A VENDA DA CIA. E, F, SÃO PAULO-GOIAZ PARA A CIA. PAULISTA (1950)

A venda da E. F. São Paulo-Goiaz para a Companhia Paulista de Estradas de Ferro no já longínquo ano de 1950, na visão do jornal O Estado de S. Paulo, edição de 5 de janeiro desse ano.

Será que foi assim mesmo, tão simples e tão tranquilo? Será que a EFSPG era mesmo uma "boa estrada" como dito na reportagem?

Só para completar, a linha comrada em 1950 foi fechada parte em 1966 e parte em janeiro de 1966 pelo Governo do Estado, então já dono da Paulista. Acredito que isso não aconteceria nessas datas se a Paulista não houvesse sido estatizada à força em 1961 e tivesse permanecido como ferrovia particular - aliás, nesse ano de 1961, a única no Brasil.

Uma curiosidade: o material rodante do depois chamado Ramal de Nova Granada, nome adotado pela CP após a compra da linha, seguia para as oficinas em Rincão da seguinte forma (bitola métrica, não podia seguir pela linha-tronco da CP em bitola larga): em Bebedouro, havia a ligação com o ramal de Jaboticabal, que levava a Rincão. Havia também, de Rincão a Guatapará, uma bitoa mista para permitir quando necessário a passagem de locomotivas da Mogiana do ramal de Guatapará para as linhas da Paulista ou vice-versa.

FERROVIAS E SONHOS

Taiuva-Catanduva - Google Maps, 2015. Nenhuma ferrovia, mas deveria ter havido
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Hoje em dia, a forma de se ver e construir uma ferrovia é bem diferente do que era h'cem ou cento e cinquenta anos atrás.

É claro que a função final era dar lucro, sem o qual nenhum empresário, por mais amador que fosse, não a projetaria e eventualmente nem pediria sua construção. Enquanto em 1867 abria-se a quinta estrada de ferro do país, a São Paulo Railway, diversas outras estavam sendo projetadas já havia anos em diversos pontos do Brasil.

Não havia plano algum. Não que o governo imperial não os tenha feito.Porém, as ferrovias surgiam sempre como empreendimentos privados, contando, a maioria, com a famosa "garantia de juros" do governo, ou seja, uma forma de tentar impedir que a ferrovia quebrasse por falta de dinheiro para operar e para investir. Seis por cento, além da reserva de uma "zona" onde a ferrovia tivesse prioridade para investir sozinha.

O fato é que, das primeira quatro estradas construídas (inúmeras não passaram de projeto, mesmo nessa época), todas acabaram falindo e foram encampadas pelo Império ou por outras estradas maiores para que não se perdesse tanta infra-estrutura já pronta e necessária para mover o país. Ou pela esperança de dar lucro, claro.

Se não, vejamos: a primeira (1854), a de Porto da Estrela (Guia de Pacobaíba) a Vila Inhomerim (Raiz da Serra), com apenas 16 km, foi vendida à E. F. Príncipe do Grão-Pará (1880) e esta à Leopoldina (1888). A Leopoldina, por sua vez, já muito maior, falida em 1897, foi vendida a uma empresa inglesa que conservou seu nome e, já como uma das maiores redes do país, foi vendida ao governo federal (1950).

A segunda, em Pernambuco (1858) ligava o Recife o Cabo de Santo Agostinho. No final do século XIX, foi vendida para a Great Western, empresa inglesa que em 1950 foi entregue ao governo federal que a transformou na Rede Ferroviária do Nordeste, uma rede ferroviária bastante grande também nessa época.

A tercera foi a Dom Pedro II. Em 1858, quando foi inaugurada, era um trecho curto que ligava a Estação da Corte (hoje Dom Pedro II) a Queimados, na baixada fluminense. Poucos anos depois, com os custos altíssimos e pelo visto não muito bem dimensionado pelos seus técnicos, foi encampada pelo Império (1865) quando já estava em Barra do Piraí, serra acima. O nome Central do Brasil veio logo após a proclamação da República (1889).

A quarta, a E. F. Cantagalo (1860) também tinha de subir a serra, a de Friburgo, no caso. Foi inaugurada ainda na baixada e chegou a Friburgo apenas em 1873. Ainda durou até 1887, expandindo a linha acompanhando o rio Paraíba do Sul, quando com dificuldades financeiras, foi também comprada pela Leopoldina (1887).

A quinta foi a E. F. Bahia ao São Francisco (1860). Foi aberta ao tráfego praticamente junto com a do Cantagalo, no Rio. Também não se aguentou muito tempo - em 1903, o governo baiano ficou com a ferrovia.

A sexta foi, como já dito acima, a "Inglesa", que foi a ferrovia mais bem sucedida no Brasil em todos os tempos (apesar de ter somente 140 quilômetros de trilhos) e a única que completou seu período previsto de concessão (90 anos: do início da concessão e projeto em 1856 a 1946, quando voltou para o governo federal). Ganharam muito dinheiro e revolucionaram a construção de ferrovias em serras no Brasil na sua época.

A partir daí, foram se sucedendo outras mais - a maioria nunca vingou. De muitas pouca literatura sobrou, a maioria por pequenas notícias de jornais. De muitas, acredita-se que a intenção de muitas era ganhar a concessão e vendê-lo o mais cedo possível. Muitos morreram com a concessão na mão. Outros pretendiam ter algo lucrativo, chegando a construir parte da estrada - mas sem nunca conseguir negociá-la quando perceberam que o dinheiro não estava dando para pagar o investimento. E outros pareciam visionários demais. Porém, praticamente nenhum seguia o plano nacional. As razões para se acreditar que poderiam ser um bom investimento pareciam em muitos casos que foram mal avaliadas.

A Taubaté-Ubatuba foi uma delas. Nunca foi terminada. Idem com a Itapeva-Faxina. Ou com a Chibarro-Jacaré, da qual falei aqui há algumas semanas e que, depois de ter a concessão da poderosa Cia. Paulista expirada por (aparentamente) falta de interesse, ressurgiu das cinzas no nome de empreiteiros que haviam trabalhado para a pr[opria Paulista. Mas, depois de alguns investimentos que parecem não ter sido tão baratos assim, desapareceram dos noticiários em 1914, depois de come'garem os projetos em 1912.

O Estado de S. Paulo, 8/10/1930
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Outro exemplo foi a Oeste de São Paulo, que, em princípio, deveriam ligar a estação de Taiúva no sentido oeste (estação da Paulista no ramal Rincão-Bebedouro) a pequenas cidades como Taiassu (onde dizem, foi construída uma estação no município, mas próxma a uma fazenda, que seria mais rica que a cidade). Essa linha teria operado por algum tempo - curto, por volta de 1928. De Taiassu deveria seguir para Pirangy e dali para Catanduva, onde uma estação foi construída, embora lá a linha jamais tenha chegado. Ninguém veio para ajudar quando ela desapareceu, Uma concessão de 1922 não deu em nada - em 1930 já não se falava mais dela.

Ou seja, os motivos para se construir uma ferrovia eram muitos, mas, na verdade, o que mais surgia como motivo eram... os sonhos. Se todos os projetos tivessem vingado, teríamos uma das maiores redes ferroviárias do mundo.

E hoje, quando vemos ferrovias serem construídas pelo verno federal - hoje, sempre ele - sãoempreendimentos gigantescos, como a Norte-Sul ou a Transnordestina, bem como a a Fiol - e que nunca chegam ao fim. Vejam a Norte-Sul, que começou em 1987 e até hoje segue se arrstando em terras goianas. Ou a continuação da velha E. F. Ararauara, que avançou como ferrovia particular nos anos 1990 (fato raríssimo para a época) e hoje é estatal,e não avança, Falamos da Ferronorte.

E não se esqueçam da Ferroeste, continuaçãp do ramal de Guarapuava da extinta RVPSC e que, depois de, bancada pelo governo paranaense para começar a operar em 1996, sobrevive hoje aos trancos e barrancos e dependendo da ALL. A expansão para o Mato Grosso sempre prometida nunca ocorre.

GREVE NA MOGIANA (1920)

Nesse tempo, greves ferroviárias começavam a ser selvagens. Apesar disso, não eram tão comuns quanto o foram a partir do final dos anos 1940.

Os jornais (no caso, a notícia é do O Estado de S. Paulo, edição de 1/4/1920) dedicavam boa parte do seu espaço com detalhes sobre elas. Afinal, a paralisação de uma ferrovia era um enorme entrave para qualquer Estado, freando a economia de toda uma região e impossibilitando cargas de chegarem a seus destinos, bem como milhares de passageiros.

Era assim (abaixo). Vale a pena ler.

O GATO PRETO ACABOU

Gato Preto há uns cinco anos atrás. Google Maps
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Quem conhece as ferrovias paulistas e gosta delas provavelmente conhece o bairro do Gato Preto, no município de Cajamar.

Fica precisamente no km 36 da rodovia Anhanguera, tanto à esquerda quanto à direita da estrada. Até o início dos anos 1940, quando a auto-estrada começou a ser construída, os dois estavam ligados por trilhos de um dos ramais da E. F. Perus-Pirapora. Com as obras, até a ponte que passava sobre ela foi demolida - sobrou apenas a base de um dos pilares, no morro ao lado esquerdo da estrada.

O lado direito, com isso, ficou isolado, mas cresceu mais como bairro. O do lado esquerdo tinha as oficinas da ferrovia, tinha uma pequena estação de passageiros e também o forno de cal, que era alimentado por vagonetes que vinham até do outro lado do bairro. Havia também ali um complicado e bonito pátio ferroviário, com linhas se entrecruzando e fazendo até desenhos estranhos.

Gato Preto hoje. Google Maps, janeiro 2015
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Já houve outros artigos meus sobre a EFPP neste blog. O fato é que, com a transferência das locomotivas, carros, vagões e até alguns trilhos que estavam na oficina para outro local, o dono da área não quis nem ouvir falar de tombamento. A prefeitura, que a princípio tentou, a julgar por uma placa colocada no local há uns três anos. desistiu logo. Hoje, tudo foi demolido, sobrando apenas um pequeno pedaço da torre do forno de cal e o pilar da ponte. Até pequenas residências, que eram poucas, foram para o chão. Basta olhar as duas fotos - a do topo e a de cima deste parágrafo.

Já o lado direito da estrada, que não aparece nas fotos, ainda está igual - mas já ouvi rumores também que eles vão dançar. Será? E com relação à ferrovia em si, que durante os anos 2000-2013 estava sendo cuidado por uma associação, está agora abandonada. Em outro lugar. Infelizmente.

OS TRILHOS DO MAL (XIX): OURINHOS, SP

Linhas de Ourinhos e o pátio central - Google Maps, 2008, adaptação de Elias Vieira
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Esta notícia é mais antiga, mas eu jamais a comentei aqui. A estação ferroviária de Ourinhos, cidade na divisa com o Paraná, do qual se separa por uma ponte sobre o rio Paranapanema (as pontes rodoviária e ferroviária correm juntas, lado a lado), que tirar os trilhos da zona urbana.

Grande novidade. Aliás, Ourinhos tem duas linhas, na verdade: a que liga a estação e município de Canitar com a estação e município de Salto Grande, tudo fazendo parte da antiga linha-tronco da Sorocabana, e o ramal que sai dali e pertencia à antiga Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, levando a cidades como Londrina, Maringá e a estação terminal de Cianorte.

Daria para instalar ali uma bela linha para VLTs.

Sim, eu sei que falo sempre a mesma coisa. Mas como o prefeito vem falando já há pelo menos alguns meses que "está na hora de retirar os trilhos da cidade, devido ao grande movimento da estação", é bom já colocar as barbas de molho e verificar se dentro da cidade alguém leia isto e se interesse em pressionar os dirigentes de Ourinhos.

Porque, cedo ou tarde, certamente os trilhos sairão, e, se bobear, viram avenidas.

Conheço Ourinhos. Realmente, a cidade cresceu para os dois lados da ferrovia e realmente a ALL usa o pátio, no centro da cidade, para movimentar cargas para todo lado, com comboios nada pequenos.

Gente de Ourinhos - abram o olho. Os trilhos da Sorocabana já estão aí há 116 anos e não precisam sair, nem a cidade precisa de avenidas que, atualmente, ao contrário do passado, deterioram mais a cidade do que as linhas de trem.

OS TRILHOS DO MAL (XVIII): CATANDUVA MAIS UMA VEZ

Catanduva em 1934 e a linha com o pátio
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A cidade de Catanduva já esteve aqui na triste lista dos trilhos do mal, exatamente no dia 5 de abril de 2014. Nessa oportunidade Catanduva queria arrancar os trilhos do meio da cidade, por onde passam enormes comboios graneleiros todos os dias, vindos do Mato Grosso.

Mas de lá até hoje, nada mudou: os trilhos continuam lá e até onde se sabe, nenhuma variante foi construída, nem as obras teriam começado - ou pelo menos, que seja do meu conhecimento.

Agora, o sábio prefeito da cidade aprontou. Segundo o jornal O Regional, em notícia reproduzida no site da Revista Ferroviária com a data de ontem...


"A América Latina Logística (ALL), por meio de nota, contestou a Prefeitura e os registros de boletins de ocorrência sobre os trens pararem nos cruzamentos de níveis de Catanduva . Para a concessionária que administra a linha férrea, a Lei que proíbe manobras no período urbano – nº 3957/2010 - é inconstitucional porque não caberia ao município legislar sobre o transporte ferroviário. A empresa entrou com uma ação judicial para tentar derrubar a lei apresentada pelo vereador Luís Pereira.
 
Em nota (a ALL) afirmou: “A concessionária informa que ajuizou ação visando a nulidade da Lei Municipal 4957/2010, em razão da sua inconstitucionalidade, já que não cabe ao Município legislar sobre o transporte ferroviário de cargas, que é serviço público federal”.

Em minha modesta opinião, a ALL tem razão aqui. A legislação ferroviária é federal. A concessão também é federal. Não morro de amores pela empresa, muito pelo contrário, acho-a incapaz de prestar um bom serviço da forma como vem agindo nos últimos anos como concessionária  Entretanto, pátio de Catanduva fica hoje dentro da cidade e é ali que a ALL tem de fazer manobras. Os comboios de hoje são muito maiores do que os de trinta anos atrás. 

Qual é a solução? As prefeituras adoram variantes para fazer avenidas no local dos trilhos dentro da cidade. Porém, manter a linha onde está e construir um pátio de manobras fora da área urbana da cidade (caso exista local, o que não posso julgar por não conhecer a região a fundo) seria provavelmente mais fácil e barato. 

Mesmo fazen do variantes, não retirar os trilhos, usando-os como linha de VLTs.

Enfim, se não é a concessionária, são os prefeitos que destroem a infra-estrutura brasileira, já bastante combalida.


 

GOVERNO, BANQUEIROS E ECONOMISTAS

Carl Barks
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No mundo inteiro, quem manda no governo são os banqueiros. Isto está mais do que claro. Quando se quer evitar isto, como se tentou fazer na Revolução Russa de 1917, deu no que deu. Mas não vou ficar aqui comentando a história da União Soviética, que já acabou por que se esgotou em si mesma, mostrando que o comunismo, realmente, não funciona - nem existe - na prática. Vinte e seis anos depois, Cuba também está provando isto. E chegará a vez da Coreia do Norte. Quanto à China, eles apenas falam que são comunistas. O que são mesmo é uma ditadura ferrenha e controladora, que nada tem de comunista, mas faz as coisas como um capitalista disfarçado.

E no Brasil? A mesma coisa? Claro - só que, aqui, eles são mais vorazes. Nem vou tentar dar uma explicação, por que já cheguei à conclusão que essa explicação é um grande mistério.

Basta citar um fato. Não sei se isto somente acontece por aqui e não em outros países, mas chamar de "taxa referencial de juros" o que o Banco Central modifica segundo critérios em que não acredito - isto quando os critérios são publicados e motivos que me parecem absurdos - é realmente confirmar que somos todos uns idiotas.

Ontem ou hoje, não sei, essa taxa chegou a doze por cento ao ano, Ou um pouco mais, não faz difereça. Há alguns meses estava por volta de 6,5 %. Estava praticamente igual à taxa de inflação, o que fazia com que os juros, na verdade, fosse próxima de zero. Usando o mesmo cálculo, a tal taxa está próxima de 6% ao ano.

Até que não é muito alta, certo? Bom, na verdade, está. Nos Estados Unidos, essa taxa está por volta de 1 a 2% ao ano, quando não menos. Lá, você pede um empréstimo a um banco e o que você vai pagar de juros vai também estar nesta faixa.

E é aqui que vem a pior parte. No Brasil, hoje, as taxas de juros para empréstimos, catões de crédito, etc, estão na faixa de 4 a 15% ao mês. Veja bem, ao mês. Ao ano, estão entre 200 e 700%. 

Portanto, alguém me diga: que diferença faz a taxa referencial - que não é realmenre referência de coisa alguma, visto a disparidade absurda com o que acontece no mercado,- para a vida real aqui na terrinha? Que palhaçada é esta? Por que aguentamos isto? Um dos motivos seria cômico se não fosse trágico: nós, brasileiros, não fazemos as contas baseado nos juros, mas sim no que podemos pagar de prestação por mês. Aí, perdeu o emprego ou sua microempresa faliu? Babau, você se ferrou - e feio.

Enquanto isto, os economistas fazem previsões pessimistas e otimistas para o curto, médio e longo prazo todos os dias em discursos nos rádios e na televisão baseadas nisto e num futuro linear. Como se nesta bagunça de país, cheio de gente que faz literalmente o que quer sem ser punido, alguém pudesse prever alguma coisa. E você acredita? Eu acredito?

Se o economista acerta, faz uma baita propaganda dele mesmo e os outros o veneram. Não é, Sr. Delfim Neto - este é somente um exemplo, mas há mutos outros. Como ele quase sempre erra, por que as previsões pessimistas, mais comuns, e otimistas, raras, são na realidade chutes no escuro, a gente se ferra.

E a vida continua. Até quando? E ainda tem gente que quer provar para mim que o PT é ótimo oara o país. São loucos ou mais idiotas ainda. Entretanto, existe algum que seja bem?

Não vou propor soluções para o caso, pois ninguém vai gostar: elas não são politicamente corretas. E eu também estaria sendo mais um chutador.

PERGUNTAS...

 - Porque o governo diz que vai multar você se não conservar a calçada em frente à sua casa ou loja se ele não conserta nem limpa as calçadas que pertencem a ele (como a da ilha da Eusebio Matoso em frente à Faria Lima, com um enorme buraco, mato e lixo - principalmente bitucas de cigarro?

 - Por que o governo diz que vai multar quem suja e quem não conserta os buracos das calçada, mas não faz?

 - Por que os governos assistem passivamente a crise da água, mas nada faz, a não ser desviar das perguntas e falar bobagem?

 - Por que o governo, se tem planos para aliviar a vrise de água, não os divulga e, se não os tem, não diz isso claramente?

 - Por que reclamamos que o governo não limpa a cidade se somos nós mesmos (eu, particularmente, não) que jogamos todo tipo de lixo nas calçadas, ruas, jardins e córregos?

 - Por que a maior parte dos estabelecimentos n\'ao te dão automaticamente as notas fiscais ou cupons, se você não os pedir antes?

 - Por que não podemos falar bem de um político sem que alguém te corte e diga que você é uma besta, pois o cara é um ladrão? (resposta: realmente, é difícil ser político sem ser ladrão, mas ao mesmo tempo, ninguém consegue somente fazer besteira, sempre tem alguma coisa que ele acerta, e é isso que você elogia)

 - Por que você vota em alguém sempre, se nenhum candidato servorá para resolver? (porque no Brasil você ou vota no candidato que acha que vai prejudicar você menos que os outros, ou por que ele tem alguma coisa para você especificamente se ganhar)

 - Por que não saímos da frente do facebook, dos i-pads e dos celulares etc. para viver a vida um pouco melhor? (porque somos preguiçosos)

 - Por que temos os carros mais caros do mundo e não tentamos mudar isto?

 - Os bancos mandam nos governos do mundo inteiro, mas aqui mandam muito mais. Por que?

 - Por que temos medo de tudo?

Hã muita perguntas. Nem todas as respostas. E nem todas as nossas respostas são as certas.

ENQUANTO O GOVERNO FEDERAL LIQUIDA O PAÍS...

Entre Mafra e General Brito, no norte Santa Catarina e acompanhando o rio Negro, uma enorme fileira de vagões parados e abandonados sobre a linha impedem qualquer passagem de um trem desavisado. Google Maps, 2015. Esta foto mostra apenas parte dos 600 vagões que estão ali
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O país se desmanchando com o péssimo governo (que foi reeleito - só mesmo no Brasil estas coisas acontecem) e eu, aqui, junto com um grupo de ingênuos, ficamos preocupados com a preservação de linhas e de construções ferroviárias que também estão se desmanchando ao sol, à chuva. à ignorância e ao vandalismo.

No Paraná e em Santa Catarina, onde a consciência cultural sempre foi uma das maiores do País, pelo menos em termos de estradas de ferro as coisas se igualam ao resto do Brasil. Nos últimos dias, dois e-mails chegaram-me às  mãos: um como um comentário de um amigo, outro como reportagem do G1. Por aí percebemos que a situação é bem ruim em várias linhas.a Grossa, a

Em Ponta Grossa, a estação "nova" (que é de 1900), depois de ter vários usos desde que a linha foi desativada em 1989, depois de ter sofrido uma reforma no início do século XXI para abrigar a Biblioteca Municipal, está de novo abandonada, vandalizada, pichada, etc.. Um belo prédio, jogado às traças.

"Para a Estação Saudade, há estudos para oficializar uma Parceria Público Privada (PPP) e recuperar o prédio" (*G1). Esqueceram-se de dizer que é outra vez. Quantas vezes já gastaram dinheiro nesse edifício, uma das maiores e mais bonitas ex-estações ferroviárias do Paraná? Estação Saudade é apenas um nome idiota para mostrar que as pessoas têm saudade? Pode ser, mas os pichadores têm liberdade para agir livremente.

A estação "velha", prédio bem mais simples que funcionou como tal apenas entre 1894 e 1900, sobrevive até hoje. Mas as restaurações também se acumulam. Idem para a locomotiva a vapor que fica junto a ela. Distância entre as duas estações? Uns trezentos metros, talvez. A praça entre elas, que fica onde até 1989 trens manobravam para seguir para Curitiba, Porto Alegre e São Paulo, é enorme e merecia melhor sorte.

Faz alguns anos que não vou a Ponta Grossa, terra de meu saudoso pai. E, quando estive a última vez, os dois prédios estavam sendo ocupados por órgãos do governo. Todos os prédios, mais a locomotiva, são tombados pelo Estado e a ele pertencem. A reportagem mostra, através do que conta uma mestre em história interessada na cidade, que os prédios históricos da cidade estão sendo demolidos uns atrás dos outros e muito rapidamente.

Mais ao sul, no norte de Santa Catarina, na linha férrea entre as estações de Mafra, no km 212, e a Estação de General Brito, no km 254, na linha tronco entre Mafra e União da Vitória que seria o caminho á antiga linha Itararé-Uruguai, existem hoje, literalmente parados, quase 600 vagões acidentados estacionados, cerca de seis km de sucata parada.

Desta forma o acesso a União da Vitória – desativado há anos - é hoje impossível de ser feito via trilhos, inclusive para o trem lastro entrar e efetuar os inúmeros reparos no trecho da entre Porto União e Marcelino Ramos, conforme ordena a notificação da ANTT para a concessionária do trecho.

Mesmo que existam nesse enorme lote de vagões (muitos com certeza sem condições de reparos pelo alto custo) devido aos inúmeros acidentes na malha sul (bitola métrica), muitos também, com um pouco de boa vontade e reparos simples e médios, poderíam voltar à frota. Pior que não é só aqui na região entre Paraná e Santa Catarina, pelo país afora existem muitos cemitérios de vagões igualzinho a esses. Há muitos vagões graneleiros acidentado, vagões gôndolas para uso transporte de lastro (pedra brita). Tempos atrás, por falta desse tipo de vagões, utilizou-se graneleiros tipo HFD para transportar brita, carga que estraga muito os citados vagões.

A quase totalidade desses vagões foram comprados pela extinta RFFSA com recursos públicos e ao que me parece não somos país rico que se possa dar ao luxo de uma situação dessas. 

O trecho encontra-se abandonado pela atual concessionária, a ALL, lembrando que há uma notificação da ANTT a ela para que o mesmo seja deixado em condições iguais às que foram passadas à antiga FSA-Ferrovia Sul Atlântica S/A em março/1997, comprazo de termino em dez/2016. Não vai sair. É mais fácil chover na Cantareira, aqui em São Paulo (agradecimentos a Paulo Stradiotto).

A DESTRUIÇÃO DAS FERROVIAS EM RIO CLARO, SP

Avenida Brasil, Rio Claro, em 15/1/2015. Ao fundo, sentido São Paulo. Atrás do fotógrafo (eu), sentido Analãndia. Os trilhos do progresso viraram um caminho abandonado para bicicletas
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Desculpem-me meus fieis leitores (Se é que os tenho), mas volto a explicar que escrever um artigo não criticando as ferrovias brasileiras é muito difícil. Por isso, aí vai mais um.

Três dias em Rio Claro nesta semana levaram-me a tirar três fotografias que ilustram as decadentíssimas ferrovias na cidade paulista de Rio Claro.

É certo que a estação central ainda está de pé, externamente em boas condições. Porém, ficou anos no semi-abandono até ser transformada em estação... rodoviária. Para ônibus dentro da cidade e nãi intermunicipais.

Mais longe da cidade, as estações de Batovi e Itapé continuam em pé, sem trilhos (Eram da linha de 1916 desativada em 1980), Ajapi (antigo Morro Grande, é residência e mal pode ser vista da estrada por ter uma enorme fila de árvores encobrindo-a) e Ferraz está no "bico do corvo". Guanabara, a Rio Claro-nova, que funcionou muito pouco como embarque e desembarque de passageiros, não serve para nada, apenas o pátio é usado para manobras e como depósito de sucatas de vagões.

Acima, a linha vermelha mostra a linha de 1976; a cor-de-rosa, a de 1884; a amarela, de 1916 e a azul, a de 1884, no trecho que foi retirado por volta de 2008.
O mapa tirado do Google Maps mostra como estão as linhas e ex-linhas do município. De cada uma das três linhas que o município teve, tirei uma fotografia de cada uma (precisava mais?) para se ter uma ideia das mesmas.

A foto do topo do artigo mostra o local da linha métrica que funcionou de 1884 a 1966. Foi essa linha
(arrancada em 1966 mesmo) que deu origem à estrada de ferro na cidade, instalada que foi pela Cia. Rio Clarense Estradas de Ferro. Ligava Rio Claro, em bitola métrica, a Araraquara, com um ramal para Jaú. Esse sistema de linhas foi vendido para a Rio Claro Railway, uma empresa inglesa com ligações com a SPR (São Paulo Railway) em 1889 para que o Conde do Pinhal, acionista principal, pudesse levantar dinheiro através de um banco que ele fundou nesse mesmo ano para financiar o pagamento dos empregados de sua fazenda, pois os escravos haviam sido liberados no ano anterior (Lei Aurea de 1888).

A primeira linha que havia sido construída na cidade, no entanto, funciona até hoje. Aberta em 1875, liga Santa Gertrudes (vindo de São Paulo) às oficinas de Rio Claro, no centro da cidade, na avenida 8. A ALL ainda usa as oficinas.

Junto à rua M15, no norte da cidade, uma ponte sem trilhos e com dormentes podres é o que resta da linha entre Rio Claro-nova e Batovi, construída em 1916 e desativada por volta de 1908
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Em 1892, a Cia. Paulista de Estradas de Ferro comprou a RCR e passou a operar a lin ha Jundiaí-Araraquara com baldeação de passageiros e cargas na estação de Rio Claro, devido à fiferença de bitola das duas ferrovias.

Em 1916, a Paulista alargou e retificou a linha da Rio Clarense (de métrica para larga, 1,60 m), mantendo, no entanto, a métrica com o nome de ramal de Anápolis (antigo nome de Analândia), por onde a linha passava. O trem da métrica continuou usando a linha antiga, que, a partir da estação de Visconde do Rio Claro (aquela, que se vê até hoje à margem esquerda da Rodovia Washington Luiz, mais ou menos em seu quilômetro 210), passava a correr paralela à linha de bitola larga até a cidade de São Carlos, onde acabava - a linha até Araraquara foi eliminada, substituída pela da Paulista de bitola larga.

Em 1941, o trecho que ligava a estação de Anápolis a Visconde do Rio Claro foi retirado, pois era por demais acidentado, mesmo tendo sofrido retificações e melhorias em 1916. O trem da métrica passou a seguir num "bate-volta" de Rio Claro a Analândia somente.

ACIMA: A linha de 1976, construída pela FEPASA. Para a direita, o cargueiro da ALL segue para São Paulo. Para a direita, a linha dirige-se a Guanabara e a São Carlos. Este cruzamento sobre a Washington Luiz está ainda no município de Santa Gertrudes, e a foto foi tirada por mim da divisa de Rio Claro, em 13/1/2015
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Quanto à linha de 1916, a Paulista, entre Rio Claro e São Visconde do Rio Claro, refê-la em outro traçado bem diferente da antiga, passando agora à esquerda do que hoje é a pista da rodovia Washington Luiz. Novas estações foram construídas com nomes diferentes das que estavam na linha antiga, devido à distância: Batovi, Itapé, Graúba, Ubá, Itirapina e Visconde do Rio Claro, esta a única que, em outro local (o atual), substituiu a outra desativada. Era uma ferrovia mais plana. A estação de Colonia, útima antes de São Carlos, teve o nome alterado para Conde do Pinhal e passou a atender as duas linhas, tanto a métrica quanto a larga.

Em 1976, nova modificação: uma nova linha foi feita já pela FEPASA (mas projetada pela Cia. Paulista) entre a estação de Santa Gertrudes (antes de Rio Claro para quem vem de São Paulo) e a de Itirapina. Com isso, manteve a linha velha que passava por Rio Claro entre a bifurcação logo após a estação de Santa Gertrudes e a união das duas próximo a Batovi, para que os trens de passageiros pudessem utilizar a estação de Rio Claro-velha (muito melhor do que a nova, que era praticamente uma plataforma com cobertura) e também as oficinas do pátio de Rio Claro.

Finalmente, por volta 2008 (realmente, não me lembro em que ano ocorreu), os trilhos entre as oficinas (ao lado da estação, após esta para quem vem de São Paulo) foram arrancados, transformando Santa Gertrudes a Rio Claro em um simples ramal: o ramal das oficinas.

Com tudo isto, a cidade perdeu muito. Enquanto São Carlos, Araraquara cresceram muito, Rio Claro ficou meio que estagnada por um tempo. A avenida por onde passavam os trilhos do ramal de Analândia é hoje chamada de Avenida Brasil. O canteiro central é realmente largo, mas mal cuidado, com exceção de pequenos trechos. Parece que retiraram os trilhos ontem e não há quarenta e nova anos. Uma enorme faixa abandonada, tendo no centro uma faixa para bicicletas, exatamente onde passava a linha singela dos trilhos da velha Rio Clarense. A área, que devia ser coberta de mata ou de fazendas e sítios na época da extinção do ramal, hoje é chamada de Distrito Industrial.

ARARAS, SP: MARAVILHAS

Ao fundo, em foto tomada da varanda do Hotel Marques, em Araras, o Morro Azul
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Araras não é certamente uma das cidades mais bonitas do Brasil, mas tem uma região central bastante simpática, ainda mantendo casarões e edifícios públicos muito bonitos e que já foram mostrados neste blog.

Na região onde existem cidades que se desenvolveram com a chegada da Companhia Paulista de Estradas de Ferro nos anos 1870, algumas já existentes anteriormente, como a própria Araras, Rio Claro e Pirassununga, e outras que se aproveitaram dos trilhos para crescer, como Leme, Cordeirópolis, Santa Gertrudes e Porto Ferreira.

Praça central de Araras e seu arvoredo. A cidade, desde o início do século passado, é conhecida como Cidade das Árvores
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Estive esta semana em Araras, e fotografei algumas poucas, mas bonitas cenas da cidade. A fotografia do topo da página mostra à distância o Morro Azul, que fica no município de Iracemápolis e também pode ser visto de Limeira (e possivelmente de outras cidades). Ele é o ponto mais alto da região. Na fotografia podem-se ver diversas antenas de retransmissão. Ele sempre serviu de referência para os antigos desbravadores da região.

Casa que hoje serve como depósito. Observe na lateral parte da varanda interna que tem os balcões de madeira, vistos na fotografia abaixo
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A sua praça central (antigo Passeio Público) é repleta de árvores e tem construções do governo e da igreja dos anos 1910 e 20, todos bem mantidas - e que ficam mais para o fundo direito da foto, não podem ser vistas aqui. Fica também no ponto mais alto da "cidade velha" - que se espalha entre a atual via Anhanguera e dois córregos, sendo um deles o córrego das Araras, além da linha do trem, que não existe mais, no quarto lado, fechando o quadrilátero original do século XIX.

Balcão na varanda de madeira
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E ainda "descobri" por acaso uma joia do início dos anos 1920: uma antiga residência, que hoje serve como depósito do hotel em que eu estava - seu quintal é estacionamento para os hóspedes - que tem a fachada muito bonita e bem cuidada, ficando na rua Nunes Machado, a apenas um quarteirão e meio do já citado Passeio Público, e, na lateral, que só vê quem entra no estacionamento, pois o portão está sempre fechado, sendo aberto somente quando você entra com seu carro, uma varanda com beirais em madeira maravilhosos.

Mais sobre Araras aqui: http://blogdogiesbrecht.blogspot.com.br/2013/06/uma-visao-sobre-araras-sp.htmlhttp://blogdogiesbrecht.blogspot.com.br/2013/06/uma-visao-sobre-araras-sp.html

O RAMAL DE PONTE NOVA, MG

O ramal de Ponte Nova - também chamado de ramal da Ponte Nova - da antiga Central do Brasil (dentro da RFFSA, passou a ser administrado pela Leopoldina em 1973, já que se ligava à linha de Caratinga na cidade que dava nome ao ramal da Central. Partia da estação de Miguel Burnier, na linha do Centro da Central do Brasil, estação localizada num distrito da cidade de Ouro Preto.

Operou com trens de passageiros até os anos 1980. Um guia da RFFSA mostra o ramal com suas paradas - poucas estações ainda funcionavam - em 1982: eram Ponte Nova, Acaiaca, Mariana, Ouro Preto e Miuel Burnier. Um trem misto diário (MK1) que saía de Ponte Nova às 14:30 e chegava em Miguel Burnier às 22:19. Já o MK2 saía de Miguel Burnier às 4:00 e chegava em Ponte Nova às 11:50. Sete horas e cinquenta minutos para fazer um percurso de 144 km. E como era um trem misto, não se podia esperar pontualidade, embora o próprio guia citasse a velocidade comercial de 18,36 km/hora (meu Deus!). Citava ainda na composição 3 bagageiros e 3 carros de madeira com "poltronas de primeira".

Bom, o ramal originalmente tinha muito mais estações e paradas. Uma delas, uma estação construída junto com a linha quando se ligou Mariana a Ponte Nova em 1926, está de pé hoje por milagre. Seu nome original foi Itá. Logo depois, ganhou o nome da povoação que ficava próxima, Barro Branco. Finalmente, resolveram homenagear algum religioso com o nome de Cônego Luís Vieira, a apenas dezessete quilômetros de Ponte Nova.

O local, no entanto, continua com o nome de Barro Branco.

A estação, de madeira, está milagrosamente em pé, mas semi-destruída. Num dos cantos, erigiram nos últimos anos uma parede de madeira, sabe Deus para que.

Hoje em dia, trilhos praticamente não existem mais no ramal, exceto no trecho entre Mariana e Ouro Preto, que funciona como linha turística desde 2006, operada pela FCA - Ferrovia Centro-Atlântica. Originalmente era tracionado por uma locomotiva Texas, trazida da E. F. Teresa Cristina em Santa Catarina especialmente para este trem. Porém, ele não aguentou o tranco e quem hoje puxa os carros do "expresso" é uma locomotiva diesel-elétrica da própria FCA.

As fotografias, todas da estação citada, e alguns dados foram-me enviadas gentilmente pelo Fabio Libanio, ontem, por e-mail.

A CIA. RIO CLARENSE EM 1885

A Provincia de S. Paulo, 1885
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Em 1880, o café já era o carro-chefe das exportações brasileiras. Principalmente em Minas Gerais, Rio de Janeiro. Espirito Santo e São Paulo, era ele que determinava o caminho que as ferrovias percorreriam para os portos. Não era coincidência que três dessas quatro províncias liderassem a construção de estradas de ferro no Brasil.

Como todas nasciam particulares (embora muitas rapidamente fossem absorvidas pelo Governo, não por que este as quisesse, mas porque ele não podia deixá-las deixar de operar por má administração ou previsão financeira mal feita), havia não só a preocupação de se fazer o melhor possível, como também fatores políticos internos. Em alguns casos, vencia o que era lógico (como na Paulista e na SPR), em outros. a política ou escolhas inviáveis triunfavam.

A Paulista em 1880 estava em Rio Claro e queria dali seguir para São Carlos e Araraquara. Em outro ramal, estava em Porto Ferreira e queria seguir para Ribeirão Preto. Nos dois casos, não conseguiu. Como ela queria ir para Rio Claro via Itirapina, caminho mais lógico e barato, fazendeiros da região de Analândia e Corumbataí e mesmo as partes mais altas do município de Rio Claro bateram-se contra, pois queriam que o café por eles produzidos fosse recolhido no  alto da serra de Corumbataí. Não atendidos, fundaram a Cia. Rio-clarense, liderados pelo Conde do Pinhal, de São Carlos e ganharam uma ferrovia só para eles, que, além de percorrer um caminho mais longo e por demais acidentado e, ainda por cima, com bitola métrica (a Paulista tinha a bitola larga, mais estável e rápida). E com isso, passou a haver baldeação em Rio Claro, de uma ferrovia para outra. Em Porto Ferreira, a Mogiana, que estava em Casa Branca, conseguiu por influência política, ganhar  trecho para Ribeirão Preto.

Isto obrigou a Paulista a rever completamente seus planos, criando, para combater a Rio-clarense, a navegação fluvial até Pontal, e, no caso da Mogiana, construiu o ramal de Santa Veridiana. Ambas as medidas, no entanto, eram insuficientes.

Em 1892 a Paulista comprou a Rio Claro Railway, sucessora da Rio-clarense. E, aos poucos, no século XX, foi tirando tráfego da Mogiana de Ribeirão Preto de outras formas. Mas isto é assunto para outras histórias.

O fato é que enquanto a Rio-clarense reinava absoluta na região, ela chegou a São Carlos em 1884 e a Araraquara em 1885. Festas e mais festas no dia em que este último fato aconteceu mostram, nos jornais da época (no caso, A Província de S. Paulo, hoje O Estado de S. Paulo) o que significava a chegada de uma linha a uma cidade florescente como Araraquara .

Na verdade, quando hoje se inaugura uma estação da CPTM ou do Metrô na cidade de São Paulo, ainda existem pequenas festas, quando o Governador e diversos puxa-sacos pegam o trem na estação anterior e viajam por cerca de dois minutos até a estação seguinte (a nova) e vão embora à francesa, mas sem bandinhas, sem oferecimento de "copos d`água" ou qualquer outra coisa. Mas a importância, creiam ou não, e a mesma. Não que se compare o isolamento de uma pequena cidade como Araraquara em 1885 a uma estação de metrô na rua Fradique Coutinho (em Pinheiros) em 2014 num local que é parte de uma cidade gigantesca, cerca de 2 mil vezes maior do que Araraquara o era em no final do Império, mas hoje temos uma situação diferente, que é a dificuldade da mobilidade em uma cidade praticamente parada por congestionamentos. Se dependesse disto, a festa hoje talvez devesse ser maior do que a de 1885.

Voltando a Araraquara de cento e trinta anos atrás, estavam presentes na festa da inauguração (dia 18 de janeiro) o Presidente da Província (cujo nome não foi citado) na reportagem publicada em 19 de janeiro desse ano, o engenheiro fiscal Miranda de Azevedo,o Coronel Estanislau de Oliveira, a Directoria da Companhia, o dr. A. (Andreas) Schmidt, inspector-geral, o dr. José Scorrar, engenheiro-chefe da construcção, representantes da imprensa da capital, "grande numero de convidados" e empregados ca Companhias, e.. o povo.

O Conde do Pinhal e os convidados de São Paulo haviam ido da Capital a Rio Claro em trem especial e almoçaram na cidade. Dali partiu o trem inaugural (havia baldeação, lembram-se? As bitolas eram diferentes)  às 10 horas e 3/4 e chegou (em Araraquara) às 4 horas. Ali houve "grande enthusiasmo, musica, foguetes e discursos. Seguiu-se um lauto jantar offerecido pelo povo araraquarense e á noite houve baile".

Eram, na época, 128 quilômetros de Rio Claro a Araraquara. Alguns dados citados pelo jornal: declividade máxima 2%, alinhamentos rectos 61,32 da extensão total da qual 46,30% em nível. No mesmo dia foram abertas a estação de Visconde do Pinhal (a 48 km de São Carlos) e de Fortaleza, a 34 km. As obras de anrte mais "notaveis" foram citadas como sendo as pontes sobre o rio Monjolinho, a ponte do Cancan, a do Chibarro e a do Ouro.

Notas: o trecho Rio Claro-Visconde do Rio Claro aberto em 1884 (entre Rio Claro e São Carlos) foram erradicados parte em 1941 (Analandia-Visconde) e parte em1966 (Rio Claro-Analandia). A partir de 1916 esse trecho inteiro foi mantido em funcionamento como ramal de Analandia, ainda em bitola métrica. Analandia e o ramal passaram a ter esse nome em 1943; até aí, era Anápolis. A estação de Visconde do Rio Claro de 1885 mudou de local em 1916, passando para a bitola larga do trecho construído pela Paulista e mantendo o nome, com 36 anos de atraso, entre Rio Claro-Itirapina. O prédio da estação original ainda existe e, descaracterizado,serve como moradia.

Andreas Schmidt, citado acima, foi o construtor da estação de Valença, da E. F. Valenciana, RJ (depois ramal de Jacutinga da Central do Brasil), em 1871. Mais tarde, tornou-se acionista da Rio-clarense e depois da Cia. Paulista, tendo falecido em 1910, quando morava em Rio Claro e seu filho ocupava o mandato de prefeito na cidade. Como curiosidade, ele é trisavô de meu concunhado, que, não por coincidência, chama-se Andreas Schmidt. Aliás, este é também descendente direto do Visconde de Rio Claro. O engenheiro-fiscal Miranda Azevedo tornou-se nome de duas estações da linha-tronco da Sorocabana no município de Itatinga (a "velha" e depois a "nova"), ambas hoje demolidas.

A estação de Visconde de Pinhal passou mais tarde a se chamar Ibaté e nos anos 1940 mudou de local dentro do atual município deste nome, numa retificação de linha. Hoje está abandonada. Já a de Fortaleza foi fechada em 1922, tendo sido aberta bem próxima a ela uma outra estação de nome Chibarro. Ambos os prédios estão hoje abandonados.

AS ESTAÇÕES E CASARÕES DE RIO CLARO, SP

A fachada da antiga estação ferroviária, hoje. Utilizada como terminal de ônibus urbanos. Todas as fotos são de hoje e de minha autoria
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Pois é, hoje, depois de quase três anos, estive em Rio Claro a trabalho e tive de dar uma boa rodada pela cidade.

Um dos belos (e poucos) casarões da cidade
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Aproveitei e tirei fotografias de alguns dos casarões remanescentes. São já poucos. Há muitos mutilados. Seguem aqui algumas fotos.

Futuro museu, em restauro
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Passei também na estação, claro, repintada, e na estação "nova" - a da variante Santa Gertrudes-Itirapina aberta em 1976, na estação que ficava no bairro de Guanabara.

Casarão de esquina
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Tudo mal cuidado e muita sucata - bom, nem tanto. Ali e´fácil fotografar. Basta fotografar da ponte sobre a linha, na rodovia Piracicaba-Rio Claro, logo no início.

Aqui, apenas ruínas
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A linha que passa dentro da cidade hoje, vindo também de Santa Gertrudes, é alinha de 1876, que, no trecho após a estação velha, já foi retirada. Ninguém, claro, pensou em utilizar o leito para trens metropolitanos ou VLTs. Não fiquei surpreso - principalmente porque eu já sabia do fato (que faz tempo). A linha que ficou é hoje apenas um ramal para se atingir as oficinas da antiga Paulista na avenida 8, hoje utilizadas pela ALL.

Pátio de Guanabara, "Rio Claro-nova". Ao fundo, uma composição chegando (notar o farol). Este da frente estava parado. O mato e a sucata (à esquerda) comem soltos
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Outro fato cutioso: a cidade não tem muitas árvores. O que salva mesmo são os bairros do lado de baixo da linha - onde hoje está o Shopping da cidade - e o horto florestal, bastante próximo da cidade e que era da Cia. Paulista. Uma floresta bastante bacana que ocupa uma porção razoável do município e delimita a área urbana.

De repente, outra locomotiva chega para "beijar" a que estava parada ali
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Finalmente, dois comentários: o rio Claro, que deu o nome à cidade, hoje está canalizado e entubado debaixo da avenida Visconde do Rio Claro. Enterraram o rio que "fundou" a cidade. E as ruas, que não têm nome, tem números que facilitam bastante a localização para quem conhece pouco a cidade.

HORTOS FLORESTAIS PAULISTAS EM 1944

Um desenho de uma edição de setembro de 1944 (o dia não está assinalado) do jornal O Estado de S. Paulo está reproduzido aqui no topo desta página.

Em princípio, ele mostra a localização dos hortos florestais das ferrovias e do Estado que existiam e que estavam em planejamento na época.

Notem a quantidade de hortos que as ferrovias, particulares e estatais, possuíam nesse tempo. Parece-me que os hortos citados como sendo da "Cia. M. E. F." sejam da Cia. Mogiana de Estradas de Ferro (CMEF).

Muitos dos hortos aqui assinalados hoje foram invadidos por sem-terras, tornando-se locais desmatados e em alguns casos, inúteis.

É de chorar.

A ESTRADA DE FERRO CHIBARRO-JACARÉ (ANOS 1910)

A estação de Araraquara no início dos anos 1910 (Autor desconhecido)
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Em 10 de maio de 1894, a CPVFF – Companhia Paulista de Vias de Ferro e Fluviaes (depois CPEF – Companhia Paulista de Estradas de Ferro) – inaugurou a estação de Ribeirão Bonito, situada a pouco mais de 60 km por linha férrea de seu ponto de partida, a estação de São Carlos. Era sua intenção prolongar o ramal, embora a estação construída na estação terminal fosse bastante grande e imponente para uma cidade de bem menor importância do que São Carlos.

A primeira notícia encontrada sobre este prolongamento data de dezembro do ano seguinte (*O Estado de S. Paulo, OESP, 3/12/1895), quando foi anunciado o envio do requerimento do presidente da CPVFF, o Conselheiro Antonio Prado, à Superintendência de Obras Publicas do Estado de São Paulo. Nele ele solicitava a concessão de licença para “uso e goso” de uma ferrovia de bitola métrica (como era o ramal) que deveria acompanhar o vale do rio Jacaré Grande por sua margem esquerda até a confluência deste com o ribeirão do Chibarro, a cerca de 40 quilômetros distante dali.

Mapa do IBGE de 1960 mostra parte do município de Ribeirão Bonito. Nele pode se ver o caminho (provavelmente muito próximo à estrada de rodagem em vermelho) do prolongamento que a Paulista pretendia construir entre Ribeirão Bonito e a foz do rio Chibarro no rio Jacaré-Guaçu
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O jornal de dois dias depois (*OESP, 5/12/1895) anunciava a aprovação do pedido; era já bastante grande o poder do Conselheiro. A concessão oficial somente veio com o decreto 356, de 30 de abril de 1896 (*OESP, 5/7/1898).

Notícia no início de fevereiro de 1897 (*OESP, 3/2/1897) informa que “era bem possível” que a movimentação de terra do prolongamento se iniciasse naquele mês e que o trecho teria 36,800 quilômetros, menos do que a estimado no início do processo. Porém, pelo decreto, a Paulista teria seis meses mais três se necessário fosse, a partir da publicação do decreto para começar as obras. Até ali, nada havia sido feito.

Com outros detalhes de caução também não cumpridos, a Cia. Paulista perdeu a concessão em meados desse ano, depois de dois recursos negados (*OESP, 5/7/1898). Teria o Conselheiro perdido sua influência? Ou os seus planos mudaram e o prolongamento passou a não ser tão interessante assim? Talvez fosse mais fácil e barato ceder a linha à Douradense (C. E. F. do Vale do rio Dourado), que teria de qualquer forma de alimentar a estação de Ribeirão Bonito e já deveria estar se organizando – afinal, a linha Ribeirão Bonito-Dourado foi aberta em fins de 1900, apesar de ser mais curta, a menos de 20 quilômetros da estação da Paulista.

Nada mais se fala da ferrovia até 1912. No início do ano, noticia-se que dois engenheiros, J. Aranha e José Scutari, chegaram a Araraquara para começar a exploração da “Estrada de Ferro interna (?) pelo vale dos rios Chibarro e Jacaré” até os núcleos coloniais de Gavião Peixoto e Nova Pauliceia (*OESP, 17/1/1912). Em fevereiro e março do mesmo ano, uma revista especializada afirma que (*Brazil Ferrovias, 2/1912, p. 55, e 31/3/1913) os diretores desta estrada receberam uma representação dos habitantes de Araraquara, pedindo a "criação de uma estação à margem da estrada para Boa Esperança", para ajudar aos agricultores locais. A diretoria então anunciou a construção de uma estação que "deve denominar-se Santa Rosa" (p. 42). Pela forma que a reportagem foi apresentada, a ferrovia já existiria. Na realidade, não. E nem se teve mais notícias da estação Santa Rosa.

A partir daí e durante algum tempo, muitas notícias sobre a ferrovia foram sendo publicadas. O seu início seria junto ao pátio da estação de Araraquara e não mais lá em Ribeirão Bonito, a cerca de 110 quilômetros dali por trilhos.  Em 21 de janeiro de 1913, começou o serviço de locação da linha, “a partir do terreno sito à rua 8, esquina da avenida 2, escolhido para a locação dessa futurosa via ferrea, que, indubitavelmente, vem rasgar novos horizontes ao progresso local”. Esta última expressão, mesmo descontando-se o tom sempre exagerado da imprensa da época, mostrava que esta seria uma ferrovia muito maior do que um simples prolongamento, como seria a sua primeira versão.

Os concessionários, desta vez (não consegui encontrar a data e a lei de concessão) eram um certo Octavio Cardoso, engenheiro, e João Tibyriçá Netto, como engenheiros eram também Scutari e Vasco de Queiroz Filho, o primeiro ainda na empresa. Previa-se começar a terraplanagem ainda nesse mês de fevereiro (*OESP, 23/1/1913 e 15/3/1913), com uma festa programada para aquele dia. Ambos haviam trabalhado na construção do ramal Sylvania-Tabatinga da E. F. Araraquara em 1911 (OESP, 26/8/1911). Scutari e Francisco Rato foram escolhidos para a construção da E. F. Chibarro-Jacaré (*OESP, 4/2/2013).

Com uma notícia que começava com um “prosseguem com actividade os trabalhos de construção” da ferrovia, podemos deduzir que as obras realmente haviam começado em meados de março. O leito da linha estava sendo feito por diversas turmas e estava a quase dois quilômetros do ponto inicial (rua 8 com avenida 2, pelo meus cálculos, bem próximo ao Cemitério São Bento). Uma escritura de doação de terreno havia sido lavrada no dia anterior para a construção de uma estação no bairro Laranjal. Catorze outros proprietários também haviam feito doações no mesmo cartório para a passagem da linha férrea (*OESP, 15/3/1913).

O mesmo Octavio Cardoso solicitou em abril licença por trinta anos para a Câmara Municipal de Araraquara para instalar uma linha de bondes em ruas escolhidas para assentamento dos trilhos, conseguindo imediatamente. Os bondes deveriam começar a serem instalados em seis meses (*OESP, 3/4/1913).

A mesma comissão da Câmara aprovou outro privilégio por trinta anos para a linha férrea da Chibarro-Jacaré passar pela avenida 1 para se ligar com a linha da Paulista. Da mesma forma, impuseram a condição de que não fizessem nenhuma ligação com a estação do Ouro, da linha da Cia. Paulista, “em vista de tal ligação prejudicar a vida e o comercio” da cidade (*OESP, 3/4/1913). Quem conhece a cidade sabe que as ruas e avenidas continuam sendo numeradas, portanto pode imaginar exatamente por onde passariam as linhas da ferrovia. Quanto à condição do Ouro, uma estação com muitas fazendas de café e muito movimento de pessoas à época, é provável que a cidade não quisesse ter complicações com a Companhia Paulista – é difícil imaginar como a vida e o comércio da cidade pudessem ter problemas com isto.

Meados de abril: a Estrada de Ferro Vicinal de Araraquara, outro nome para a Chibarro-Jacaré (estranhos nomes para o trajeto a que ela se propunha) deveria passar a ser estadual, pois municípios como Ribeirão Bonito, Boa Esperança (do Sul) e Ibitinga, em comum acordo, aceitaram um novo traçado, que traria vantagens para o seu futuro (*OESP,14/4/1914). Estranho isto, quando a Douradense fazia esse traçado havia pelo menos seis anos. Seria descontentamento com a empresa já existente?

Outro mapa do IBGE em 1960 mostra parte do município de Araraquara (ainda englobando os atuais municípios de Americo Brasiliense, Santa Lucia e Motuca), a estação do Chibarro (no canto direito), a linha principal da Cia. Paulista (que passa por Ouro e Chibarro), a estrada de ferro da Fazenda Tamoio (saindo em inúmeras curvas para Ribeirõ Bonito) e a estrada de Lenha de Chibarro (saindo para nordeste  partir da estação do Chibarro). Também podem ser vistos o rio Chibarro e o Jacaré-Guaçu, além do possível trajeto da E. F. Chibarro-Jacaré que deveria ter sido construída (e não foi) nos anos 1910, uma linha vermelha que é a rodovia Araraquara-Boa Esperança do Sul e que sai da sede da cidade no sentido sudoeste - a ferrovia possivelmente acompanharia esse trajeto
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Em termos bem específicos, o trajeto, publicado no jornal, com exceção dos comentários entre parênteses, seria o seguinte: Araraquara – Bairro dos Machados, propriedades agrícolas de J. Aranha (este um dos engenheiros da ferrovia), Pio Lourenço e Jayme Barbosa; daqui sairá um ramal ligando com a estação do Ouro (ué, mas uma das exigências da Câmara para dar a concessão para a ferrovia não era não haver ligação com esta estação da Paulista?); da fazenda de J. Barbosa seguirá pelas fazendas de Vicente Gravina, Commendador Freitas, d. Mafalda, dr. Picarone, Major Dario do Carvalho, Francisco Pinto; dali atravessa o rio Jacaré e segue até a cidade de Ribeirão Bonito; em seguida passando por Guarapiranga, procura a estação da Cia. Douradense, na villa (município) da Boa Esperança. De Boa Esperança, a nova linha férrea sahirá procurando as colônias de Gavião Peixoto, Nova Pauliceia, Nova Europa, cidade de Ibitinga (todas estas já então servidas pela Douradense), demandando a margem direita do rio Tietê até o Itapura (seguindo o que seria o prolongamento da Douradense entre Ibitinga e Novo Horizonte a partir de 1936 e atingindo o ponto máximo da Noroeste do Brasil em Itapura), e dahi, atravessando o rio Paraná e correndo pelo ignoto sertão (acompanhando agora a Noroeste, já instalada então) chegará finalmente até o norte de Matto Grosso (então, desviando-se em algum ponto da Noroeste) (*OESP, 14/4/1914). O que estariam pensando a Douradense e a Noroeste de tudo isto?

Enquanto isto, mais escrituras de doação de terrenos para a linha ia sendo registrados no cartório do 1º ofício de Araraquara (*OESP, 17/4/1913). Neste mesmo dia, a Câmara reafirmava a proibição para a ligação com o Ouro – estranho, não? Quanto aos bondes, Octavio Cardoso apresentou um mapa da linha, uma circular, projetada para o bonde que deveria ligar as duas estações: a da Paulista e a da Chibarro-Jacaré – como dito mais acima, a estação desta ficaria perto do atual Cemitério São Bento, realmente não tão próxima da da Paulista e um bonde efetivamente ajudaria (*OESP, 21/4/1913).

O percurso provável seria para o sudoeste da cidade, acompanhando mais ou menos o que hoje é a rodovia Araraquara-Boa Esperança. Não consegui localizar, nem em mapas novos nem no do IBGE (1960) os já citados bairros do Laranjal e o dos Machados.

A estação de Chibarro da CPEF, que, na época, era chamada de Fortaleza, apesar de ser junto ao rio Chibarro, não seria atingido pela ferrovia. Ela ficava ao sul do município, próxima à divisa com São Carlos; hoje, a divisa ali é com Ibaté, ex-Visconde do Pinhal, desmembrado de São Carlos nos anos 1950. O rio corre de Ibaté até desaguar no rio Jacaré-Guaçu ((ou Jacaré-Grande) em Boa Esperança do Sul.

Apenas no ano seguinte, uma notícia da entrevista do engenheiro José Scutari a um jornal de Araraquara, dada em Ribeirao Bonito, ficamos sabendo “que esta nova companhia (a Chibarro-Jacaré) traria os seus trilhos até esta cidade” (*OESP, 23/4/1914).

A partir desta data, nada mais se lê acerca da ferrovia. Aparentemente, ela nunca foi instalada, pelo menos na então área urbana na cidade. Os bondes, então, jamais saíram. Mas são notícias de jornais e revistas, que, como é facilmente percebido no texto acima, deixam margem a dúvidas e lacunas na história.

Pode-se supor pressões da Cia. Paulista, Douradense e Noroeste contra a construção da linha e até falta de verba para continuação dos trabalhos. Não encontrei também qualquer informação sobre material rodante na ferrovia. Outra questão: ainda poderia existir algum sinal visível das escavações para preparo do leito supostamente feitas em áreas próximas à estação da antiga CPEF (a dois quilômetros, lembram-se no texto), ou mesmo fora da cidade?

Fontes possíveis do período citado acima, principalmente da segunda versão da ferrovia (1912-1914) seriam as atas da Câmara Municipal de Araraquara e de jornais da cidade, cujos arquivos nem sei se existem. Com algum tempo e paciência pode ser que cheguemos a esse material. Outra fonte seria o Correio Paulistano, cujos arquivos existem na Internet, mas que não foram consultados por mim – ainda.

No ano de 1929 – veja que estamos falando de um período de quinze anos – temos a citação da ferrovia da Empresa Industrial de Lenha Chibarro, que pode ou não ter sido uma sucessora, uma “terceira versão” da E. F. Chibarro-Jacaré. (*Relatório no. 3 da Secretaria de Estado dos Negócios da Viação e Obras Públicas do Estado de S. Paulo, 1929). Poderia ser esta ferrovia, de curta quilometragem, trilhos assentados pela Chibarro-Jacaré nos anos 1910, que depois teriam sido adquiridos por outra empresa?

 
Pouco provável, pela posição em que ela estava no município de Araraquara. A estação de Chibarro fora aberta em 1922 na nova linha da Cia. Paulista de Estrada de Ferro, que, até então, ainda tinha naquele ponto a velha linha da extinta E. F. Rio-Clarense de bitola métrica. A estação substituiu a antiga estação de Fortaleza, muito próxima (e cujo prédio ainda está de pé a cerca de 400 m dali, semi-abandonado). Da estação, desde data não determinada, partia uma ferrovia de 25 km e bitola de 60 cm, pertencente à Empresa Industrial de Lenha Chibarro, que carregava lenha. Vejam que a bitola de 60 cm, de certa forma, eliminaria a possibilidade de ter sido utilizada a linha da “segunda versão”.

É sabido também que em Chibarro havia uma pedreira, (além de uma usina hidrelétrica bastante antiga e que funciona até hoje fornecendo eletricidade a Araraquara) que teria sido a maior entre todas as que a Cia. Paulista de E. F. possuiu. Poderia ser o mapa da linha dos anos 1950, mostrado abaixo, a linha desta pedreira? Este empreendimento tinha uma linha própria de 25 km com bitola de 60 cm (*segundo Leandro Guidini). Ainda segundo Guidini, em Chibarro, "as locomotivas de tração “remuneradas” grandes eram alocadas de períodos em períodos. Principais locos de tração nesse trecho seriam da primeira série das tipo da CPEF 900 2-6-2 (900/1)".

A ferrovia ainda existiria no final dos anos 1950, de acordo com o mapa abaixo (da (*Enciclopédia dos Municípios Brasileiros, volume XI, IBGE, 1960), embora esteja nele representada com bitola métrica e não de 60 cm – teria a bitola sido ampliada ou haveria um erro no mapa? Ou esta não seria a ferrovia citada (afinal, pelo que se sabe, o rio Jacaré fica à esquerda da linha da Paulista).

Fora as da citação de Guidini, não se encontraram informações sobre material rodante da ferrovia. Dela não existem mais trilhos ou indicações já há muitos anos.

A PENHA EM GUARULHOS? NEM A PAU! (1895)

Estação do Tramway da Cantareira em sua inauguração em 1915 (Revista O Pirralho)
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Em 1895, apenas 15 anos após a separação de Guarulhos criando seu município (na época, Conceição de Guarulhos), tentou-se anexar o distrito de paz da Penha de França (mais conhecida como Penha), pertencente, como hoje, ao município da Capital.

O Estado de S. Paulo, 21/6/1895
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Na época, deputados que eram sensatos e pensavam com a cabeça e não com o bolso, como fazia na Comissão de Redivisão Municipal dos anos 1930 meu avô Sud e seus colegas, disseram não e colocaram a razão na mesa, indiscutível.

Notar que o que citam como no item 5o como "rua edificada e habitada" era a Estrada da Intendência, depois renomeada como Avenida Celso Garcia, e que conheciam as regras da época, que exigiam que os municípios existentes tivessem um mínimo de renda. Se fossem adiante com a aprovação da anexação, o Presidente do Estado na época (Bernardino de Campos) provavelmente faria o contrário, ou seja, reverteria Guarulhos para distrito de São Paulo, pois a cidade não possuía este mínimo (ver itens 8 e 9).

Hoje, Guarulhos é a segunda cidade em população do Estado, com mais de 1 milhão e 200 mil habitantes e teve ferrovia de 1915 a 1965, a Cantareira, sempre com serviços abaixo da crítica. Apesar de tudo isto, Guarulhos tem infraestrutura bastante precária para uma cidade com esta população e vem sido constantemente mal governada nos últimos anos. A Penha, por outro lado, tem metrô e tem trens até hoje (sim, metrô e trens são as mesmas coisas, mas ali há, afinal, duas linhas) e uma população não muito diferente da de Guarulhos. Imagine se houvesse revertido na época.