O "TREM DEMOLIDOR" EM CABRÁLIA PAULISTA (1976)

A fotografia acima foi publicada no jornal O Estado de S. Paulo de 4 de maio de 1976. Mostra a estação de Cabralia Paulista com uma locomotiva elétrica à sua frente (virada sentido São Paulo) " e foi provavelmente tomada no último dia de circulação dos trens ali, no dia 1o de maio, três dias antes.

Há doze anos, uma pessoa a quem não vejo hoje já há muito tempo, João Baptista Lago, escreveu num e-mail dirigido a mim e outras pessoas que gostavam de ferrovias, um texto que era na verdade um comentário a alguma fotografia, tomada trinta anos antes na linha da defunta Companhia Paulista de Estradas de Ferro pelo José Pascon Rocha, um ferromodelista e fotógrafo que vive em Santos.

O comentário dele era finalizado pelo parágrafo que reproduzo imediatamente abaixo e que mostra quão lendário era o trecho do Tronco Oeste da Paulista entre as estações de Bauru e de Garça, trecho este que passava ao sul da Serra das Esmeraldas, na Alta Paulista. Quando se viajava de São Paulo a Panorama, às margens do rio Paraná, por um trem que, quase exatamente no meio da linha entre Bauru e Garça, trocava de locomotiva (elétrica para diesel) ao parar na estação de Cabrália Paulista, onde terminava a fiação aérea.

Eu me lembro dos meus 11 anos de idade, levantando a pálpebra dos olhos, ainda sob os lençóis, na minha cama na cabina do carro-dormitório, e em seguida levantando a persiana de madeira da cabine e depois a janela de vidro, respirando o ar fresquinho do comecinho da manhã, misturado com o aroma metálico-diesélico das G-12s... e pela janela de um trem lento e melancolicamente choroso nas subidas, vendo essa terra alaranjada com seus pés de café, uma Alta Paulista com seus mares de cafezais a perder de vista que, mal desconfiava eu, durante mais de um decênio, iriam substituir os mares da minha Florianópolis na minha vida. Quem diria, o Pascon e suas fotografias, e eu que pensava que ele somente fazia locomotivas, muito bonitas e artesanais, e, HO. Agora entendo o porquê das locomotivas dele serem tão bonitas: foram feitas por alguém que tinha a Alta Paulista encravada na alma!

Como a marcha do tempo e o progresso não respeitam as lendas, no primeiro dia de maio de 1976, a FEPASA, sucessora da Paulista, acabou com esse caminho cheio de curvas e metade eletrificado, substituindo-o por outro, muito mais retilíneo e curto e que passava ao norte da serra citada, economizando tempo e quilometragem para quem viajava para Garça, Marília, Tupã, Adamantina, Dracena e muitas outras cidades, todas fundadas após os anos 1920 no "sertão desconhecido e povoado por índios" do Estado de São Paulo.

Este dia marcou o final dos trens por todo o trecho. Os novos trens, que agora saíam com a locomotiva diesel de Bauru, pois a eletrificação ficou por ali mesmo nesta estação, já passaram a funcionar no dia dois, mas a inauguração do novo trecho seria realizada apenas no dia dez, pelo governador. E ficou marcada para este dia, na linha velha e agora vazia, a passagem do temível "trem demolidor".

O que vem a seguir mostra que a FEPASA não dava a menor importância para o planejamento de como agir após a desativação da ferrovia nas sete estações do caminho.

O "trem demolidor", como era conhecido , era a composição que passava e levava os trilhos com eles,acabando com qualquer chance de o ramal extinto ser aproveitado para outra coisa: um trem que atendesse às cidades do trecho, por exemplo. Estas eram Piratininga, Cabrália Paulista, Duartina e Gália. E ainda havia os bairros onde também existiam estações agora fechadas: Alba, Brasília, Esmeralda e Fernão Dias (hoje município também e chamado somente de Fernão).

Nestas cidades, o clima era de drama. Foram cinquenta anos com a ferrovia. Na verdade, toas essas cidades e vilas foram fundadas por causa dela. Era um nada muito grande, onde até para nomear as novas estações, nos anos 1920, a Companhia Paulista teve de inventar uma norma: seguir o alfabeto, procurando nomes relacionados a algum assunto (embora haja divergências, a história mais aceita cita o nome de fatos do Brasil desde o descobrimento). Não havia referências, era tudo virgem. E apareceram América (depois Alba), Brasilia, Cabralia...

E toda essa gente que morava ali por causa da facilidade das ferrovias, teriam agora dificuldade para sair da região, inclusive com as suas mercadorias. As estradas ainda eram ruins em 1976. A cidade de Cabralia estava isolada. Só havia uma estrada de terra cuja pavimentação completou naquele ano doze anos de promessas. Em compensação, Garça, que ficara com linha e ainda ganhara uma estação nova e maior em um local diferente, aumentara a procura por passagens em 40 por cento, dado o preço mais baixo do trem em relação ao ônibus e à maior facilidade e redução do tempo na viagem para Bauru, agora 40 minutos mais curta.

O que as cidades fariam com os pátios das estações e seus prédios? O plano, na época, era que os municípios criassem uma empresa para usá-los como armazém para centralizar cargas e enviar por via rodoviária para o ponto mais próximo da linha nova para embarque nos trens. Gália queria formar a Companhia Municipal de Armazéns Gerais para isto. Além disso, estava na espera de que a FEPASA providenciasse um veículo para transportar passageiros para uma estação na linha nova. Esse transporte seira implantado de fato?

O prefeito de Duartina ameaçava, dizendo que, se a FEPASA transferisse para o município o espólio da ferrovia no seu território: "as pedras e dormentes seriam vendidos e daria para asfaltar a cidade toda". De fato, já há muitos anos que não há nada da ferrovia lá: apenas sobrava um armazém em 1998, quando estive por ali - e já se vão vinte anos. Em Cabrália, a estação foi demolida e o velho pátio onde manobravam locomotivas elétricas e diesel está abandonado. Sobraram as casas de turma, em nível mais elevado do terreno.

O desespero dos empregados era grande: avisados da desativação na véspera da abertura do novo tra~cado, eram ao todo trinta famílias que seriam transferidas para outras cidades - que não sabiam ainda quais eram - e não teriam tempo para arranjar aluguel tão rápido. Não sabiam, também, se os salários que ganhavam seria suficiente para as outras cidades onde teriam de viver.

Ainda havia 30 mil sacas de café estocadas nas sete estações do trecho. A FEPASA teria de transferi-las. O plano era a FEPASA transferi-las para Jaú ou Bauru, mas os agricultores não aceitaram, pois temiam os roubos. A FEPASA então se comprometeu a deixar um vigia por estação, o que também era inseguro.

O bairro de Brasilia, que pertence a Piratininga, não sabia como mandar seus dezessete estudantes para a escola: eles iam de trem e não havia serviço regular de ônibus. A escola mais distante ficava a doze quilômetros, impossível ir a pé. Os carros que transportavam dinheiro para a agência da Caixa Econômica em Cabralia temiam usar as estradas: quando chovia, eles atolavam e temiam assaltos, isolados no meio do barro.

Hoje, quarenta anos depois, tudo se normalizou nessas cidades e vilas. Mas "normalizar" não significa algo realmente bom. O asfalto e os ônibus chegaram, mas as cidades todas estagnaram. O sul da Serra da Esmeralda jamais foi o mesmo.

A HISTORIA SECRETA DOS MUNICÍPIOS PAULISTAS - PARTE IX (CABRÁLIA PAULISTA E PIRATININGA)

Cabralia Paulista hoje (Google Maps) não tinha nem 4.500 habitantes em 2010
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Como já falei, meu avô Sud deve ter varado a madrugada no dia 1 de fevereiro de 1935 com o parecer escrito sobre os municípios da Alta Paulista. Para compreender melhor o que aqui está escrito, deve-se ler ou ter lido os capíyulos anteriores, V, VI, VII e VIII, especialmente este último.

Nesta nova parte, ele fala sobre o então ainda distrito de Cabrália, hoje Cabrália Paulista. Há mais um artigo recente que deve ser lido também, escrito depois do VIII, mas que não fazia parte do parecer, e sim contava a história da linha que passava por Cabrália e que foi a causadora do seu progresso e depois da sua decadência. No parecer, Sud escreve que

"Junto ao processo, ha um bem fundamentado pedido dos moradores do districto de paz de Mirante, cuja estação, na Paulista,  se chama Cabralia, pleiteando a sua elevação a municipio, desmembrando do de Piratininga.

O districto arrecadou em 1934, 74 contos de reis e  ascensão de suas rendas, mostra que neste anno ultrapassará os 80 contos.

De accordo com o Codigo dos Interventores, ainda em vigor, não seria possivel conceder-lhe a regalia; mas Mirante annexa o pedido dos moradores do districto de paz de Bandeirantes, do municipio de Agudos, reclamando a sua annexação ao novo municipio a criar-se. E o mesmo fazem os habitantes do bairro do Limoeiro, proximo á aquelle.

Bandeirantes e Limoeiro ficam na contravertente do espigão da Conquista e distam cerca de 18 Kms de Cabralia, quando distam, respectivamente, mais de 60 e mais de 50 Kms de Agudos. O desejo de pertencer a Cabralia é, pois, legitimo,desde que é esta estação e este povoado o ponto de suas transações comerciaes.

Ora, feita esta annexação,  que se impõe Cabralia terá mais que os 100 necessarios á sua elevação a municipio. Por isso, decidiu a Commissão fazer a proposta."

Sud segue falando agora sobre o municipio de Piratininga, no mesmo parecer.

"Piratininga - O espirito de equidade leva ainda a Commissão a propor uma rectificação de divisas a favor de Piratininga. Tirando-se-lhe Cabralia, embora não se haja dado a este novo municipio um palmo de terra a mais do que  tinha no districto de paz, Piratininga fica desfalcada, reduzida a pouco mais dos cem contos annuaes necessarios para manter-se.

Mas o exame das suas actuaes divisas revela que Agudos, municipio enorme, avançou  excessivamente para os lados de Piratininga e que emquanto a faixa lindeira, dos lados desta, não alcança uma legua, é de mais de tres para as bandas de Agudos, e as divisas de Agudos se prolongam encostadas a Piratininga, de maneira a constranger a esta fora de toda a proporção. 

Propuzemos, portanto, uma rectificação compensadora, que leve a jurisdição de Piratininga até o rio Turvo, alcançando  pontos que estão a distancias mais proximas de Piratininga que de Agudos."

Sud ainda continua o parecer falando de Campos Novos e de São Pedro do Turvo. Aí ele o finda e passa a emitir os projetos de leis que alterariam toda essa região, segundo ele, para melhor. Terá esmo sido melhor? A realidade hoje, oitenta anos depois, é bastante diferente. É o que veremos em próximos artigos sobre este assunto.

A HISTÓRIA SECRETA DOS MUNICÍPIOS PAULISTAS - PARTE V

Campos Novos Paulista, no centro do mapa acima. Hoje uma cidade bastante pequena, foi fundada em meados do século XIX pelo lendário José Teodoro e era talvez a cidade mais a oeste que existia na província então, já na região "desconhecida e povoada por indios". Sua área geográfica, depois de tornada município, era enorme (Google Maps, 2014)
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Nas quatro vezes (I, II, III, IV) que escrevi sobre este assunto, disse que estes trechos saíram de projetos de leis e de pareceres que meu avô, Sud Mennucci, formulou para a Comissão das Divisas Municipais, qu^ncia da qual ele participou na primeira metade dos anos 1930, comissão esta formada como consequência das ideias de Getulio Vargas após vencer a Revolução de 1930 que o colocou no poder.

Há vários pareceres e projetos de leis em meus arquivos. Foram todos eles datilografados com muita paciência por meu avô, que, segundo minha mãe, apesar de todo o seu conhecimento e genialidade, ere um "catador de milho" quando escrevia nas máquinas de escrever de então. Um deles é bem longo e começa assim:

"Os erros da divisão territorial dos municipios da Alta Paulista originaram-se, alem da teima em mante para Campos Novos (hoje Campos Novos Paulista - nota deste autor) uma area incompativel com a sua importancia e a sua situação geographica, do facto de haver a Companhia Paulista de Estradas de Ferro effectuado o prolongamento de sua linha de Marilia pelo espigão do divortium-acquarium (divisor de águas - nota deste autor) Peixe-Aguapehy (rios da região - nota deste autor), que era justamente a fronteira escolhida, desde longa data, para separar os municípios da (Estrada de Ferro) Noroeste dos da (Estrada de Ferro) Sorocabana."

É conveniente lembrar aqui que a linha do chamado ramal de Agudos, depois tronco Oeste da Paulista, havia chegado a Marilia em 1928, portanto, um fato bem recente, que fez esta cidade se transformar de um arraial que era nesse ano a uma cidade formada e progressista em 1 de fevereiro de1935, quando foi escrito este texto, manos de sete anos apenas.Continuando com o texto de Sud:

"Enquanto a Paulista esteve parada em Piratininga (1903 a 1924 - nota deste autor), nada de anormal succedeu na zona, que se ia povoando aos poucos,em volta da ponta dos trilhos.Mas desde que a poderosa empresa ferroviaria decidiu construir o seu novo ramal pelo espigão citado, começaram a formar-se justamente sobre este espigão povoações florescentes, que em pouco, pouquissimo tempo ostentavam o aspecto de cidades e vinham pleitear dos poderes publicos as regalias administrativas que a sua relevancia autorizava. Foi preciso criar novov municipios e a sua area geographica teria de formar-se do retalhamento das suas zonas fronteiriças dos municipios pre-existentes na Noroeste e na Sorocabana. E isso, que pareceria a qualquer, uma operação simplicissima, determinou, no contrario, resistencias terriveis dos municipios que era imprescindivel sacrificar, resistencias a que a politica do tempo não soube jugular nem vencer. E tudo acabou dando nascimento a municipios mancos, com linhas lindeiras que parecem feitas expressamente para prejudicar milhares e milhares de moradores, cujas ligações economicas se voltavam para as estações da Companhia Paulista, mas cuja subordinação administrativa e judiciaria se obrigava para os lados da Noroeste ou da Sorocabana. Estão ainda nessas desgraçadas posições os districtos de paz de Tupan e Herculanea, do municipio de Glycerio; Villa Fortuna, Casagrande, e toda a população da margem esquerda dos rios do Peixe e Alegre, pertencente ao municipio de Campos Novos; e a população das cabeceiras dos rios Vermelho, São João e Santo Ignacio, do municipio de São edro do Turvo.

E esses defeitos anarchizaram as divisas do municipio de Marilia, Garça, Galia, Duartina e impediram a formação de outros novos, que, a não ser Vera Cruz recentemente, não puderam obter a elevação até este momento".

(Continua...)

QUE CIDADE ERA ESSA?

Há algum tempo, visitando uma fundação ligada ao governo do Estado de São Paulo, alguns pesquisadores que lá trabalhavam comentaram comigo que estavam tendo dificuldades em identificar determinados dados e fotografias de cidades do começo do século XX, pois os nomes não eram conhecidos. Eu disse que talvez pudesse ajudar.

Elas me mostraram uma listagem com exatamente 99 nomes de cidades e vilas da época. Identifiquei 98. Elas ficaram surpresas e agradeceram muito, pois pouparam muito tempo de pesquisas para tentar achar esses locais. Não sou nenhum gênio no assunto, mas, pesquisando história ferroviária e do próprio Estado já havia, na época, cerca de 10 anos, acabei aprendendo velhos nomes e gravando-os. Como exigir que essas pesquisadores soubessem tudo isso?

É realmente inacreditável como os nomes de localidades e logradouros mudam no Brasil com tanta facilidade e por tantos motivos. Já postei neste blog outras vezes este assunto. Mas, afinal, por que mudaram tanto os nomes? A última "onda" ocorreu no final de 1943, quando diversas cidades, municípios, estações ferroviárias e distritos foram obrigados por lei federal a mudarem nomes que eram coincidentes, para "não causar confusão". Note-se que os CEPs não existiam nessa época. Com eles, isso tudo não seria necessário.


Nesta "leva", o problema foi, primeiro, arranjar novos nomes. Em alguns casos, eles foram forçados pelas autoridades e não agradaram aos habitantes. Neste caso, muitas cidades, estações e distritos tiveram nomes novamente alterados, em agluns casos retornando ao que eram com a adição de sufixos "do sul", "do norte", "do oeste", "de São Paulo", "de Minas", "da Sorocabana", etc.

Porém, houve muitas mudanças anteriormente. No final do século XIX e início do XX, cidades mudaram porque quiseram, embarcando na "moda" de trocarem os nomes para indígenas, assanhados pela onde de nacionalismo após a proclamação da República. Morro Pellado virou Itirapina, Penha do Rio do Peixe virou Itapira e Bica de Pedra virou Itapuí - são apenas alguns exemplos da época. Enquanto isso, já desde meados do século XIX havia localidades que alteravam seus nomes por motivos os mais estranhos possíveis, ou mesmo, aparentmente, sem motivo. A Central do Brasil era mestra em alterar nomes tradicionais de suas estações para homenagear funcionários seus muitas vezes totalmente desconhecidos, por exemplo.


No meio de toda essa confusão, quem é que sabe onde ficavam nomes como Santa Cruz dos Enforcados, Faxina, Morro Pellado, Santo Antonio do Campestre, Rio Novo, Três Ranchos, Pau D'Alho, Espírito Santo da Fortaleza, Hector Legru, Rocinha, Pombal, Rebouças, Jacuba, Cascavel, Caçador, José Teodoro, Água Fria, Santa Rita do Paraíso e muitíssimos outros, para citar somente alguns nomes no Estado de São Paulo? Afinal, a memória vai desaparecendo, documentos vão sendo destruídos e perdidos etc.

Para quem não sabe, os nomes acima são hoje, pela ordem: Piratininga, Itapeva, Itirapina, Lins, Avaré, Cerqueira César, Ibirarema, Piatan, Promissão, Vinhedo, Nova Odessa, Sumaré, Hortolândia, Aguaí, Ubirajara, Martinópolis, Cajamar e Igarapava.