-se, nos anos 1980, usar o ramal para carregamentod e combustíveis, incluindo o álcool de cana; havia um terminal de combustíveis na saída de Ribeirão Preto, perto do ramal, e um posto de carregamento próximo à velha estação de Sertãozinho, posto esse que passou a ter o nome de estação de "Sertãozinho-nova". Não vingou. Em 1998, quando a FEPASA foi privatizada, o movimento no ramal era praticamente apenas de locomotivas e autos de linha eventuais para fiscalização de linha.

Entrou a concessionária e, entre notícias alardeadas pelos jornais da região de que o ramal passaria a carregar álcool e cana, o mato e as ruínas passaram a tomar conta dos trilhos. Roubos destes passaram a ser constantes. Na cidade de Pontal, onde eles passavam pelas principais ruas do centro, junto à abandonada estação ferroviária, o asfalto cobriu tudo.

Nos últimos meses surgiram notícias de "trens turísticos" que usariam parte do ramal - uma forma de o governo enganar o povo em vez de investir em transporte sobre trilhos aproveitando o leito já existente. Esta semana, para avacalhar de vez, a Prefeitura andou anunciando a construção de uma avenida com a retirada dos trilhos. Só que o Ministério Público resolveu bater o pé: se já tem trilhos, que se use para colocar um VLT. Afinal, eles passam por uma zona bem populosa do município de Ribeirão Preto e atingem uma cidade desenvolvida, Sertãozinho.

Não sou prefeito de nada, não quero ser nem vou ser: mas sei que avenidas hoje deterioram um local muito mais rápido do que trilhos. Porém, prefeitos têm um caso de amor com avenidas, então... poucos, no fim, percebem as vantagens de se aproveitar os trilhos para usos... de trilhos. Recentemente, Macaé, RJ, anunciou exatamente o seu uso para colocar VLTs. Oxalá se concretize. Fizeram o mesmo no Juazeiro e no Crato, que parecem estar no fim do mundo em relação a nós, mas com prefeitos de mais juízo e vergonha na cara.

Parece que a chamada "locomotiva do Brasil" está saindo dos trilhos: são os vagões que estão mostrando o caminho certo.