INAUGURAÇÃO DA PONTE DA CIDADE UNIVERSITÁRIA: MAIO DE 1967

Convite da Prefeitura para a inauguração da ponte. Folha de S. Paulo, 20/5/1967
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Eu me lembro que meu pai deixou de trabalhar no Instituto de Química, que ficava na Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras na alameda Glette, na esquina com a rua Guaianazes , na esquina diagonal em relação ao Pakácio dos Campos Elísios, por volta de 1966.

O Instituto havia sido transferido para a Cidade Universitária por essa época. Ele foi junto, claro. Porém, para chegar à Cidade Universitária, ainda semi-vazia nessa época, havia de se cruzar ou a ponte da Eusébio Matoso ou a do Jaguaré (a velha, em arco e estreita). A ponte da Cidade Universitária somente foi aberta em 29 de maio de 1967, data que eu somente pude confirmar (eu me lembro da alegria de meu pai em ter a ida facilitada para lá com essa ponte, mas não da data), pesquisando na Folha de S. Paulo, onde achei o convite pesquisando há poucos dias.

Pela fotografia, embora de péssima reprodução, dá para ver que a ponte é reta em relação à avenida Imperial (hoje tem o nome de Avenida Professor Manoel José Chaves), que vinha da Praça Pan-Americana, centro do bairro do Alto de Pinheiros, vista no canto esquerdo inferior da foto e com asfalto novo (a ponte era concretada), e seguia do outro lado pela rua Alvarenga, também claramente recém-asfaltada, seguindo e cruzando lá no "alto" da foto a avenida Vital Brazil.No canto direito da foto, o esbranquiçado mostra uma entrada da Cidade Universitária ainda vazia de prédios e grama.

O rio Pinheiros vê-se claramente em seu canal; à esquerda da ponte, pode ser vista uma outra ponte, em arco, mas que carrega a adutora do rio Cotia. Ainda está lá, da mesma forma, hoje.

Sem conseguir ver, já existia, na margem esquerda, a linha da Sorocabana (hoje da CPTM), jpa funcionando havia dez anos. Eu me recordo, mas ainda tenho sérias dúvidas se a memória não me trai, que em 1971, quando fui estudar na Cidade Universitária e cruzava a ponte todos os dias, de ver a pequenina estação da Cidade Universitária, um pequenino prédio à direita da ponte, para quem vinha da praça Pan-Americana. Na foto, pode-se ver pelo menos uma possível construção nesse ponto. Seria o prediozinho a que me refiro?

Finalmente: a Marginal do Pinheiros em 1967 ainda não existia nesse ponto. Se pudesse dirigir por ela, era uma rua em terra batida, sem delimitações. As laterais à avenida em pista dupla da avenida Imperial são hoje os acessos de e para a ponte "nova" e que hoje são ligados à Marginal Direita do Pinheiros, também chamada de Nações Unidas. Essa "praça" hoje se chama Praça Arcipreste Anselmo de Oliveira.

SUCURI, SÃO SIMÃO, SÃO PAULO

A estação em 1910. Autor desconhecido
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A hoje decadente cidade de São Simão já foi uma cidade com relativa importância no nosso Estado. Sempre ouvi falar dela, desde menino, pois meu tio Antonio Siqueira de Abreu, o "tio Siqueira" (até a esposa dele, Angélica, minha tia-avó, o chamava de Siqueira) era de lá.

Chegou a ser prefeito da cidade, por volta de 1935-36.

A cidade era entroncamento de linhas da Mogiana. Da estação, uma construção típica dessa ferrovia no estilo do início do século XX, tijolinhos, telhado de duas águas, ventilação redonda nas altas laterais... eram duas construções muito parecidas, até em tamanho; uma era a estação de passageiros, outra era o armazém. É possível que essa estação não tenha sido a original, que foi inaugurada em 1882. As duas construções ainda existem, numa praça que passou a existir depois que eliminaram os trilhos e o pátio da linha-tronco da ferrovia que por ali passavam, em 1971.

O motivo da eliminação dos trilhos foi a construção da variante Tambaú-Bento Quirino, que mudou a linha-tronco da parte alta da cidade, onde estava a estação, para a parte mais baixa, ao longo da rodovia que vem de Santa Rosa do Viterbo. A estação aberta em 1971 (São Simão-nova) tem um estilo bem mais simples, como as que a Mogiana construiu nessa variante. Também esta está lá ainda.

Da estação velha saía também o ramal de Jataí, que era uma espécie de variante entre São Simão e Ribeirão Preto e que passava por Guatapará, para evitar o "ataque" da linha da Paulista que também servia Guatapará - na época, um pequeno bairro rural pertencente a Ribeirão Preto. De 1910 a 1961 essa linha funcionou. Em 1961 foi arrancada e partiu a existir apenas a linha Guatapará-Ribeirão Preto, que funcionou aé 1976 e também foi "para o saco".

Um pouco mais à frente, existia um bairro de São Simão, Bento Quirino, também na linha-tronco e que servia de sede e de saída para a linha principal da E. F. São Paulo a Minas. Isto, entre 1902 e 1968.

A importância relativa da cidade de São Simão não é hoje nem sombra da importância que tinha na virada do século XIX para o XX. Um dos motivos foi o extraordinário crescimento da ciade de Ribeirão Preto, muito próxima a ela, ofuscando o progresso das cidades vizinhas. A decadência da ferrovia, de que São Simão dependia muito (afinal, eram três linhas de duas diferentes empresas que se juntavam na cidade), tornou-a uma cidade que, hoje, tem apenas cerca de 15 mil habitantes.

A estação que conheci em 1998. Foto de minha autoria
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Mas e Sucuri? Não sei por que me veio à cabeça esta simpática estaçãozinha no dia de hoje. Esta era uma estação que ficava no município, junto a um eucaliptal que fica onde anteriormente havia uma grande fazenda de café, entre Tambaú e a cidade de São Simão. Visitei esta estaçãozinha apenas uma vez, em 1999. Já não tinha os trilhos, como São Simão-velha, desde 1971. Não foi fácil chegar a ela, fui com um senhor que encontrei em um posto de gasolina em São Simão. Nela encontrei uma senhora muito simpática que nela morava e cuidava do prédio, ainda pouco descaracterizado, como podia. O nome dela era Matilde Frauche Mamana. Anos depois, em 2008, um anúncio num jornal local anunciava que a velha estação estava 'a venda. O que teria acontecido com dona Matilde?

E o nome Sucuri? Possivelmente derivado do nome de uma fazenda ou de um córrego no local. E provavelmente a quantidade de sucuris, um tipo de cobra, como sabemos, era grande antigamente - talvez ainda existam por lá, já que o local foi vendido e serve de moradia, com várias descaracterizações - mas continua com muita mata em volta.

Sucuri tem história. Contam os simonenses que durante a Revolução Constitucionalista de 1932 os trens da Mgiana que partiam de Campinas pela linha-tronco paravam em Sucuri, sem prosseguir adiante. Isso fazia que os simonenses fossem à estação constantemente para obter notícias da revolução, bem como para usar o telégrafo. Afinal, a cidade havia sido invadida por mineiros, utilizando-se da E. F. São Paulo-Minas.

Também me vêm 'a cabeça que o trisavô e xará de meu cunhado, Andreas Schmidt, ali parou em 1901 numa de suas viagens de trem pelo interior ainda semi-virgem de São Paulo. Andreas, o velho alemão, havia sido o construtor da estação ferroviária original de Valença, no Rio de Janeiro, e nesta época já estava morando em Rio Claro, onde trabalhava como diretor e acionista da Companhia Paulista de Estradas de Ferro. Morreu em 1910.

A HISTÓRIA SECRETA DOS MUNICÍPIOS PAULISTAS - PARTE VII (MARÍLIA)

O Estado de S. Paulo, 4/4/1929
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Este artigo é a continuação da parte VI do tema, postada em 26 de outubro. A data do escrito original - um parecer de meu avô, Sud Mennucci, bastante longo, daí a divisão em partes - e fala sobre a cidade de Marília, fundada em 1928 e elevada a município já em 1929, separada de Campos Novos. Ele escreveu o parecer sobre Marilia assim:

"MARILIA - É um municipio, hoje, enorme (nota deste autor: o longo parecer foi escrito em 1 de fevereiro de 1935), rico e prospero, mas que o avanço da Companhia Paulista (de Estradas de Ferro), tirando-lhe a regalia de "ponta dos trilhos", vae obrigar a seccionar, como aconteceu a todos os seus irmãos em identica situação.

Os seus dirigentes pleitearam e obtiveram, para o districto de paz da séde, a faixa compreendida entre os rios Tibiriça e Caingang, incidindo assim na forma geographica que está atualmente dando dores de cabeça a Jaboticabal. Os municipios que apresentam esse aspecto não estão nunca seguros de poder manter a sua integridade territorial porquanto a população que reside nessa esguia nesguia de terreno, invariavelmente situadas mais proximas de outras entidades - neste caso é Pompéa - têm sempre de lutar com o azedune dos seus juridicionados, descontentes com a divisão territorial.

Em compensação, toda a larga faixa de terra que vae do ribeirão Mombuca até o espigão Rio Novo-Santo Ignacio, na margem esquerda dos rios do Alegre e do Peixe, que deveria, sem a menor objecção, pertencer a Marilia e no entretanto continua inexplicavelmente com Campos Novos, precisa ser  urgentemente transferida para o pujante municipio da Alta Paulista, não só porque constitue isso a melhor solução como comunidade das populações, como tambem para compensar Marilia do rude golpe que lhe leva Pompéa, coma sua improrrogavel elevação a municipio.

O mesmo criterio de compensação a Marilia, dentro do espirito de justiça, fez a Commissão conceder-lhe o alargamento das divisas, ao norte, pelo rio Padua Salles."

Aqui, o dificil é saber onde estão esses rios citados. Rios mudam de nome com o tempo, especialmente numa época em que ekes cada vez menos deixam de ser referência, à  medida que as matas vão desaparecendo e em seu lugar grandes fazendas de gado, canaviais e urbanizações. De acordo com Fabio Vasconcellos, o ribeirão do Alegre é hoje conhecido como Rio da Garça. Desagua no Rio do Peixe, próximo do ponto onde passa a atual BR-153. O Padua Salles mantém essa nomenclatura e é atualmente a base para a divisão dos municípios de Marília e Guaimbê. O Rio Santo Inácio corre pelos lados de Lupércio.

(Continua...)

FERROVIAS GAÚCHAS - ALEGRETE

Pontilhão sobre o qual passa(va) o ramal de Quaraí
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Já escrevi um ou dois artigos neste blog sobre a cidade de Alegrete e o ramal de Quaraí, que saía da estação e descia pelo meio de um semi-deserto até a divisa com o Uruguai, na cidade que nomeia o ramal.

Loco a vapor exposta na praá em frente à estação
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O ramal deixou de existir há cerca de trinta anos, mas ainda conserva as ruínas de suas estações no meio do nada. Somente sobrou um desvio, que era o início da linha, que ligou por algum tempo depois do arrancamento dos trilhos a estação de Alegrete com uma indústria de nome CAAL.

Estação de Alegrete
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Gunnar Gil, um uruguaio que viaja muito ao Rio Grande do Sul e que me mandou as fotografias das outras postagens (jamais estive nessa região, infelizmente), mandou-me hoje cedo mais fotos (com textos) da estação (todas as deste texto foram tiradas por ele) e pátio de Alegrete e também de um pontilhão por onde ainda passam os trilhos para a CAAL, como disse, remanescente do velho ramal. Sei que havia na CAAL pelo menos oito vagões lá dentro, pra descarregar talvez casca de arroz para a geradora, mas isso é só uma suposição. Era domingo por tanto tudo estava sem atividade. Vi quando passei de ônibus voltando para o Uruguay.

Passarela sobre o pátio da estação
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Sobre o pátio da estação há ainda uma passarela, que hoje é inútil, porque todo mundo passa por baixo dela mesmo. O movimento no pátio é pequeno.

Parte do pátio de Alegrete
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Muito interessante também é a locomotiva 4014 que estava armando uma formação que sairia à tarde pela linha Porto Alegre-Uruguaiana, que é a que passa por Alegrete desde 1910.

Tanque do Exército sobre um vagão em Alegrete
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Também estava lá um trem com veículos militares que à noite o pessoal da ALL movimentava em sentido Porto Alegre. Saiu à noite não sei pra onde, mas uma amiga disse-me que o exército estava fazendo manobras nas vizinhanças. Vejam os tanques militares sobre os vagões.

A HISTÓRIA SECRETA DOS MUNICÍPIOS PAULISTAS - PARTE VI (POMPEIA)

Região de Pompeia e Marilia em 2014 - Google Maps
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Na verdade, esta postagem é uma continuação do artigo de anteontem (parte V). Começo este, então, com a cidade de Pompeia, na Alta Paulista, conforme Sud escreveu:

"Pompéa, por exemplo, já está em condições  de ser municipio. O districto rende cerca de 120 contos de reis e como tem de ser promovido junto com Varpa (nota deste autor: o distrito de Varpa, naquela época crescendo bastante com uma colônia leta recém-chegada, hoje é parte do município de Tupã e embora ainda distrito, local bastante decadente), o municipio já tem renda certa de 170 contos, desde que Varpa arrecada mais de 50. Além disso, a séde do districto já conta mais de 2.000 hanitantes e a Paulista está para inaugurar o trafego do prolongamento até aquella localidade por todo o correr deste mez de Fevereiro.

Seria, contudo, uma crueldade e um grave erro administrativo criar o municipio sem lhe annexar os districtos de paz de Herculanea (antigo Santa Anna) (nota deste autor - Herculanea é hoje o municipio de Herculândia) que fica a 20 kms. de distancia e Tupan, que fica a cerca de 50, ambos pertencentes ao municipio de Glycerio, e situados sobre o espigão Aguapehy-Peixe, e a serem attingidos pela Companhia Paulista dentro de dois annos. São dos taes casos que não demandam dialecticos para justifical-os. Um simples mapa resolve a contenda.

No mesmo caso está o districto de paz de Villa Fortuna (nota deste autor - hoje municipio de Oscar Bressane, cuja sede está na SP-421, estrada que liga Paraguaçu Paulista a Marilia), do municipio de Campos Novos, que precisa ser annexado tambem ao novo municipio por ser esta a localidade que lhe fica mais proxima. E neste caso, o novo municipio de Pompéa teria renda certa bem superior a 200 contos de reis."

Note-se que Sud está falando de Pompeia em fevereiro de 1935. A vila original, que surgira deois de 1922 quando se soube que estaria no caminho da linha da Companhia Paulista de Estradas de Ferro, foi desmembrada como patrimônio de Otomânia, que pertencia a Campos Novos, e incorporada ao município de Marilia, criado em 1928. Em 1938, Pompeia tornar-se-ia município.

(Continua...)

O PRIMEIRO APITO DE TREM DE BRASILIA

Folha de S. Paulo, 11/3/1967
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Eu mesmo em outras postagens neste blog já comentei de pelo menos um "primeiro trem a Brasilia", ainda na década de 1950, assim considerados, mas que eram, na verdade, trens que seguiam de São Paulo e do Rio de Janeiro para a futura capital federal (inaugurada em 1960) até a cidade de Anápolis, para depois seus passageiros seguirem para a capital por ônibus especiais.

Era a época do ufanismo pela construção de uma nova capital para o país e valia tudo.

Hpuve pel menos três desses trens esporádicos entre 1958 e 1967. Possivelmente, mais alguns.

Porém, o primeiro trem que chegou a Brasília realmente apitou - fizeram questão que fosse por locomotiva a vapor, numa época (março de 1967) em que vaporosas eram já obsoletas e praticamente somente eram usadas mesmo como máquinas de manobras em pátios ferroviários.

Os políticos de 1967 achavam que a Capital devia ouvir o famoso e antiquado, mas simbólico apito a vapor e, no dia 15 de março desse ano, fizeram partir uma composição de Pires do Rio à estação de Bernardo Saião, na entrada da capital (a estação principal de Brasília somente seria construída anos mais tarde, mais à frente) puxada por uma locomotiva a vapor.

Não era somente a solenidade para o primeiro trem em Brasília, mas também a inauguração do ramal Pires do Rio-Brasilia. No dia 10 de março, a solenidade com honras militares já estava decidida. O trem deveria chegar e apitar às 13 horas do dia 15 na esplanada de Bernardo Saião, depois de um desfile militar do Comando Militar de Brasilia e da 11a Região Militar. O Batalhão Ferroviário, que construiu o ramal, também seria homenageado.

Era este também o dia da posse do Presidente Costa e Silva. No dia 15, a composição saiu aparentemente no horário marcado para chegar às 14 horas - e não às 13 -, mas chegou com atraso de quatro horas em Bernardo Saião. A composição saiu de Pires do Rio e levou 15 horas para rodar os 245 quilômetros do ramal, rodando à velocidade de 18 km/hora. O trem deveria chegar às 13 horas; às16 horas, os curiosos que afluíram à estação já haviam começado a debandar, sem esperança de ouvir o apito. As próprias autoridades já haviam deixado o local meia hora antes.

Pelas 17 horas, circulavam boatos de que teria havido um descarrilamento ou que partes da estrada haviam sido destruídas pela chuva. Logo depois, aviões da FAB que haviam sobrevoado a linha deram a notícia que haviam visto 10 pequenos vagões parados a cerca de 60 quilômetros da capital, mas sem saber o motivo. Somente às 18 horas ouviu-se ao longe um apito. Logo depois chegou o trem com dez vagões, com quarenta pessoas a bordo, entre os quais o ministro da Viação (hoje, seria dos Transportes), o marechal Juarez Tavora. Os poucos curiosos que se mantiveram no local viram então o pipocar de fogos de artifício festejando o acontecimento.

Folha de S. Paulo, 15/3/1967
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Curiosidades: o ramal foi inaugurado, mas ainda não estava totalmente pronto. Somente foi entregue ao tráfego contínuo tempos depois, em 1968. Durante esta viagem, que, apesar de comemorativa, era experimental, ainda se viam operários aju stando trilhos no trecho. O trem que partiu de Pires do Rio não andou mais do que 88 quilômetros. Era uma composição aparentemente a diesel, e os passageiros foram então transferidos para automotrizes que, perto do final do percurso, passaram para os dez vagões vistos pela FAB (na verdade, carros, pois vagões são cargueiros). A cinco quilômetros de Bernardo Saião, finalmente se engatou uma locomotiva a vapor, que era do Batalhão Ferroviário, para terminar a viagem. A locomotiva a vapor, transportada até ali por caminhão para ser colocada nos trilhos.

Esta história foi extraída de uma reportagem do dia 15 de março de 1967 do jornal Folha de S. Paulo e é sujeita a enganos. Mas a farsa existiu. E houve, realmente, diversos descarrilamentos que eram arrumados às pressas por operários do Batalhão para que o trem pudesse prosseguir. Este o motivo do enorme atraso. Os trilhos ainda não estavam convenientemente fixados. Foi tudo uma encenação para atender aos desejos de Juarez Tavora.

A HISTÓRIA SECRETA DOS MUNICÍPIOS PAULISTAS - PARTE V

Campos Novos Paulista, no centro do mapa acima. Hoje uma cidade bastante pequena, foi fundada em meados do século XIX pelo lendário José Teodoro e era talvez a cidade mais a oeste que existia na província então, já na região "desconhecida e povoada por indios". Sua área geográfica, depois de tornada município, era enorme (Google Maps, 2014)
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Nas quatro vezes (I, II, III, IV) que escrevi sobre este assunto, disse que estes trechos saíram de projetos de leis e de pareceres que meu avô, Sud Mennucci, formulou para a Comissão das Divisas Municipais, qu^ncia da qual ele participou na primeira metade dos anos 1930, comissão esta formada como consequência das ideias de Getulio Vargas após vencer a Revolução de 1930 que o colocou no poder.

Há vários pareceres e projetos de leis em meus arquivos. Foram todos eles datilografados com muita paciência por meu avô, que, segundo minha mãe, apesar de todo o seu conhecimento e genialidade, ere um "catador de milho" quando escrevia nas máquinas de escrever de então. Um deles é bem longo e começa assim:

"Os erros da divisão territorial dos municipios da Alta Paulista originaram-se, alem da teima em mante para Campos Novos (hoje Campos Novos Paulista - nota deste autor) uma area incompativel com a sua importancia e a sua situação geographica, do facto de haver a Companhia Paulista de Estradas de Ferro effectuado o prolongamento de sua linha de Marilia pelo espigão do divortium-acquarium (divisor de águas - nota deste autor) Peixe-Aguapehy (rios da região - nota deste autor), que era justamente a fronteira escolhida, desde longa data, para separar os municípios da (Estrada de Ferro) Noroeste dos da (Estrada de Ferro) Sorocabana."

É conveniente lembrar aqui que a linha do chamado ramal de Agudos, depois tronco Oeste da Paulista, havia chegado a Marilia em 1928, portanto, um fato bem recente, que fez esta cidade se transformar de um arraial que era nesse ano a uma cidade formada e progressista em 1 de fevereiro de1935, quando foi escrito este texto, manos de sete anos apenas.Continuando com o texto de Sud:

"Enquanto a Paulista esteve parada em Piratininga (1903 a 1924 - nota deste autor), nada de anormal succedeu na zona, que se ia povoando aos poucos,em volta da ponta dos trilhos.Mas desde que a poderosa empresa ferroviaria decidiu construir o seu novo ramal pelo espigão citado, começaram a formar-se justamente sobre este espigão povoações florescentes, que em pouco, pouquissimo tempo ostentavam o aspecto de cidades e vinham pleitear dos poderes publicos as regalias administrativas que a sua relevancia autorizava. Foi preciso criar novov municipios e a sua area geographica teria de formar-se do retalhamento das suas zonas fronteiriças dos municipios pre-existentes na Noroeste e na Sorocabana. E isso, que pareceria a qualquer, uma operação simplicissima, determinou, no contrario, resistencias terriveis dos municipios que era imprescindivel sacrificar, resistencias a que a politica do tempo não soube jugular nem vencer. E tudo acabou dando nascimento a municipios mancos, com linhas lindeiras que parecem feitas expressamente para prejudicar milhares e milhares de moradores, cujas ligações economicas se voltavam para as estações da Companhia Paulista, mas cuja subordinação administrativa e judiciaria se obrigava para os lados da Noroeste ou da Sorocabana. Estão ainda nessas desgraçadas posições os districtos de paz de Tupan e Herculanea, do municipio de Glycerio; Villa Fortuna, Casagrande, e toda a população da margem esquerda dos rios do Peixe e Alegre, pertencente ao municipio de Campos Novos; e a população das cabeceiras dos rios Vermelho, São João e Santo Ignacio, do municipio de São edro do Turvo.

E esses defeitos anarchizaram as divisas do municipio de Marilia, Garça, Galia, Duartina e impediram a formação de outros novos, que, a não ser Vera Cruz recentemente, não puderam obter a elevação até este momento".

(Continua...)

O DIA DE HOJE NA CPTM

Estava eu em meu carro indo para Barueri - onde o deixo e tomo o trem para a estação em Pinheiros - quando ouvi a rabio Bandeirantes falar que a CPTM tinha muitos problemas nas linhas 8 (Sorocabana - Osasco/Grajaú) e 9 (Sorocabana - Julio Prestes-Amador Bueno).

Na verdade , alguns ouvintes que estavam usando a linha por volta de 8 e meia desta manhã (esta foi a hora em que ouvi as reclamações) diziam que havia trens em velocidade lenta, ou mesmo parados, nas duas linhas. Uma mulher estava em Domingos de Moraes, retida, aparentemente, no sentido Julio Prestes. Não ficou muito claro para mim onde era o problema exatamente. Nem o Boechat, que é carioca, está aqui há uns três anos e mal conhece o caminho da casa dele até a rádio e vice-versa, tinha ideia, mas, como os usuários criticavam a CPTM, dizendo que "todo dia isso acontece", ele deu alguns pitacos sobre o assunto.

Não conheço o Boechat pessoalmente, apenas o vejo no jornal da TV Bandeirantes à noite e ouço-o na rádio pela manhã. Ele parece ser um sujeito bastante simpático, bom para se conversar, bater papo. Mas como não conhece a cidade, fala bobagem atrás de bobagem quando tem de se localizar nas reportagens.

E em nada ajuda criticar a CPTM como eles fazem - sejamos justos, não só eles, mas boa parte da escrita falada, vista e escrita fazem também.

Não trabalho na CPTM, conheço duas ou três pessoas que trabalham lá e eu a defendo quando as coisas são exageradas na imprensa. Ninguém parece se lembrar de como eram os trens metropolitanos até 1999 e 2000, cada viagem era um risco de vida. Depois disso, os próprios "demônios" do PSDB que destruíram as ferrovias de São Paulo a vendê-la moribunda para a RFFSA em troca de parte da dívida do BANESPA em 1998, foram os "anjos" que recuperaram a CPTM em tempo recorde, transformando-a na melhor ferrovia do Brasil, perdendo somente para o metrô paulista e isto sem estatizá-la.

Fizeram suas besteiras também. Compraram muitos trens novos, arrumaram praticamente toda a via permanente, renovaram e criaram estações novas, mas esqueceram-se que o aumento gigantesco do fluxo de passageiros com um novo sistema bom e bem mais moderno causaria sobrecarga na eletrificação das vias. Por isso os defeitos começaram a se acumular desde há cerca de quatro anos.

Agora, dizer que é todo dia... demais, não?

Tenho usado a CPTM todos os dias, praticamente. No fim, o que aconteceu realmente hoje eu não sei, mas, se eu tivesse acreditado no que o rádio dizia, teria desviado meu caminho e seguido para São Paulo de carro, metendo-me nos congestionamentos costumeiros da Marginal do Pinheiros e da Castelo Branco, pagando pedágio e estressando a mim e a meu carro. Resolvi arriscar.

Não digo que a rádio mentiu, muito menos os usuários que reclamavam. O fato é que cheguei às oito e meia na estação de Barueri e estava tudo normal. Não tive nenhum problema, os trens estavam no horário e tão cheios quanto normalmente ficam nesse horário. A única coisa que notei e achei meio estranho, que pode ter sido a prova de que algum problema havia acontecido, foi o fato de, entre as estações de Barueri e Santa Teresinha, um trecho de apenas quatro quilômetros, cruzamos com quatro trens fazendo o sentido inverso - para Amador Bueno - o que é muito. Todos tinham passageiros e provavelmente estiveram retidos em algum local por algum tempo.

Enfim, as notícias sobre a morte da CPTM pareceram um pouco exageradas, parodiando um autor teatral cujo nome não me vem à cabeça agora - perdoem-me a minha ignorância.

A ESTAÇÃO FERROVIÁRIA DE VACARIA, RS É LITERALMENTE UMA PORCARIA

Porcos habitam o prédio que um dia foi sede da estação de Vacaria, no Rio Grande do Sul. Foto Vitor Hugo Langaro em agosto de 2014
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Duas estações numa mesma região, ambas abandonadas. Ambas inauguradas no Tronco Sul (Mafra, SC-Lajes, SC-General Luz, RS) ao redor de 1968 - as datas que consegui não são tão confiáveis assim.

Esse Tronco Sul foi construído por Batalhões militares, como era comum principalmente no Rio Grande do Sul, embora existam linhas que também foram construídas por eles em Santa Catarina, Paraná, Goiás e Minas Gerais.

Estação de Vacaria, agosto de 2014. Foto Vitor Hugo Langaro
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Há literaturas que consideram também como parte do Tronco Sul os trechos Apucarana-Uvaranas-Mafra e mesmo o Nova Itapeva-Uvaranas-Mafra.

Sem entrar em grande detalhes do que eram esses batalhões, nem qual seriam as linhas do Tronco Sul oficialmente, o fato é que as estações de Capitão Ritter e de Vacaria, aquelas duas a que me referi no início deste artigo, são as duas primeiras dessa linha em território gaúcho, de quem vem de Lajes.

O que e muito interessante é que praticamente todas as estações desa se tronco foram construídas em locais ermos, muitas longe de qualquer localização. As arquiteturas não diferiam muito, mas foram construídas para atender a trens de passageiros. De Mafra a Lajes, trecho aberto entre 1953 e 1965, trens mistos rodaram por pelo menos quinze anos. Já de Lajes para o sul, jamais - exceto num trecho próximo a Montenegro, quando essa parte da linha substituiu em 1963 o trajeto Porto Alegre a Novo Hamburgo original.

Ruínas da estação de Capitão Ritter. Foto Vitor Hugo Langaro em agosto de 2014
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Mais curioso é o fato de que muitas dessas estações dão hoje a impressão de que nunca funcionaram, e a quantidade de casas ferroviárias era muito grande para trechos que nunca atenderam passageiros e numa época em que o pessoal de conserva de linhas e de pátios ferroviários já estava se reduzindo muito rapidamente. Isto é visto nas estações da linha Apucarana-Uvaranas, onde estações foram, como no tronco entre Mafra e Rocca Salles, RS em locais isoladíssimos. Para identificação, Roca Salles é o ponto de entroncamento entre o Tronco Sul e a ferrovia Passo Fundo-Rocca Salles, aberta em 1978 e que, no caso desta última, trens de passageiros circularam durante os quatro primeiros anos, embora os registros sobre esse tempo, não tão longe de nós hoje, são dificílimos de ser encontrados.

Como era de se esperar, a estação de Capitão Ritter - homenageando Erwino Ritter, provavelmente um dos oficiais do batalhão que construiu a ferrovia - no meio do nada, está abandonadíssima. A de Vacaria, que está na área urbana da cidade, que não é tão pequena, surpreendentemente também está. Literalmente, dinheiro jogado fora na época - não a linha ou os pátios, mas os prédios. Mas quando foi que o governo brasileiro se preocupou com planos para suas ferrovias?

As fotografias aqui são atuais e enviadas a mim por Vitor Hugo Langaro há cerca de dois meses atrás e a ele, meus agradecimentos.

FERROVIAS NO RIO GRANDE DO NORTE

A estação de Taipu em 2012. Desativada desde o início dos anos 1990. Foto João Batista dos Santos
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No Rio Grande do Norte, que já possuiu cerca de 850 quilômetros de ferrovia em 3 linhas principais e um ramal, hoje possui apenas 56 quilômetros de trilhos ativos, trens metropolitanos da CBTU.

O resto nem cargueiros têm em atividade. Quase 800 quilômetros de trilhos abandonados e em alguns trechos, especialmente na linha Mossoró-Souza, que ligava o porto de Mossoró ao oeste semi-árido da Paraíba.

A linha mais antiga é a Natal a Nova Cruz, originalmente E. F. Conde D'Eu, foi aberta entre 1881 e 1883, com o Conde ainda vivo e o Império em plena atividade. Desta, com 301 quilômetros, somente sobraram os 17 quilômetros onde roda a CBTU, da estação central de Natal a Parnamirim. Em Nova Cruz, a linha se ligava com a Great Western, depois RFN - Rede Ferroviária do Nordeste, com trens para todas as outras capitais do Nordeste e, a partir de 1950, em teoria, com todo o resto do Brasil, via Montes Claros, em Minas.

Depois, veio a E. F. Sampaio Correa, também chamada depois de E. F. Central do Rio Grande do Norte, construída entre 1906 (primeiro trecho) e 1956 (Jurucutu, ponto final). Desta linha sobraram apenas 39 quilômetros de trilhos usados pela CBTU.

A ponte do Umari em 2011. Desativada desde o início dos anos 1990. Foto João Batista dos Santos
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Essa linha tinha um ramal que saía da estação de Lajes, com 93 quilômetros, ligando a linha a Macau. O ramal levou quarenta anos sendo construído - o primeiro trecho foi aberto em 1922 e a linha chegou a Macau em 1962.

E o ramal isolado dos outros, com ligação apenas com a Paraíba, em Souzas, o Mossoró-Souza, que teve 224 quilômetros dentro do estado, até a estação de Alexandria, próxima à divisa paraibana.

A ideia de escrever sobre esse estado onde os trens hoje são raridade, veio-me com o envio de fotos, recebidas ontem, tiradas por um cidadão, João Batista dos Santos do distrito de Taipu, no município do mesmo nome. São de 2012 (a estação) e 2011 (a ponte de Umari, ali do lado).

A ponte do Umari em Taipu foi inaugurada em agosto de 1909, mede 150 metros divididos em 4 vãos. Em 1964 foi parcialmente destruída pela enchente da barragem de Poço Branco-RN que estava sendo construída no rio Ceará Mirim. Foi reconstruída. E não passam trens por ela já há pelo menos quinze anos, pois os metropolitanos não chegam até Taipu.

QUITAÚNA - ESTAÇÃO, QUARTEL E BAIRRO

 A divisa São Paulo - Cotia - Parnahyba em 1930. A estação não aparece no mapa. O rio Tietê estava bem mais próximo à linha e ao quartel. Sara Brasil
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A estação ferroviária de Quitaúna, inaugurada em 1929 pela Estrada de Ferro Sorocabana, recebeu originalmente o nome atual. Entre 1939 e 1945, teve o nome alterado para Duque de Caxias, patrono do Exército Brasileiro. Na na época já ficava ali o 4º Regimento de Infantaria (4º RI) ou Regimento Raposo Tavares, hoje o 4° Batalhão de Infantaria Leve (4º BIL). A entrada do quartel fica exatamente ao lado da atual estação, cujo prédio já foi alterado pelo menos três vezes desde sua inauguração, a última delas em 1979.

As terras pertenceram originalmente ao bandeirante português Raposo Tavares. Em 1922, já de propriedade do Exército Brasileiro, ali foi construído o quartel. A estação, como vimos, veio em 1929. Até hoje, funciona ali uma passagem em nível no cruzamento da entrada de automóveis e de pedestres para o quartel - a entrada principal. Consta que foi nela que, num acidente com o trem da então Sorocabana, faleceu o filho do ex-Presidente Ernesto Geisel, por volta de 1963.

A passagem de nivel em 1958. Acervo Folha de S. Paulo
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A fazenda de Raposo Tavares chamava-se Quitaúna, que deve ser um nome vindo da pré-história brasileira. Com esse nome, formou-se o bairro e também forneceu o nome popular do Quartel de Quitaúna - e da própria estação ferroviária.

Em 1930, passava pelo meio do quartel e logo após a estação a linha que dividia os municípios de São Paulo e de Cotia. No sentido norte, a divisa de São Paulo seguia, mas logo que cruzava o Tietê, que passava atrás do quartel, começava a divisa com Santana de Parnaíba. O rio Tietê passava até os anos 1940 praticamente encostado à linha da Sorocabana e aos limites do terreno do quartel. A retificação que veio logo depois afastou-o dali.

Em 1961, Osasco separou-se de São Paulo e a divisa com Cotia foi esticada até o córrego Carapicuína, que, por sua vez, passa logo ao final da plataforma da atual estação de Miguel Costa, da CPTM. Em 1963, Carapicuíba separou-se de Barueri e teve sua área municipal ampliada, recebendo terras de Cotia. Com isso, a divisa em Quitaúna acabou - hoje ali é tudo pertencente a Osasco - e o córrego Carapicuíba divide Osasco de Carapicuíba.

Saída do desvio  Foto Carlos R. Almeida
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Da estação de Quitaúna ainda sai um desvio ferroviário para o interior do quartel. Hoje está desativado, mas era provavelmente por esse desvio que entrava o trem exclusivo dos militares que os transportava de São Paulo ao quartel, nos idos de 1960 e 70. Veja mais sobre a estação de Quitaúna aqui.

ASPECTOS INTERESSANTE DA PRIMEIRA GRANDE GUERRA EM 1915

O desespero da Austria-Hungria já veio cedo na guerra. Desenho de março de 1915
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Já deu para ver, quem acompanha meu site, que o assunto "Primeira Guerra Mundial" me fascina. Não sou especialista, estou muito longe disso, mas cada vez que aparece alguma coisa nova sobre ela, lá vou eu ler.

Aqui foi bem difícil. Peguei uma série pequena de fotos e mapas - mais precisamente, uma foto e alguns mapas - meio aleatoriamente, na revista Lectures pour Tous, francesa, que saía nessa época e cujas reportagens eram praticamente somente sobre o que ia acontecendo na carnificina ali ao lado - mas que jamais chegou a Paris, pelo menos nessa guerra em particular.

A revista era feita em Paris, claro.

Mas qual seria a minha dificuldade? Simples - jamais aprendi francês. Então, essas revistas caíram-me às mãos, todas entre o fim de 1914 e o início de 1915, como um presente de um amigo, que me a deu há cerca de uns... trinta anos.

Eu já a havia folheado, mas atualmente estou tentando decifrá-la. Como ela tem muitas fotografias e desenhos, fixo-me, claro, nele, pois aí, com textos curtos e referindo-se às figuras, fica menos difícil tentar entender.

No desenho no topo deste artigo, um mapa da Áustria-Hungria no início de 1915, mostra seu Imperador, Francisco José (Franz Josef) já meio caduco, tentando se livrar das tenazes que o machucavam - ou tentavam fazê-lo. O Império Austríaco, por tudo que li até hoje sobre a guerra, praticamente só apanhou durante a guerra. Muito mais do que a Alemanha, seu aliado, mas que durante os pouco mais de quatro anos de luta, conseguiu manter seu Império, comandado por Guilherme II (Wilhelm), quase totalmente intacto, sem grandes invasões.

Couraçado alemão no canal de Kiel, ao norte, próximo à Dinamarca. O canal liga o mar Baltico ao mar do Norte cortando o sul da península da Jutlândia. Sobre o navio, uma ponte de um ramal ferroviário que liga a linhaférrea a uma siderúrgica alemã, vista à esquerda da foto
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A Alemanha perdeu a guerra porque resolveu se entregar em novembro de 1918, já sem recursos, principalmente alimentos. Todas as suas importações não chegavam mais, pois ela atuava como inimiga praticamente do mundo inteiro. Outra razão: os austríacos eram tão fracos - eles que começaram a guerra atacando a pequena e antiquada Servia, mas, cinco meses depois, em dezembro de 1914, levaram uma surra dos aguerridos guerreiros sérvios. Enfim, eles eram tão fracos que, no final de outubro de 1918, quando renderam-se esfacelados, com seu império já começando a se desmontar entre os povos que o constituíam, deixaram seus aliados alemães sem condições de conter uma nova frente de guerra - a terceira, no caso.

Logo acima, um mapa do canal de Kiel, entre o Schleswig e o Holstein alemães. No final da guerra, o Schleswig foi entregue à Dinamarca.

Do outro lado da Europa, a frente alemã e austríaca contra a Russia: vejam no mapa logo acima as cidades, regiões e divisas. Ali havia um problema: desde 1795, a Polonia não existia como nação autônoma e estava dividida entre a Alemanha, a Russia e a Áustria. Os três exércitos estavam em guerra em 1915. alemães e austríacos contra russos. Havia poloneses em todos eles. Como fazer poloneses lutar contra poloneses quando o desejo de união formando novamente a velha Polonia independente somente vingaria se pelo menos dois países perdessem a guerra?

E, finalmente, uma ferrovia com ramais na Polônia de então - mapa aqui logo acima. Seria possível que essa ferrovia e esses ramais ainda existam, depois da destruição havida aí nessa guerra e principalmente na Segunda Guerra de 1939-45? Eu não fui checar. Fica a curiosidade. Aparecem no mapa o rio Vistula e também a fronteira russo-alemã da época. Varsóvia ficava, então, na Russia.

Assim, com pequenos retalhos, pode-se aprender algo sobre a "Guerra do Kaiser", como minha avó, na época com vinte anos apenas, a chamava.

VENDE-SE O CEASA - ACREDITEM!

O CEASA em 1969 - ainda menor que hoje. Ele havia sido inaugurado alguns anos antes. Notem que ao fundo está o rio Pinheiros, a Marginal, naquele tempo ainda não existia e pode-se ver o pátio da antiga estação da Sorocabana, de nome Universidade, da qual hoje só existem escombros. Note-se que a avenida Gastão Vidigal ainda não existia e que não foi coincidência o CEASA ter siso construído ao lado da linha. Havia vários desvios que entravam pelo centro de abastecimento. Hoje a linha é usada pela CPTM e cargueiros não alimentam mais o CEASA. Foto de autor desconhecido
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Ontem, 14 de outubro postei no meu Facebook um comentário sobre uma notícia que li no Estadão, que afirmava que o nosso incompetente prefeito de São Paulo, o sr. Haddad, vulgo Malddad, acha que o CEASA, que ocupa uma área bastante grande entre a estação do Jaguaré e o Cebolão, deve ser mudado dali. 

Primeiro, ele guere que o seja para "uma região próxima ao Rodoanel", na zona oeste da área metropolitana. Besteira. A localização do CEASA é dentro da cidade, embora quase no limite entre a Capital e o município de Osasco. O CEASA nada mais é do que uma versão ampliada do antigo Pátio do Pari, na linha da Santos-Jundiaí, junto à rua Santa Rosa, no centro velho da cidade.

Ali era um local estratégico, pois o pátio do Pari, na região chamada por muito tempo de "zona cerealista", ficava próximo ao mercado central - tanto o atual quanto os anteriores - e era alimentado principalmente pela linha da ferrovia, que passava dentro dele. Porém, com a deterioração do centro e também por causa da falta de espaço para a expansão, o CEASA, em área bem maior, o substituiu.

Segundo: não foi ele mesmo que há menos de uma semana dissera que iria apresentar um projeto de lei proibindo "mega-empreendimentos" na cidade, ou seja, monstrengos de prédios residenciais, prédios comerciais, shopping centers, etc, de mais de 30.000 metros quadrados. Legal. Dias depois disso,ele se desmente. E justifica:

O CEASA traz muitos caminhões para a área - explica ele - e que deveria ir lá para perto do Rodoanel. Isto melhoraria o tráfego. E o que ele sugere que se construa no local? Adivinhem: um condomínio de prédios residenciais e comerciais, com um "jardim" no meio. Ora, o local tem muito mais de 30 mil metros quadrados, além de ser do Estado, e não da cidade. Isto não está cheirando bem... e mostra, também, o descompasso e a total falta de qualquer plano para a cidade, que cada vez mais vem sofrendo com decisões jogadas ao acaso, como os corredores de ônibus em locais que não os comportam, de inúmeras ciclovias feitas como o nariz, de aumento de impostos - que ele não conseguiu em 2013, mas vai tentar de novo no final deste ano... já chega de aventureiros. E ele que agradeça aos incautos que nele votaram.

Terceiro e gravíssimo: mais prédios, sr. Haddad? Alguém já parou para pensar se há água para tudo isso? Hoje não temos nem para o que já existe... qualquer prefeito com responsabilidade pararia já com a concessão de licenças de obras para a cidade até que o problema da falta d'água seja resolvido na cidade. O que, dizem, vai demorar anos.

Houve diversos comentários de apoio. Um seguidor discutiu comigo que seria inviável parar, de repente, com as construções; e, caso isso fosse possível, apenas espalharia os "megas" para as cidades vizinhas da Capital, e até além, como Campinas, São José dos Campos, ABC, Sorocaba. Mogi. Ele tem razão, mas, então, que façamos a proibição valer para toda essa área - em algumas delas, a situação da falta de água já é mais crítica do que a da Capital.

Eu sei que isso não seria feito de uma vez, ninguém teria peito para isso, mas o que me espanta é que ninguém - governos estadual, municipal e eventualmente, federal - se senta para discutir o assunto, que é realmente grave. Ou seja: como construir enormes empreendimentos em locais onde a água não supre nem o que já existe hoje (já citei isto mais acima). Nem disfarçam: lembrem-se que o mais fácil é disfarçar, montando uma comissão ou grupo de estudos, órgãos que, sabemos, são criados normalmente apenas com a intenção de disfarçar que o governo está preocupado com alguma coisa e fazendo algo.

Gente, o Saara vem aí. Exagero de minha parte? Espero que sim.

A TURMA DO BUND´S II: O CAPITÃO AMÉRICA

Numa postagem de 2011, contei a história da turma do Bund´s, um de meus personagens de minha infância nas histórias em quadrinhos que eu desenhava.

Então, mais de três anos depois disso, encontrei todas as minhas publicações dos anos de 1960 a 1970 que sobreviveram nos meus bagulhos. Elas foram escritas e desenhadas por este "gênio" entre seus (meus) oito e dezoito anos.

Capa de O Picapau número 52 (1967)
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Em 1967, resolvi desenhar uma sátira do Capitão América, aquele, da Marvel. Na edição número 52 da revista O Picapau (a turma do Bund´s saía nesta publicação, sempre com a tiragem limitada a uma edição apenas), a capa mostrava o Capitão América lutando contra o Super-Sujeira, seu inimigo mortal.

No final da revista, ele derrota o vilão e, na última página, faço uma reportagem histórica sobre os outros Capitães - coisa que nem o Stan Lee, criador do original, fez - mostrando os Capitães dos outros continentes: o Capitão Europa, que era um francês; o Capitão Asia, que era um chinês comunista e gostava do Mato-Tse-Tung; o Capitão África, que era de uma das tribos negras do continente (não consegui identificar qual); o Capitão Oceania, que era do Hawai (o Hawai é da Oceania ou da América?) e o Capitão Antartica, que era um pinguim.

Pedaço da página final da aventura e as incríveis fotos então inéditas dos outros Capitães pelo mundo
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A capa e a página com as versões mundiais do Capitão estão publicadas nesta página. Uma raridade!

E houve também outras revistas posteriores que publicaram histórias do Homem de Lata, do Arqueiro Roxo, do Hurko e do Nomar, o Principe Submarino (ilustre personagem da Marvel que já desapareceu, mas, na versão deles, era Namor e não Nomar. Achei Nomar mais apropriado para o herói).

ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS EM SÃO PAULO FUNCIONAM SOMENTE EM 25 MUNICÍPIOS

Estação central de São José do Rio Preto, hoje praticamente sem uso, tendo apenas parte de suas dependências usadas pela ALL, concessionária cargueira
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Senhores, vejam a lista de municípios abaixo, todas em nosso Estado (São Paulo). São duas listas. A de número 1 representa a quantidade de municípios - 25, no total - que têm estações de trens de passageiros com uso regular. Inclui a Estrada de Ferro Campos do Jordão, cujos trens que sobem a serra são turísticos e os que fazem o percurso dentro de Pindamonhangaba são de subúrbios (metropolitanos) e com três horários diários.

1) São Paulo. Osasco. Carapicuíba. Barueri. Jandira. Itapevi. Caieiras. Franco da Rocha. Francisco Morato. Campo Limpo Paulista. Várzea Paulista. Jundiaí. São Caetano do Sul. Santo André. Mauá. Ribeirão Pires. Rio Grande da Serra. Ferraz de Vasconcellos. Itaquaquecetuba. Poá. Suzano. Mogi das Cruzes. Campos do Jordão. Santo Antonio do Pinhal*. Pindamonhangaba.

Já a lista 2 é muito maior. Representam os municípios que já tiveram estações de trens para passageiros e já não os possuem mais. As estações foram abandonadas, demolidas ou adaptadas para outras funções não ferroviárias. Uma ou outra servem como escritórios para as concessionárias de trens cargueiros. São no total 287 municípios com estações. Somados às da lista 1, completam 311 municípios.

2) Guarulhos. São Roque. Cajamar. Mairinque. Alumínio. Sorocaba. Iperó. Boituva. Cerquilho. Jumirim. Laranjal Paulista. Pereiras. Conchas. Anhembi*. Botucatu. Itatinga. Avaré. Cerqueira Cesar. Manduri. Óleo*. Bernardino de Campos. Piraju. Santa Cruz do Rio Pardo. Chavantes. Ipaussu. Canitar. Ourinhos. Salto Grande. Ibirarema. Palmital. Cândido Mota. Assis. Paraguaçu Paulista. Quatá. João Ramalho. Rancharia. Bartira. Martinópolis. Indiana. Regente Feijó. Presidente Prudente. Alvares Machado. Presidente Bernardes. Santo Anastacio. Piquerobi. Presidente Wenceslau. Caiuá. Presidente Epitácio.

Embu-Guaçu. Itapecerica da Serra*. Santos. São Vicente. Guarujá. Praia Grande. Mongaguá. Itanhaém. Peruíbe. Itariri. Pedro de Toledo. Miracatu. Juquiá. Registro**. Jacupiranga**. Cajati**. Itu. Salto. Indaiatuba. Itupeva. Capivari. Elias Fausto. Rafard. Mombuca. Rio das Pedras. Piracicaba. Charqueada, São Pedro. Tietê. Tatuí. Itapetininga. Angatuba. Campina do Monte Alegre*. Buri. Itapeva. Itaberá*. Itararé. Apiaí. Lageado. Itaoca. Porto Feliz. Pirapozinho. Tarabaí*. Mirante do Paranapanema. Teodoro Sampaio. Euclides da Cunha Paulista.

Cubatão. São Bernardo do Campo. Louveira. Vinhedo. Valinhos. Campinas. Hortolândia. Sumaré. Nova Odessa. Santa Barbara do Oeste. Americana. Limeira. Araras. Leme. Pirassununga. Porto Ferreira. Descalvado. Santa Cruz das Palmeiras. Santa Rita do Passa Quatro. Santa Gertrudes. Rio Claro. Corumbataí. Analândia. Itirapina. São Carlos. Ribeirão Bonito. Ibaté. Araraquara. Americo Brasiliense. Santa Lucia. Rincão. Guatapará. Motuca. Guariba. Jaboticabal. Monte Alto. Vista Alegre do Alto. Taiuva. Pradópolis. Barrinha. Pitangueiras. Bebedouro. Colina. Colômbia. Viradouro. Terra Roxa. Pontal. Monte Azul Paulista. Cajobi*. Olimpia. Severínia. Altair. Onda Verde. Nova Granada.

Brotas. Torrinha. Dois Córregos. Mineiros do Tietê. Barra Bonita. Jaú. Trabiju. Dourado. Boa Esperança do Sul. Gavião Peixoto. Nova Europa. Tabatinga. Borborema. Novo Horizonte. Bocaina. Bariri. Itapuí. Pederneiras. Agudos. Bauru. Piratininga. Cabralia Paulista. Duartina. Fernão. Galia. Garça. Vera Cruz. Marília. Oriente. Pompeia. Paulopolis. Quintana. Herculandia. Tupã. Iacri. Parapuã. Osvaldo Cruz. Inúbia. Lucélia. Adamantina. Florida Paulista. Pacaembu. Irapuru. Junqueiropolis. Dracena. Ouro Verde*. Panorama.

Matão. Dobrada, Santa Ernestina. Taquaritinga. Candido Rodrigues. Fernando Prestes. Santa Adelia. Pindorama. Catanduva. Catiguá. Uchoa. Cedral. São José do Rio Preto. Mirassol. Balsamo. Monte Aprazível*. Tanabi. Cosmorama. Votuporanga. Valentim Gentil. Meridiano. Fernandopolis. Estrela D'Oeste. Jales. Urania. Santa Salete. Santana da Ponte Pensa. Três Fronteiras. Santa Fé do Sul. Rubineia*.

Jaguariuna. Amparo. Monte Alegre do Sul. Serra Negra. Socorro. Santo Antonio de Posse*. Mogi-Mirim. Itapira. Mogi-Guaçu. Espírito Santo do Pinhal. Estiva. Aguaí. São João da Boa Vista. Águas da Prata. Casa Branca. Itobi. São José do Rio Pardo. Tapiratiba*. Mococa. Vargem Grande do Sul. Tambaú. Santa Rosa de Viterbo. Cajuru. São Simão. Luiz Antonio. Serra Azul. Serrana. Altinopolis. Cravinhos. Ribeirão Preto. Jardinópolis. Brodowsky. Batatais. Restinga. Franca. Cristais Paulista. Pedregulho. Rifaina. Salles de Oliveira. Orlandia. São Joaquim da Barra. Guará. Ituverava. Aramina. Igarapava.

Jacareí. São José dos Campos. Caçapava. Taubaté. Tremembé. Roseira. Aparecida. Guaratinguetá. Lorena. Canas. Cachoeira Paulista. Cruzeiro. Lavrinhas. Queluz. Piquete. Bananal. São José do Barreiro.

Avaí. Presidente Alves. Pirajuí. Guarantã. Cafelândia. Lins. Guaiçara. Promissão. Avanhandava. Penápolis. Glicério. Coroados. Birigui. Araçatuba. Pereira Barreto*. Guararapes. Rubiácea. Bento de Abreu. Valparaíso. Lavínia. Mirandópolis. Guaraçaí. Murutinga do Sul. Andradina. Castilho.

Estação da Cidade Universitária, uma das muitas estações ativas no município de São Paulo. Foto Carlos Roberto de Almeida em 2014.

É claro que existem ou existiram municípios que têm mais de uma estação. Aqui, citamos os que possuíam pelo menos uma, a principal ou a única da cidade, para atender o transporte que pelo menos antigamente era regular. (Nota: as que tem um * são estações cujo nome não são os do município. Geralmente são estações distantes da sede do município e que tomavam o nome do bairro em que estavam. O nome aqui colocado é o do município, não da estação. As que têm um ** são apenas três estações, construídas para atender passageiros mas nunca o fizeram. Mas estavam lá para atender um serviço que nunca foi implementado. Mais precisamente, estão num prolongamento do antigo ramal de Cajati que foi feito nos anos 1970 e 80, quando as ferrovias não mais se importavam em oferecê-lo.) Por exemplo, o município de Óleo tinha apenas uma estação e ela se chamava Batista Botelho, colocada no limite sul do município em um bairro que têm o nome da estação.

Enfim, existem hoje no Estado de São Paulo 645 municípios. Um dia, 311 deles já tiveram serviços ferroviários. Foram quase 45% do total que existe hoje. Menos de 4% dos municípios ainda o têm, hoje, a enorme maioria em volta da Grande São Paulo.

A relação foi feita "de cabeça". Pode haver pequenos erros.

TRENS E GATOS NA VELHA PORTO FERREIRA

A estação em 1916. Foto Filemon Peres
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Minha avó Maria nasceu em Porto Ferreira no ano da graça de 1894. Treze anos e meio depois da chegada da Companhia Paulista à cidade e basicamente o mesmo tempo de sua fundação.

Contava ela para seus filhos, que nasceram todos em São Paulo (com exceção da primeira, que morreu com seis anos de idade), que, quando ela ia para a Escola Normal de Pirassununga, onde estudou por volta de 1912 a 1914, ia à noite.

Todos os finais de tarde, ela tomava o trem da Paulista na estação e descia na estação de Pirassununga, de onde caminhava por cerca de dez a quinze minutos até a escola.

E todas as noites, quando ela voltava da escola no trem, este apitava na curva que existe logo após a curva sobre o riacho Santa Rosa, antes de chegar à estação.

Seu gato ouvia o apito e chegava à estação para esperá-la e voltar ao seu lado até sua casa, que ficava a cerca de quatro quarteirões.

A estação em 2010. Foto Carlos R. Almeida
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Histórias que não se ouvem mais, por motivos óbvios, pelo menos neste país que detesta o mais lindo e agradável de todos os transportes: o trem.

Vovó morreu em 1987. A estação fechou para passageiros em 1976. Esta ainda está de pé com funções que nada têm a ver com a ferrovia. Os trilhos foram arrancados em 1997.

E SÃO PAULO CONTINUA SE AUTODESTRUINDO

Hoje li uma notícia que afirmava que a Prefeitura quer proibir "mega-empreendimentos" de 30.000 metros quadrados ou mais para evitar a construção de conjuntos de edifícios residenciais, de escritórios ou mesmo shopping centers e igrejas (vide Templo de Salomão), por que isso sobrecarrega a infra-estrutura existente nos bairros, fora que está cada vez mais gerando reclamações da população que mora em volta.

Ora, venho falando isso há anos (mas ninguém liga, pois não sou nenhum sujeito famoso. Talvez agora tenha atrapalhado a vida de alguém mais poderoso...) e nada é feito, muito pelo contrário, a situação somente piora.

Eu particularmente duvido que isso vá para a frente. Parece-me mais uma forma de agradar parte da população prejudicada, mentira eleitoral, essas coisas. Afinal de contas, o prefeito que temos em São Paulo é um incompetente de marca maior. Como poderia ele ter uma ideia dessas e ainda por cima, colocá-la como projeto de lei e no final ainda aprová-la? Parece um sonho. E deverá ser um sonho, mesmo.

Enquanto isso, mesmo com a crise na venda e aluguel de imóveis chegando cada vez mais perto, os imóveis mais antigos (e pequenos) continuam indo ao chão, para a construção de edifícios em tudo quanto é bairro, rico ou pobre... ou, principalmente, de classe média.

Foto de 1970: acervo Valeria Bonfim O prédio de 3 andares ao lado também foi demolido.
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O exemplo que pomos aqui não dará surgimento a um "mega-empreendimento", não tem área para tanto, mas já atrapalhará bastante quando estiver em construção e, principalmente, depois de pronto.

Atualmente o local, que demoliu cerca de seis imóveis na esquina da avenida Brigadeiro Luiz Antonio com a rua Caconde, está vazio, cercado por um tapume, aguardando ou um estacionamento provisório ou já o início das obras. Será um prédio e não será baixinho. E a área não é pequena, embora não chegue perto dos 30 mil citados acima.

A fotografia antiga mostra um dos prédio, de dois andares e de esquina, no início dos anos 1970. A outra, tirada por mim, há cerca de um mês, no início da demolição. Como costumo dizer, o prédio, que em 1970 abrigava um bar no andar de baixo, não é nenhuma maravilha arquitetônica, mas abrigava apenas um número reduzido de pessoas por ali.

O VELHO RECIFE, PERNAMBUCO - 1975

Casarão - 1975 - VEJA
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Fui ao Recife apenas três vezes em minha vida. As duas últimas foram visitas curtas, de 1 a 2 dias, a trabalho. Isto nos anos 1990. Não deu para ver nada que havia visto em 1965, quando fiquei, com meus pais e meus 13 anos de idade, hospedado no centro da cidade, que ainda tinha o comércio vivo e os melhores hotéis.

Mas apesar disso, pouco me recordo. Lembro-me de que sempre que íamos ao local em que meu pai estava dando aulas nesse tempo, pegávamos uma avenida comprida e reta, a avenida Caxangá. Não me lembro se a cidade ainda tinha bondes, mas recordo-me do Capiberibe e de suas pontes. E de que alguns dias íamos à praia, que não eram tão próximas. Uma era a da Boa Viagem.

Casarão - 1975 - VEJA
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No nosso hotel estavam também hospedados as delegações do São Paulo e do Corinthians, que participavam, naquele mês de janeiro, de um torneio pentagonal de futebol com o Náutico, Santa Cruz e Sport Recife na cidade. Fomos assistir a uma rodada dupla numa noite no estádio dos Aflitos. Uma vez encontramos na praia alguns jogadores do Corinthians da época. Eles saíram da água e nos viram jogando futebol. E quiseram participar do jogo - imaginem vocês. Foi muito, digamos, interessante.

Teatro Apolo - 1975 - VEJA
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Entre esse longínquo 1965 e o não tão próximo 1990, descobri nos meus arquivos algumas fotos, publicadas numa edição da revista VEJA de 1975 - 2 de março, mais especialmente, que mostram uma Recife que talvez, pelo menos em parte, não exista mais. Sei que o forte e a velha estação de Brum, esta desativada já antes da minha primeira visita à cidade, ainda existem - porém, os outros prédios, muito bonitos e em más condições nas fotos, muito provavelmente não mais sejam parte da cidade, conforme previsto na revista de 1975.

Forte Brum - 1975 - VEJA
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O Brasil inteiro vem perdendo sua história já há muito tempo. Especialmente nessa época, onde apenas se começava a falar em preservação, ou seja, começava a se achar que manter construções antigas e bonitas era coisa de louco: tudo deveria ser renovado e o velho deveria ser posto abaixo.

Estação ferroviária de Brum, 1975 - VEJA
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Enfim, apreciem as fotografias e se alguém souber se algum dos dois casarões e o teatro conseguiram sobreviver, que me avisem.

A ESTAÇÃO DE GENERAL LÚCIO, PARANÁ

A estação de General Lucio em 2014 - foto Alexandre Fressato
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Uma das poucas estações pelas quais passei de trem na minha vida: General Lucio, no Paraná. Ela está sem função - o pátio ainda serve de cruzamento, o prédio, razoavelmente bem conservado, ocupado por uma família, pelo menos o era em 2009.

Parte da vila ferroviária em 2014 - foto Alexandre Fressato
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Como todas as estações de passageiros na linha, ela não vê trens de passageiros desde o início dos anos 1980, quando os poucos trens que faziam o trecho Curitiba-Ponta Grossa foram extintos. Mas sobreviveu ao contrário de outras (Balsa Nova, Guajuvira, Porto Amazonas) que foram para o saco há tempos.

Dístico na estação de General Lucio em 2014 - foto Alexandre Fressato
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Em 2009, andei num trem especial que comemorava o centenário do Coritiba e que fez o percurso somente de ida até Ponta Grossa. Não, eu não torço para o clube, mas, quando soube de história, tomei um avião até a capital paranaense e às 7 da manhã, partimos para Desvio Ribas, em Ponta Grossa.

Casa na vila ferroviária em 2014 - foto Alexandre Fressato
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Nesse dia, tive o prazer de fotografar o prédio. A fotografia é uma das que ilustram este artigo (mais abaixo).

A estação de General Lucio fotografada do trem especial  em 2009. Notar um cargueiro da ALL aguardando cruzamento - foto Ralph Giesbrecht
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A estação foi erguida em 1945 próximo ao local onde por muitos anos existiu uma pequena parada de nome Itagassava, saída de um desvio lenheiro (para carregamento de lenha). Curiosamente, foi inaugurada no dis de meu aniversário (13 de novembro), mas eu ainda não era nascido. Como ela recebeu o nome de um general, Emilio Lucio Esteves, que não tenho a menor ideia do que tinha a ver com o local (é possível que absolutamente nada) e que provavelmente havia morrido na época, pois já estava válida a lei que proibia nomes de logradouros a pessoas vivas.

A localização da estação de General Lucio em mapa do final dos anos 1950 - IBGE - à extrema esquerda, no mapa
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Muito próximo da estação, que está em uma região pantanosa ao lado do rio Iguaçu, pode-se ver o rio e algumas lagoas lindeiras. Local muito bonito ao vivo.

A varzea atrás de General Lucio em 2009 e o rio Iguaçu - foto Ralph Giesbrecht
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A modificação quase total da linha para Ponta Grossa, entregue em 1977, manteve, como por milagre, a estação no mesmo local e ela se conservou ali, quase na divisa dos municípios de Araucaria e de Balsa Nova, mas situada no primeiro.

Há poucos dias o colega Alexandre Fressato enviou fotos da estação tiradas, pelo que entendi, alguns dias atrás. Mostram inclusive detalhes de algumas outras edificações da vila ferroviária hoje sem função. No início, pensei que eram fotos da estação de General Luz, no Rio Grande do Sul, importante entroncamento ferroviário - mas também sem função de estação há tempos. Embora sejam prédios diferentes, não os tenho todos na cabeça - por exemplo, tenho fotos, mas jamais estive em General Luz - e não notei a sucinta diferença no nome.

De repente, vi o símbolo da RVPSC (Rede de Viação Paraná-Santa Catarina) numa das fotos e aí vi que me enganei feio.