E MAIS UM FELIZ ANO NOVO

Emprestado do Banco Itaú..
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E já será o 64o reveillon que passarei em minha vida.

Dos 63 que já se passaram, posso garantir que do 1o (1951/2) ao 5o (1955/6) não me lembro de absolutamente nada. Só sei que foram na rua Capitão Cavalcanti 116, na Vila Mariana, casa de minha saudosa avó Maria.

Dos 58 restantes, o de 1956/7 foi em Urbana, Illinois, com meus pais, onde ficamos por um ano. De 1957/8 a 1970/1 posso garantir que foram novamente na casa de minha avó, sendo que os de 1966/7, 1967/8 e 1968/9 foram na avenida Doutor Arnaldo, 1388, onde hoje é um vazio, ao lado do viaduto sobre a avenida Paulo VI. Minha avó mudou-se para lá e ficou apenas três anos. Depois disso, até 1972/3, foram na nova casa onde ela ficou também 3-4 anos, rua Azevedo Macedo 112, novamente na Vila Mariana, uma casa antiga que depois de vendida foi unidade do Hospital Amico e depois demolida. A partir de 1973/4, vovó mudou-se para a rua Maracaju, 58, a cerca de um quarteirão dali. Como eu já namorava a Ana Maria, a partir de então, as festas de Ano Novo passaram a ser na casa dos pais dela, às vezes, na rua Maracaju - sem poder precisar quantas.

Casamo-nos em 1974. Passávamos a virada do ano em casa com amigos, ou ainda na casa de vocó na Maracaju, ou na casa dos pais da Ana Maria.

Em 1989/1990, resolvemos inovar e passar o reveillon em Assunção, Paraguai. Dali para a frente, os locais mudavam, mas vários foram passados em casa no Alphaville ou na casa do Jacobus Smit, grande amigo. Também começamos a passar na casa da Daisy. Em 1999/2000, na casa do Jacobus. Em 2006/7, em Franca. Em uns dois anos seguintes, na fazenda de meu cunhado em Brotas.

Não dá para lembrar de todos. Mas dá para ver que quase todos foram em São Paulo, as viagens sempre foram raríssimas no Ano Novo.

Para 2015, espero apenas que sejamos felizes. Eu, Ana Maria, meus filhos, minha mãe com seus 91 anos e saúde relativamente boa considerando a idade. E nossos amigos e parentes. A vida continua.

Feliz Ano Novo a todos.

CEM ANOS ATRÁS

Ferrovias do Estado de S. Paulo em 1935
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Em 29 de dezembro de 1914, a guerra assolava a Europa. Mais tarde , seria chamada de Primeira Guerra Mundial, com a entrada de países de outros continentes, como os Estados Unidos - o que, em grande parte, decidiu a guerra - e até do Brasil, que chegou a mandar soldados tardiamente, tendo eles aportado no Velho Continente poucos dias após o fim da guerra em 1918.

Aqui na terrinha, havia a escassez de produtos, que pioraria bastante nos quatro nos seguintes, pois quase tudo era importado.

Mas, fora a Guerra do Contestado, travada quase toda ela no atual território de Santa Catarina e uma ou outra pequena evolta contra as oligarquias estaduais, o Brasil seguia sua vida, mais ou menos tranquilo.

Nos meus amados trens, podia-se fazer inúmeras viagens, era só escolher. Ir de Jundiaí a Santos, passando pela estação da Luz; tomar na Luz trens da Paulista que levavam nossos avós e bisavós a cidades como Rio Claro e Descalvado, pontas de linha em bitola larga e portanto das melhores viagens. E seguir, trocando de trens, para atingir outras pontas de linhas e ramais, como Barretos, Pontal, Santa Eudoxia, Ribeirão Bonito, Vassununga, Moema (Bento Carvalho), Jaú e Piratininga.

Pela Sorocabana, partindo da estação São Paulo, ou da Sorocabana, atual prédio ao lado da Julio Prestes que foi o DOPS, podíamos chegar até Sussuí (em Palmital), entrando por ramais para alcançar Santa Cruz do Rio Pardo, Piraju, São Pedro, Tietê, Itu, Salto, Bauru e Itararé.

Pela Mogiana, partíamos de Campinas e chegávamos a Araguari, no norte do Triângulo Mineiro, quase Goiás. E por ramais, a Amparo, Serra Negra, Socorro, Monte Alegre do Sul, Monteiros, Guatapará, Espírito Santo do Pinhal, Sapucaí (já em Minas), Guaxupé (Minas), Canoas (em Mococa), Francisco Schmidt (em Pontal), Serrinha (Serrana), Arantes (Cravinhos), Poços de Caldas.

Em Santos, a Southern São Paulo Railway oferecia viagens até Manoel da Nóbrega (em Prainha, Miracatu).

A Douradense levava viajantes de Ribeirão Bonito a Ibitinga, Dourado, Jaúdourado e Bariri.

A Central do Brasil levava-nos da estação do Norte (Roosevelt) até o Rio de Janeiro.

A Noroeste do Brasil seguia de Bauru a Porto Esperança, não tão cerca de Corumbá, mas em pleno Pantanal.

Em Lorena tomávamos o trem para Piquete. Em Cruzeiro, para Três Corações, Varginha e Sapucaí, todas em Minas.

Em Sapucaí, tomávamos o trem da Viação Spucaí para Barra do Piraí, com inúmeras possibilidades de entrar por outros caminhos.

Em Pirassununga, podíamos ser levados a Campos do Jordão, ainda em trem a vapor.

Em Barra Mansa, RJ, podíamos seguir para Bananal, em territótio paulista, da mesma forma que, em Resende, também Estado do Rio, podíamos seguir para São José do Barreiro, assim como Bananal, duas das "Cidades Mortas" de Monteiro Lobato.

Em Itararé, divisa com o Paraná, podíamos seguir para Curitiba, Ponta Grossa, Joinville, Porto Alegre, Santa Maria, Uruguaiana. Até Montevideo e Buenos Aires.

Enfim, naquela época podíamos chegar até Pirapora, no rio São Francisco, para Vitória, no ES, Governador Valadares, MG  e muitos outros lugares.

Durante os anos seguintes, até 1960, a ferrovia se expandiu por São Paulo e pelo Brasil. Vieram as locomotivas Diesel, as elétricas, as modernizações, os carros de metal e de aço inox.

Hoje, tudo isso acabou, fomos morrendo aos poucos. Foi tudo destruído, como se estivéssemos travando uma guerra contra o nosso próprio governo. Pensem nisso.

Tirem suas próprias conclusões..

INCÊNDIO DESTRÓI MAIS UMA EX-ESTAÇÃO FERROVIÁRIA NO PARANÁ: PAISSANDU

www.andrealmenara.com.br
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Mais uma antiga estação ferroviária, desativada por volta de 1980 e inaugurada apenas 22 anos antes (1958), foi destruída pelo fogo. Ela chegou a servir como centro cultural da cidade (em 2002 tinha essa função), mas depois foi abandonada e em seguida passou a funcionar parte como moradia e parte como depósito de materiais (pneus, veículos) da prefeitura da cidade, que tem o mesmo nome da estação.

A linha que por lá passa está sem tráfego faz anos, embora recentemente tenha-se divulgado que a ALL faria sua manutenção (o que duvido - de qualquer forma, a ALL não tem nenhuma obrigação sobre a estação). A ferrovia, ali, é o ramal Ourinhos-Cianorte da antiga RVPSC e o trecho entre Maringá e Cianorte não está sendo utilizado, como já afirmei acima.

É incrível que uma cidade use uma estação como depósito de materiais caros e não se preocupe em verificar sua fiação, não se preocupe com qualquer tipo de manutenção (como se pode ver pela pichação) e, ainda por cima, não se preocupe em ceder ou consentir que ali more uma família sem se certificar que o local tinha mínimas condições de uso. Pelo visto não tinha. Ou foi incêndio criminoso, ultimamente cada vez mais comum.

Convenhamos, porém: algum brasileiro com algum conhecimento dos nossos costumes acha mesmo que uma prefeitura deste país vai mesmo se importar em dar manutenção a um prédio que serve de depósito e abriga gente sem condições de manter qualquer lugar que seja?

Fontes:

http://g1.globo.com/pr/parana/paranatv-1edicao/videos/t/maringa/v/antiga-estacao-ferroviaria-de-paicandu-pega-fogo/3847415/

http://maringa.odiario.com/parana/noticia/1249313/incendio-destroi-antiga-estacao-ferroviaria-em-paicandu/#ad-image-0

http://www.andrealmenara.com.br/noticias/policial/incendio-de-grandes-proporcoes-destroi-antiga-estacao-ferroviaria-de-paicandu

AVENCAS, UM DISTRITO DE MARÍLIA, SP

Quem conhece histórias em quadrinhos deve saber o que é um "spin-off": uma história originada de outra história. Aqui, no caso, O "spin-off" é o distrito de Avencas, que teve sua criação sugerida em 1935 pela Comissão de Divisas dos Municípios Paulistas (ou algo assim, pois a cada hora escreviam de um jeito) da qual meu avô era um dos principais membros.

O distrito de Avencas foi citado numa postagem ainda deste mês de dezembro, neste pequeno trecho ali citado: "O artigo 7o e seus três parágrafos descrevem as fronteiras dos outros distritos que não o da sede, já descrito anteriormente: Oriente, Avencas e Casagrande." Lugarzinho sossegado está aí.

Avencas ainda existe? Ainda é distrito? A resposta é sim. Parado no tempo, ainda está lá. A gentileza e a curiosidade de meu amigo Daniel Gentili fizeram-no visitar o vilarejo ontem, dia 25 de dezembro. Pena que eu não fui junto. Não é perto daqui (mais de 500 quilômetros), mas é relativamente perto de onde Daniel mora, em Lins.

Vejamos o que ele disse e o que ele encontrou.

Hoje fui a Marília ( almoço com a família da Lúcia) bem cedo e dei uma esticada até Avencas.

É praticamente um pequeno bairro distante de Marília uns 20 km (um chute bem dado). É (ainda) distrito de Marília mas parece que recebe pouca atenção.

Segundo o meu sogro (83 anos) é mais ou menos da mesma época de Marília quando abundavam os cafezais, a agricultura depois mudou para o algodão, depois para amendoim, e agora melancia.

Porém o lugarejo não se desenvolveu (a Cia. Paulista estava meio longe).

As casas mais antigas são de madeira  da época do café.

Anexo vão algumas fotos das casas, estrada e da "Serra de Avencas" por onde andaram os dinossauros.

Há uma foto de uma casinha com um coqueiro do lado. Paisagem bastante bucólica... porem a uns 500 m de distância tem um "baita" aterro sanitário que dá para perceber uma pequena parte em uma das fotos. - esse foi o único "progresso" que Avencas recebeu da prefeitura de Marília em oitenta anos.

SONHOS DE UMA NOITE DE INVERNO: ESTAÇÕES DA LAPA, SÃO PAULO, SP

Em junho de 2012, o jornal O Estado de S. Paulo publicou um artigo mostrando um projeto de união das duas estações da Lapa da CPTM. Uma é originária da SPR, depois E, F, Santos a Jundiaí e outra, da Sorocabana.

Elas ficam a cerca de, digamos, 500 metros uma da outra. Para quem está na Lapa "de cima" (do lado "de cá" da linha e quer passar para a Lapa "de baixo", pode-se fazê-lo por duas passagens construídas pelas ferrovias, ambas juntas a cada uma das estações. Os túneis são verdadeiros covis de morcego. O da EFSJ é mais largo e cheio de camelôs. O da Sorocabana é estreito e enche-se de água com facilidade.

Então, diz a lógica que o ideal seria unir as duas para servirem de transbordo, que, hoje, somente se faz pela rua e pagando nova passagem, mesmo continuando na mesma empresa, que hoje é a CPTM. Lapa, linha 7 e Lapa, linha 8, se quiserem.

Ambas as estações são bastante feias, especialmente a da ex-Sorocabana, linha 8.

A maquete do projeto está aí em cima.

Depois dessa reportagem, que obviamente o jornal obteve da própria CPTM, nada mais se falou sobre isso. Inclusive, as linhas seriam enterradas, pelo menos naquele pronto, À semelhança do metrô paulistano.

Em que gaveta estará? Em qual lata de lixo foi atirado? Já fazem dois anos e meio que isso foi dado á luz.

Não que eu ache que é muito necessário. Por isso, pouco me importa se sair ou não. A reportagem, incluindo as figuras reproduzidas acima, ocupava meia página do jornal. Nem vale a pena descrever o resto, por que não vai sair mesmo e, se um dia sair, com certeza será algo diferente.

BARUERI E PARNAÍBA, 2014 - UMA SENDO ESMAGADA POR PRÉDIOS, OUTRA PELA FALTA DE PREFEITO

Barueri antiga, provavelmente anos 1940 (Wikipedia). Fotografia tomada da plataforma da estação da Soocabana (a antiga, que durou de 1928 a 1982). O largo em frente é o largo São João. O topo do morro ao fundo é onde, hoje, está a Castelo Branco. O largo foi totalmente coberto com uma cobertura sobre um terminal de ônibus que não é suficiente para a cidade. Portanto, o largo desapareceu, assim como a igreja à direita, demolida em 1968 e que hoje está longe dali. A rua que sai ao fundo, subindo o morro, é a Capos Salles
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Barueri e Santana de Parnaíba, dois municípios um ao lado do outro na zona este da Grande São Paulo. O primeiro foi desvinculado do segundo em 1949. Na época, Parnaíba vivia da mesma forma que durante os duzentos anos anteriores: em decadência e sem praticamente nenhuma importância. Já Barueri, cuja primeira aldeia datava de vinte anos antes (1560) da fundação de Parnaíba (1580), foi, desde a sua transferência de sede para o largo de São João - fato que se deu por causa da construção da segunda estação da Sorocabana no mesmo local em que se encontra hoje (segunda, por que era a primeira parada do trem depois de sua saída de São Paulo, em 1875), apenas um pequeno vilarejo, que, em 1919, quando foi elevdo a distrito de paz, contava com apenas 200 habitantes.

A zona oeste da atual região metropolitana de São Paulo foi a que mais demorou para se desenvolver no século XX. Até os anos 1970, poucos municípios da região tinham importância. Mesmo as estações de trem juntaram durante cem anos vilarejos que se tornaram cidades somente de 70 a 100 anos depois.

Porém, a pressão da cidade de São Paulocontra o oeste foi criando bairros que "entravam" nos municípios vizinhos do Oeste, criando bairros e cidades-dormitórios que, somente a partir do final dos anos 1970, começaram realmente a se desenvolver. Santana de Parnaíba, sem trem, foi uma das últimas. Uma das fontes consultadas em 1968 cita o município - que, na zona Oeste, é um maiores em área - com bem menos de 10 mil habitantes.

Em 1974, foi criado, na área da Fzenda Tamboré, o bairro de Alphaville, trazendo, pela nova rodovia Castelo Branco, muitas indústrias e escritórios para Barueri e também lançando em paralelo condomínios fechados. Com outros nomes e donos, eles se espalharam rapidamente pela área, e as indústrias também. Barueri é hoje um dos municípios mais ricos do Brasil, com mais de 240 mil habitantes em 2010. Parnaíba chega a 110 mil, num crescimento que somente realmente se expandiu fortemente por volta de 1990.

Isso não fez com que os municípios aprendessem muita coisa. Barueri, no entanto, aprendeu bem mais e tinha bem mais dinheiro e aplicou-o bem, limpando a cidade, asfaltando praticamente todas suas ruas e ajardinando praças, colocando esgoto e ampliando a oferta de água, numa sequência de bons governantes desde 1978, com todos os defeitos que possam ter. Parnaíba tinha quase 100 mil em 2010.

Porém, a inundação de edifícios enormes de escritórios que começou com o Alphaville e hoje invade o Tamboré (barueriense e parnaibano), e boa parte dos outros bairros de Barueri (em Parnaíba ainda não), mostra que, como inúmeros outros prefeitos brasileiros (os de São Paulo inclusive), não para, mesmo com boa parte da população manifestando-se contra.

Numa hora em que falta água em São Paulo e municípios adjacentes, é uma temeridade continuar liberando prédios e mais prédios cada vez maiores por toda essa área.

O centro de Barueri, sem nome no Google Maps, está mais ou menos onde está assinalado o "Ginasio Poliesporivo José Correa). A lagoa de Carapicuíba está à direita, facilmente vista
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Tudo isso acima para criticar o governo municipal de Barueri, que precisa fazer algo com a lagoa de Carapicuíba (que, apesar do nome e da localização, ao lado do centro do município vizinho de Carapicuíba, pertence a Barueri e é uma área inundada que pertencia ao leito do Tietê antes da retificação, virou porto de extração de areia, foi obrigado a parar e encheu-se totalmente de água nos últimos anos, está totalmente poluída (segundo diz a Folha de Alphaville, inclusive com lixo hospitalar) e sendo aterrada aos poucos com terra extraída do canal do rio Tietê, que passa ao lado norte da lagoa.

Alguns vereadores querem transforma'-la em uma lagoa limpa (o que não será fácil e barato, dado o nível de poluição), outros querem drená-la, aterra'-la e fazer edifícios. Parece brincadeira, mas não é. Preciso comentar algo a mais?

Enquanto isso, Parnaíba não tem um prefeito, apenas provisórios, faz dois anos. A justiça não julga o que poderia ser decidido em uma sessão de tribunal. Mas, no Brasil, tudo demora anos. Agora, o atual prefeito provisório - que, curiosamente, é o mesmo que foi eleito e não conseguiu assumir por que era ficha-suja (olhem só - prefeito mesmo ele não pode ser, mas provisório, pode por que é o Presidente da Câmara Municipal), vai perder o cargo porque um novo presidente foi escolhido para a Câmara - e ele assumirá daqui a alguns dias. Liminares para lá e para cá, nada se resolve. Como se governa uma cidade dessa forma?

HISTÓRIAS DE TAMBAÚ, SP

 Na estação de Tambaú-nova, fechada e abandonada, o recado: acabaram os trens (foto minha, de maio de  1999)
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A cidade de Tambaú teve duas estações ferroviárias com seu nome. A primeira, aberta em 1887 e desativada em 1959, existe ainda, com uso completamente diferente, praticamente no centro da cidade. Os trilhos da linha original de Mogiana foram retirados loco depois que a variante Lagoa-Tambaú (a mesma que criou a estação de Casa Branca-nova) começou a funcionar em Tambaú.

A segunda estação, "Tambaú-nova", foi inaugurada em 1959, bem depois de Casa Branca-nova, porque a variante parava na região de Coronel Corrêa por falta de dinheiro para seu término, nos anos 1950, os piores tempos da Mogiana, quando foi estatizada para não ser fechada (1952).

Esta estação ainda existe, e, depois do último trem que por ali passou (1997), teve diversos usos, inclusive tendo ficado semi-abandonada. Ainda está lá com seus trilhos, por onde passam os cargueiros da FCA, concessionária que assumiu a Mogiana em 1999.

A ex-estação de Tambaú-nova, em foto de 2013 (Carlos Roberto de Almeida)
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Rodrigo Cabredo passou muito por lá de trem na época em que era ainda um adolescente vidrado em trens. É dele o relato que foi reproduzido no meu site e no meu livro Um dia o trem passou por aqui, de 2001: Ele fala da importância dessa estação mais nova, que ainda fica nos limites da cidade e servia de ponto de cruzamento de trens de passageiros:

"Os trens PM1 (vindo de Campi-nas) e PM2 (de Araguari) cruzavam lá (em Tambaú-nova) e eu, enquanto esperava o cruzamento, dava uma voltinha a pé pela estação para ver aqueles antigos cofres, os aparelhos de staff, etc.. Na fachada, há um grande logotipo C.M. Perto dali, há o único túnel da linha. Antigamente, eles cruzavam em Ribeirão, Evangelina, São Simão, Cravinhos, Canaã, dependendo do atraso. Hoje, cruzam em lugar nenhum, foram cortados... já sabe, se privatizarem a Fepasa esse trem não volta, porque foi suprimido antes... era simpático. Havia duas composições. Uma tinha dois ou três carrinhos de aço-carbono, construídos pela C.M. em 61, e um restaurante, também desta data, e era também de aço-carbono. O outro trem era de aço-inox, com janelas ovais com dois ou três carros da Mafersa, de 61, e um restaurante. Então, de Campinas saia um dia um trem, e um dia outro. Saía às 9 da manhã de Campinas e no domingo saía às 10, porque era o trem Bandeirante da Refesa, com leitos, etc.. Dava para pegar o PP-1 na Luz e chegar a tempo, porque o Bandeirante só saía quando chegava o PP-1 em Campinas. Eu peguei muito este trem, e descia em Evangelina, onde residem meus parentes. Lembro-me de um dia em que eu estava almoçando no carro-restaurante, quando o trem adentrou a estação de Aguaí. Naquele momento, tive uma premonição: um dia isso vai acabar. Dito e feito. Ultimamente, um carro era reservado para carregar a miséria para cima e para baixo. Mendigos com passe da prefeitura. Que contraste... Começou transportando a esperança de progresso, a riqueza, nossos imigrantes e terminou transportando o fracasso, a pobreza, a falta de perspectiva... O que fizeram com nossas ferrovias? Quando o trem passa pela linha nova, nas imediações de Cerrado e Santos Dumont, é perfeitamente possível ver a linha velha serpenteando paralelamente à nova. Pode-se ver lastro, dormentes e algumas estações antigas, já fora da linha atual. A linha nova cruzou o ramal de 0,60 que ali existia e existe ali uma estação (Cerrado), que fica perto da linha nova. Agora, só passando de carro para ver".

Tristeza, bem brasileira. O relato foi-me feito num e-mail de 1999.

DESCENDO A REBOUÇAS E PENSANDO

Avenida Rebouças. Data e autor desconhecidos. A pista da esquerda sobe, a da direita desce. A rua que sai em diagonal é a rua Melo Alves
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Não se trata de uma velha música do Ronnie Cord (Alguém se lembra? Alguém conheceu esta figura da Jovem Guarda dos anos 1960?), onde ele cantava: "Subi a rua Augusta a 120 por hora, botei a turma toda do passeio pra fora" e por aí afora.

Trata-se de descer a Rebouças nos anos 2010, mais precisamente, no ano 2014 e, mais especificamente ainda, ontem. E enquanto Ronnie Cord subia (ou descia) a Augusta, a cinco quarteirões da Avenida Rebouças, de carro, eu desci de ônibus. E de dentro dele, em pé, na ladeira entre a rua da Consolação e a Henrique Schaumann, quem corria mais era o ônibus.

A faixa exclusiva, no meio da pista, junto ao canteiro central, feita como deve ser e não como aquelas feitas nas coxas e do lado direito das ruas pelo cidadão que ocupa o Gabinete do Prefeito já há dois anos fazendo bobagens atrás de bobagens - com o nosso dinheiro, claro - , essa faixa permite que os ônibus sejam os únicos que desçam e subam a avenida a uma velocidade decente - talvez próxima de 50 e 60 por hora. 

Deu desespero ver os automóveis nas duas ou três faixas que lhes sobram parados quase todo o tempo, de vez em quando andando a 2-3 km para avançar alguns metros, ou mesmo centímetros. É evidente que a faixa os atrapalha, pois toma-lhes espaço. Porém, essa faixa realmente facilita o tráfego do transporte coletivo. Certamente desci a Rebouças muito mais rápido do que se estivesse de carro e praticamente na mesma velocidade do metrô que passa muito próximo dali, por baixo da terra (linha 4, Luz-Butantan).

No lado contrário da avenida, os ônibus subiam rapidamente também e os automóveis conseguiam ter mais liberdade de ação. Subiam a, digamos, 20 a 30 km/hora, sem grandes paradas, exceto pelos semáforos. De qualquer forma, a situação da Rebouças era triste e posso garantir que na mesma hora (cerca de 4 da tarde), várias outras ruas e avenidas estavam na mesma situação que a pista descendente onde eu estava.

Então, pergunto: o que pensavam o inventor do automóvel, ou os inventores, cem, cento e dez anos atrás, quando os lançaram no mercado? Em glória? No futuro da humanidade com eles? Em dinheiro? Teriam eles certeza de que o automóvel iria ser um sucesso e não um fracasso? Certamente pensavam em glória e em ganhar dinheiro. Tinham eles condições de prever os congestionamentos do futuro? E, se tivessem, preocupar-se-iam com isso? Se se preocupassem (o que, pelo meu modo de pensar, era pouco provável), teriam eles vindo a pensar o que fazer para evitar o caos nas grandes cidades que existe hoje?

Na verdade, embora todos gostem de seu carro e deter um, e de sempre querer ter um melhor, mais novo e, se possível, mais caro e potente, é meio ridículo olhar 'a vota e perceber que a maioria dos automóveis têm apenas uma pessoa dentro, mas ocupa o lugar de pelo menos oito? (embora isso não seja o que aconteça, como cabem duas sobre o capô e mais duas sobre o capô traseiro, podemos pensar nas oito pessoas - quando não nove.)

Se tivermos o mesmo número de pessoas que ocupam um carro - e aí vamos falar no máximo que podem ocupar internamente, o que geralmente são cinco - e pusermos-las na rua, andando, o espaço vai ser menor do que os ocupados pelos carros - e elas vão andar em uma velocidade baixa - no máximo, 5 km por hora sem correr - mas não estarão satisfeitos, porque vão se cansar. Porém, chegarão antes no seu objetivo do que se estivessem dos carros.

O correto seria tentar evitar tudo isso, não se permitindo (de que forma? Sei lá!) que cidades como São Paulo, ou mesmo menores, fossem formadas. A alta concentração de pessoas por metro quadrado, ou por quilômetro quadrado, que seja, já provou não trazer grandes vantagens, pelo menos para a grande maioria das pessoas que nelas vivem.

Seria o ideal que isto houvesse sido previsto e que se estabelecessem determinadas normas que limitariam as cidades a áreas específicas não muito grandes e com no máximo um determinado número de habitantes? (300 mil no máximo?)

Enfim, algo tarde para se pensar - mas as pessoas que vão mudar os próximos cem anos com novas invenções, sejam lá o que for, podiam pelo menos tentar fazer. É extremamente difícil prever o futuro, mesmo o muito próximo, qualquer um sabe disto. Mas pode-se tentar pensar mais em possíveis consequências do que fazemos para "melhorar o mundo".

Seria difícil para nós se subitamente fomos transportados de volta para 1880. Porém, o ambiente era muito menos poluído, em todos os termos que você pode imaginar para poluição. A terra era muito menos impermeabilizada - muito pouco, mesmo, com ruas de terra, casas que nem piso tinham, jardins imensos, fazendas imensas. Havia suas vantagens. Afinal, o ser humano já existe há (é isso mesmo?) milhões de anos e sobreviveu a todas as ameaças.

A avenida Rebouças existia há 400 anos atrás e era a Trilha Tupiniquim, Caminho para Sorocaba, Caminho para Pinheiros. Pense nisso. (Nota: lembre-se que quando falo no velho caminho de Pinheiros, falo da trilha que seguia pela atual Rebouças, entrava pela rua de Pinheiros e seguia pela rua Butantan, cruzando o rio e entrando pela atual Vital Brasil, Corifeu de Azevedo Marques etc. A Rebouças como existe hoje não existia há cem anos atrás. O que existia era apenas o trecho rua da Consolação-rio Verde, ou seja, o cruzamento dela com a rua Henrique Schaumann).

Chega de filosofia barata por hoje.

HISTÕRIA FERROVIÁRIA: JUNTANDO OS CACOS

Bom, eu já discuti aqui neste blog em diversos artigos a ascensão e decadência das ferrovias brasileiras. Certamente, já fui contraditório em coisas que afirmei. Certamente muitos não concordam com muitas coisas que escrevo e escrevi.

Cada caco que se encontra abre novos pedaços de história quase desconhecido, pelo menos hoje em dia.

Neste artigo há quatro comunicados publicados na imprensa no mesmo jornal (O Estado de S. Paulo), no mesmo dia (1o de agosto de 1968) e na mesma página. Três falam da Mogiana e um da Paulista, numa época em que a formação da FEPASA era uma questão de tempo; até o nome já era utilizado e isso já havia alguns anos.  Isso significa que, embora cada uma das cinco ferrovias que a formariam tivessem suas próprias diretorias (ou três delas, pois a essa altura, a São Paulo-Minas já era administrada pela Mogiana e a E. F. Araraquara, pela Paulista), na prática, as decisões eram tomadas cada vez mais em conjunto por pessoas que já formavam uma espécie de FEPASA, um espectro que pairava sobre as cinco empresas ainda "independentes".

Em todos os quatro anúncios aqui publicados, vê-se uma situação: ganhar dinheiro livrando-se de materiais, serviços, mão de obra e terras supostamente inúteis.

A Companhia Paulista anunciava o fechamento de onze estações em diferentes linhas: a linha-tronco, a linha-tronco Oeste, ramal de Piracicaba, ramal de Descalvado, ramal de Ribeirão Bonito e Ramal de Nova Granada. Estes dois últimos teriam o tráfego extirpado apenas cinco meses mais tarde. Fechar estações significava remover pessoal e o fantasma de demissões ou aposentadorias precoces. Significava também que a manutenção desses prédios e da vila ferroviária iria acabar. Era o começo do abandono de uma estação. Ali, os trens ainda parariam, apenas se houvesse passageiros para embarcar ou desembarcar esperando na plataforma, gente que pagaria pela passagem dentro do trem.

Para ramais pequenos poderia significar o início da morte, rápida para os dois que fechariam em janeiro de 1969. O ramal de Piracicaba e o de Descalvado se arrastaram até o início de 1977 para passageiros. Muitas estações foram fechadas a partir disso em todas as ferrovias paulistas durante os trinta anos seguintes.

Nos anúncios da Mogiana, um deles falava sobre o ramal de Pinhal, fechado já havia então sete anos. O trecho de leito posto à venda em Mogi-Mirim (e o resto do ramal no município de Espírito Santo do Pinhal? Já havia sido negociado?) foi realmente vendido? O que o ramal de Pinhal fechado em 1961 causou para a economia da região? Teria ele tentado ser negociado com alguma companhia pequena que pudesse se interessar? Tudo indica que não. Isoladamente ele não deveria ser mais viável, realmente, era muito curto. Mas e o que girava em volta dele? Os prejuízos, para serem evitados, somente o poderiam mesmo bancados por uma estatal muito bem administrada para ter uma visão global da região que a linha abrangia, o que não era o caso da Fepasa espectral, ou da Mogiana estatal.

Mais um caco: a venda de um terreno em Guará. Estranho isso. Guará era uma estação do ramal de Igarapava. O terreno era no centro da pequena cidade. Aí, precisava-se conhecer bem a cidade. Seria a área de algum triângulo de reversão, ou de que| A estação funcionou por mais dez anos quando então o ramal foi substituído pela variante que funciona até hoje (com cargueiros), a Entroncamento-Amoroso Costa.

Uma pergunta que sempre faço: por que se demorava tanto para se vender ramais e terrnos desativados para terceiros, numa empresa deficitária? E naquele tempo, ainda se vendia. Mais tarde, a venda era postergada de tal forma que até hoje. com a Fepasa tendo sido absorvida pela RFFSA em abril de 1998, esta última até hoje ainda possui inúmeros terrenos em território paulista e não consegue vendê-los - ou não se esforça para isso. Outra vez a pergunta: esse terreno terminou sendo vendido ou não?

E, finalmente, a venda da (aparentemente) esplanada da estação de Santa Teresa, Essa era uma das estações remanescentes da linha original da Mogiana entre Bento Quirino e Entroncamento, que passava por Ribeirão Preto, onde ficava essa estação. Neste caso, a linha que foi substituída pela variante em 1965 - portanto três anos antes - não continuou servindo. E poderia. Passava no centro de Ribeirão, um trem de subúrbios ali seria justificável, ligando São Simão ao rio Pardo. Alguém estudou isso? Duvido. Mas esse terreno foi vendido. Um condomínio fechado de casas foi erigido ali trinta anos depois, em 1998 e - pasmem - manteve a estação, embora com algumas modificações que a descaracterizaram am grande parte.

Juntem os cacos, procurem outros e vão formando um imenso mapa da incompetência dos administradores da infra-estrutura deste país.

A VISÃO DE UMA PESSOA A QUAL NÃO CONHEÇO SOBRE AS FERROVIAS DO BRASIL

Foto IBGE - 1984 - não constava da mensagem transcrita abaixo.

Luiz Nery – não o conheço – mandou-me esta mensagem no Facebook em 6/12/14 e aparentemente, para muito mais gente em cópia.

Reproduzo-a abaixo, ipsis literis. Não mudei parágrafos, português, pontuação, nada. Ele é claramente meu fã (ouviram? Eu tenho um fã!!!). Não tenho o link que ele cita, acho que não veio. Mas não afeta o que ele escreveu.

Aí está o texto por mim recebido:

O Sr. Ralph Mennucci Giesbrecht, e os amigos escreveram tudo, mas tudo o que eu queria ler!!!!, e ele fala com autoridade no assunto, pois possui um site, aliás um BELO SITE ( O ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DO BRASIL) e um EXCELENTE BLOG, acompanho o trabalho deste senhor há mais de 8 anos, e sei o quanto é uma PESSOA SÉRIA, obrigado pelo comentário, senhor RALPH e AMIGOS!!!!, postei este vídeo apenas para as pessoas refletirem sobre nossa realidade atual, mas nem tinha ideia da repercussão que iria dar este pequeno vídeo!!! e isso é bom!!! pelo menos faz as pessoas pararem pelo menos um pouquinho para refletir, tenho 49 anos, estudei apenas 6 anos, sendo 2 como supletivo, sou apenas um metalúrgico aposentado, não sou filiado a partido político nenhum, aliás nunca fui e nem pretendo ser,,,. Mesmo porque, nunca acreditei, não acredito e enquanto a palhaçada continuar nas três esferas do poder, a tendência é esse país continuar "CRESCENDO PARA BAIXO TAL QUAL RABO DE ÉGUA", como dizia meu saudoso pai, a grande realidade na minha modesta opinião, é que eu odeio fazer comentários políticos, pois as vezes muita gente pode se sentir ofendida, e eu jamais desejaria ofender quem quer que seja a pessoa, quando, montei o vídeo jamais tive a intenção de acusar os partidos; A , B, C ou D, fazer militância, levantar bandeira e muito menos fazer proselitismo político, GRAÇAS A DEUS, nunca precisei disso e nunca pertenci a ESQUERDA, nem a DIREITA, nunca militei, nunca fui cabo eleitoral, comecei a trabalhar aos 12 anos de idade em 1.977, COM REGISTRO EM CARTEIRA, (pois na época era permitido, os mais velhos se lembram), trabalhei por 37 anos em uma METALÚRGICA PARTICULAR, TOTALMENTE PRIVADA, COM PATRÕES RÍGIDOS E ENÉRGICOS, (GRAÇAS A DEUS), por isso as vezes sou duro em meus comentários, a realidade é que desde o tempo do IMPÉRIO, este gigante país, nunca teve uma administração SÉRIA, quem conhece um pouco da história do BRASIL, sabe do que estou falando...do ano de 1.988 para cá vivemos sob as leis de uma constituição que se quer tem suas leis respeitadas e ainda pra piorar, em 1.990 criaram o E C A, que pra mim, foi uma das piores coisas que aconteceram neste país, fizeram um conjunto de regras dando QUASE QUE APENAS DIREITOS, E QUASE NENHUM DEVER AOS MENORES DE 18 ANOS, PELO AMOR DE DEUS!!!, isto acabou criando uma geração, com um alto grau de delinquência, EM 30 ANOS, NÃO CONSEGUIRAM MUDAR O CÓDIGO PENAL BRASILEIRO QUE TEM 70 ANOS DE VIGÊNCIA, temos 513 deputados federais, 81 senadores, um CONGRESSO NACIONAL, totalmente "engessado", um país sendo governado através de MEDIDAS PROVISÓRIA E DECRETOS, quando FHC foi eleito, usando como plataforma o PLANO REAL, criado pelo seu antecessor ITAMAR FRANCO, simplesmente seguiu as regras que já estavam estabelecidas, eu não tiro o mérito dele não, ele foi um bom presidente, nos primeiros 4 anos, depois começou a palhaçada da reeleição e foi aí que o país começou a "PATINAR", e está patinando até hoje...as privatizações, em partes deram certo, caso da TELEFONIA, que funciona (as vezes meia boca), mas funciona, o setor elétrico tá "capengando" até os dias de hoje e já foi falado por gente especialista no assunto, que se o BRASIL tivesse crescendo as taxas de 3 a 4 % ao ano, isso aqui já tinha "DADO PAU" há muito tempo, bom aí vamos falar das FATÍDICAS PRIVATIZAÇÕES FERROVIÁRIAS, e é nessa que eu vou "destilar todo o meu veneno", KKKKKKK, na verdade nada, mas nada justificava se sucatear carros de passageiros construidos em aço inoxidável, material caríssimo ( trabalhei muito com esse material na seção de cortes e dobras, na metalúrgica), o que aconteceu com as ferrovias NO BRASIL, ACHO QUE ATÉ NOSSO SENHOR JESUS CRISTO FICOU ADMIRADO E INCONFORMADO!!!! KKKKKKKKKKK, OLHA, COM TODO O RESPEITO A OPINIÃO DO Sr. J Emilio Buzelin , mas aqui ninguém tá de "SAUDOSISMO BARATO NÃO", E NEM ESTAMOS QUESTIONADO; CAPITALISMO, COMUNISMO, PATERNALISMO, É FALTA DE VERGONHA NA CARA MESMO, A SITUAÇÃO FINGE QUE GOVERNA E A OPOSIÇÃO, (aliás diga se de passagem...Ô OPOSIÇÃOZINHA RAQUITICA´E DESNUTRIDA HEIN ..,?,), E AGORA PRA FINALIZAR VAMOS FALAR SOBRE A PETEZADA..., vivIam metendo o pau no FHC, inclusive VOTARAM CONTRA O PLANO REAL, que foi a única coisa que deu mais ou menos certo neste país, que embora já esteja CAPENGANDO TAMBÉM...aí o LULA ficou 8 anos, fazendo lambança, demagogia, populismo barato, COPA DO MUNDO, OLIMPÍADAS, O HOMEM É "MEGALOMANÍACO" e queria trasnformar o BRASIL em um CANADÁ, ESTADOS UNIDOS, NORUEGA, ETC...da noite para o dia!!!!, KKKKKKKKKKKKKKKKKK, QUEBROU A CARA, ALIÁS O POVO QUEBROU A CARA PORQUE ELE ESTÁ RIQUÍSSIMO!!!!, E ELE TEVE TODO O TEMPO E A MAIORIA NO CONGRESSO NACIONAL PARA MUDAR QUASE TODAS AS LEIS E REGRAS QUE TRAVAM ESTE PAÍS A SÉCULOS!!!!, MAS QUE NADA!!!, E O FISIOLOGISMO?, E O CORPORATIVISMO?, E O FAMOSO "TOMA LÁ DÁ CÁ"?, aí pra fechar a tampa do "CAIXÃO" QUEM ENTROU EM CENA: "ELA" A REPRESIDENTA COMO DIZ O REINALDO AZEVEDO, DA RÁDIO JOVEM PAN, (aliás um competente jornalista) E É ISSO AÍ AMIGOS!!!, O QUE NOS RESTA FAZER???, É SÓ LEMBRAR MESMO, SE EU TIVESSE CONDIÇÕES EU "SUMIRIA" DESTE PAÍS, (não pelo povo, que a maioria é de gente honesta), MAS PELO: NOJO, PELO ASCO, SÓ PRA NÃO VER MAIS A CARA DESSES DESGRAÇADOS NA TV, E QUANTO, AS CIAS. FERROVIÁRIAS ESTRANGEIRAS: AMTRAK (AMERICANA), E A VIA RAIL (CANADENSE), SÃO GERIDAS COM PARTICIPAÇÃO DOS GOVERNOS SIM, PORQUE LÁ ,A EXEMPLO DO QUE NÃO FIZERAM COM A FEPASA E COM A RFFSA AQUI, ELES SUBSIDIAM O TRANSPORTE PARA AS PESSOAS TEREM ALTERNATIVAS DE TRANSPORTE DE LONGA DISTÂNCIA E NÃO COMO FOI FEITO AQUI QUE DESGRAÇARAM COM TUDO E O POVO FICOU QUIETINHO E LITERALMENTE A PÉ!!!!!, É ISSO AÍ PESSOAL SIMPLES ASSIM!!!!!kkkkkkK

E AS DEMOLIÇÕES SE ACELERAM - ORINDIÚVA

 Orindiúva no chão em 29/9/2014. Foto Luis Fernando Pechiore Bastos.
A estação de Orindiúva, na linha-tronco da antiga Mogiana e hoje linha de passagem de cargueiros da FCA, no município de Casa Branca, SP, foi demolida no último mês de setembro. Desta vez, foi mesmo, depois de alguém levantar a bola há poucos meses atrás e logo em seguida tendo aparecido outro que desmentiu.

Desta vez não há o que desmentir. Está no chão, há várias fotos. E, por elas, até a plataforma, que geralmente é deixada no local por ser mais difícil de destruir, foi também. Só resta remover o entulho - se já não foi removido (se é que um dia o será).

Orindiúva no chão em 29/9/2014. Foto Luis Fernando Pechiore Bastos
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Quem terá sido o autor disto? É sempre difícil de saber. Geralmente, é alguém que conseguiu arrematar o edifício no espólio da RFFSA e não o queria ali, talvez por estar ameaçando cair em cima de, geralmente, drogados ou vagabundos de estrada, e ficar com a culpa. Pode ter sido também a prefeitura - mas duvido que Casa Branca, município decadente há décadas e que tem essa estação como a mais distante de sua sede, se importa a mínima com o prédio e também duvido que fosse ela a dona do mesmo. Concessionária atual do trecho? Pode ser, mas é difícil de saber, pois ela não admitiria - não era dona nem usava o prédio. Finalmente, pessoas que moravam perto e não queriam más companhias, mas a impressão que tenho é que ninguém mora perto dali, local bastante isolado e difícil de chegar de automóvel - aliás, eu visitei o local em 1999 e cheguei lá quase por acaso na época. Nunca mais tive a oportunidade de voltar.

É curioso que em volta dessa estação, assim como a de Miragaia, a estação seguinte no sentido Campinas-Casa Branca, não haja nada em volta. São locais que nunca se desenvolveram? Ou podem ter tido algumas construções na primeira metade do século que desapareceram com o êxodo rural?

A estação em 1999. Foto deste autor.
Pesquisando em jornais, não se encontra absolutamente nada sobre essas duas estações. O nome de Orindiúva, que é também o de um tipo de madeira ou árvore (que provavelmente existia na região em profusão, daí o nome?), é visto quase sempre ou como o da madeira ou, mais ainda, como o de um município paulista homônimo que fica na região ao norte de São José do Rio Preto e muito próximo da antiga linha da E. F. São Paulo-Goiaz, linha esta extinta em 1969. Bem longe dali.

A estação de Miragaia em 26/9/2014. Uma retificação em 1961 tirou-lhe os trilhos. Foto Luis Fernando Pechiore Bastos
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Miragaia, por sua vez, aparece sempre como sobrenome, ou então, como parte de horários de trens, na época em que estes eram publicados em jornais (virada do século XIX parao XX). Aliás, para quem se lembra, Miragaia foi um dos sobrenomes que formou o MMDC, dos 4 estudantes mortos em 23 de maio de 1932 em São Paulo (Martins, Miragaia, Drausio e Camargo). Mas o nome da estação nada tem a ver com este Miragaia. A estação nasceu já com esse nome em 1912. Talvez de alguma família dona das terras próximas.

A estação de Miragaia, menor que a de Orindiúva, ainda está de pé - mas abandonada e com rachaduras que vão terminar com sua queda mais dia menos dia - a não ser que algum demolidor a alcance primeiro.

Mais um pedaço da história ferroviária e de São Paulo que desaparece. Daquia pouco tempo, não haverá mais nada.

SUBURBIOS DA VELHA LEOPOLDINA

A Noite, 22/4/1935
A história ferroviária brasileira tem inúmeros detalhes. Apesar de as ferrovias hoje não merecerem praticamente nenhuma atenção séria por parte dos governos e serem considerados por muitos incautos como "coisa do passado" e como consequência as linhas existentes estarem abandonadas (mesmo as que estão em uso), um dia houve quase 40 mil quilômetros de estradas de ferro no Brasil e isso gerou uma série de histórias e de detalhes que, se alguém conseguisse juntar tudo para fazer um livro, seria uma enciclopédia com n volumes.

Falando da Leopoldina, entrando em um detalhe de seus trens de passageiros e neles entrarem no detalhes que ela teve trens de subúrbios... bom, hoje eles são chamados de trens metropolitanos que, no Rio de Janeiro, bem ou mal, são operados por uma empresa concessionária privada de nome Supervia.

Guia Levi, 1917 (mês desconhecido)
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A Supervia hoje congrega linhas que foram tanto da Leopoldina como da Central do Brasil. A linha do qual falo aqui neste texto já existia em 1917 e fazia o percurso Barão de Mauá a Duque de Caxias (na verdade, em 1917 era Praia Formosa-Meriti - o mesmo trecho, mas com nomes diferentes Ou seja, Meriti (em 1932) tornou-se Caxias, que se tornou Duque de Caxias mais tarde. Praia Formosa, hoje um pátio destruído, passou a funcionar somente para cargueiros e manobras depois da abertura da estação Barão de Mauá, em 1926, estação que fica a seu lado, Já a Supervia hoje opera um trecho que não sai mais da Barão de Mauá, abandonada desde sua desativação no ano de 2002, passando todos os trens metropolitanos do Rio a sair da estação Dom Pedro II, mais conhecida hoje como estação da Central.

E os trens da Supervia levam hoje mais longe que Duque de Caxias - chegam até Saracuruna. Quando ainda estavam com a Leopoldina, os trens chegavam apenas até Gramacho, pois ali terminava a eletrificação desde 1970. Para seguir em frente, até Raiz da Serra, hoje Vila Inhomerim, uma locomotiva diesel assumia o trem.

A partir de meados de 2005, o trem elétrico passou a chegar até Saracuruna.

Daí para frente, é outra linha, embora ela fosse nos velhos tempos a continuação da linha que seguia para Petrópolis. Como de Vila Inhomerim para frente (ou seja, a partir do início da subida da serra) a linha foi extirpada em 1964, os subúrbios, que já paravam aí sem subir a serra, continuaram a fazer o que já faziam. Hoje em dia, a Supervia faz a linha Central-Saracuruna com trens elétricos e Saracuruna-Vila Inhomerim com locomotivas diesel em menos horários diários.

Os trens de passageiros sempre chegaram a Vila Inhomerim desde 1856; mas, desde 1964, apenas os subúrbios. Porém, quando começaram os subúrbios a chegar a ela, não somente os de longa distância? Isto ocorreu em 1935, com festas. Notem na gravura as manchetes: "Realizando um grande melhoramento - Inaugurado o novo trecho suburbano da Leopoldina".

Como digo, são tantos os detalhes. Só a história deste ramal, desses trens, já daria um livro.

ERROS LAMENTÁVEIS - TRÊS LAGOAS

Eis um artigo que eu jamais quis escrever neste blog.

Faço-o apenas para me desculpar aos leitores que o acompanham. Os erros aconteceram nas postagens de 5 de julho de 2010 e na de ontem, 10 de dezembro de 2010.

Ambas se referem ao problema da construção, ao meu ver desperdício de dinheiro comparado com outras necessidades da cidade, de uma variante fora da cidade de Três Lagoas.

O grande erro, nas duas postagens, foi ter escrito que a cidade possui pouco mais de cinco mil habitantes. Ali diz a fonte, Wikipedia (citada na coluna mais antiga), mas eu não acho que um erro tão grande estivesse escrito ali. Acredito, sim, que eu, em meio a tantos dados que eles colocaram sobre a cidade, tenha lido errado o número de habitantes.

Confesso que fiquei surpreso com esse número, achei-o muito baixo na época, porém, como o Mato Grosso tem em sua maioria cidades bem pequenas, assim como as cidades do oeste paulista que ficam próximas àquele Estado, acabei não reconferindo o número na época, tendo-o mantido no que escrevi ontem.

As duas postagens, que podem ser lidas pelos links no começo deste artigo, foram corrigidas. E para ser sincero, não alteraram meu pensamento. Cem mil habitantes ainda é muito pouco para sofrer prejuízos com uma linha de trem dentro da cidade.

Peço perdão pela informação errônea nos dois casos, e agrade;o ao amigo Carlos Leite pelo aviso do erro.

OS TRILHOS DO MAL (XVII) - TRÊS LAGOAS, MS

Contorno ferroviário de Três Lagoas, foto de Fernando da Silva Rodrigues em dezembro de 2014. A fotografia aqui mostra parte do novo pátio ferroviária ("Três Lagoas-nova")
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Em 5 de julho de 2010, portanto quase 4 anos e meio atrás, postei um artigo sobre Três Lagoas, MS, dizendo que um contorno ferroviário seria feito em volta da cidade e comentando que esta cidade certamente não precisava dele.

Afinal, dizia o artigo, a cidade tinha pouco tráfego de trens (ex-Noroeste do Brasil), a linha fazia parte de sua história (foi fundada pela ferrovia em 1912), tem pouco mais de cem mil habitantes, portanto pouco tráfego rodoviário também, não tinha rede de esgotos e nem água corrente.

Portanto, gastar dinheiro com um contorno ferroviário seria mesmo necessário? O pior foi que, ao contrário dos diversos anúncios de obras que jamais se realizam, este foi mesmo construído. Notícias que vêm de Três Lagoas hoje dão conta que a linha está praticamente pronta e que está para obter licença de tráfego.

É interessante dizer que não sou contra a melhoria das vias permanentes das estradas de ferro existentes, muitas delas mais velhas que minha mãe - e talvez avó. Porém, fazer um contorno sob que desculpa? A cidade vai fazer um VLT ou trem metropolitano na linha velha? Provavelmente não, nada ouvi sobre isso. Os trilhos atrapalham a cidade? Mesmo sem conhecê-la, posso dizer que, com cem mil habitantes e poucos veículos, a resposta é não. A linha que passa pela cidade é em boa parte reta, o que facilita o tráfego do trens e aumenta a segurança. Uma avenida vai causar o que todos os governantes sabem hoje em dia: deterioração e sujeira (e olhem que sujeira na linha atual não falta - ninguém limpa o leito).

Olhando para isto, água corrente e esgoto não seriam muito mais importantes para a cidade? Do jeito que os políticos brasileiros pensam, fazer uma avenida nova e " eliminar o barulho dos trens" (como se caminhões e ônibus numa avenida não fossem tão ruidosos e perigosos quanto raros trens cargueiros que por lá passarão) no lugar dos trilhos vale muito mais do que um esgoto ou ter água corrente.

A HISTÓRIA SECRETA DOS MUNICÍPIOS PAULISTAS - PARTE XII - O FUTURO DE MARÍLIA

O primeiro trem chega a Marilia em 1928. Acervo Alberto del Bianco
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Como sempre, sugiro ler a parte anterior (parte XI) antes de ler este artigo. Neste caso e na das últimas partes, trata-se de um relatório único que abrange pareceres e projetos de decreto de leis para mudança de limites de municípios, distritos etc..escrito num mesmo dia - 1o de setembro de 1935 - na máquina de escrever de Sud Mennucci, por ele mesmo, membro da Comissão das Novas Divisas Municipais.

O artigo 5o do parecer da Alta Paulista dizia que o distrito de paz de Casagrande, do município de Campos Novos, seria anexado ao município e comarca de Marília. Que distrito ou município será hoje Casagrande?

Já o artigo 6o descreve as divisas para o município de Marília, que, como sabemos, perdeu Pompéia:

"As divisas do município de Marília passam a ser as seguintes: começam no rio do Peixe, onde faz barra o corrego do Sapo,já nas divisa com o municipio de Pompéa, seguem por este até attingir a serra do Mirante, por cuja cumiada proseguem até frontear a cabeceira mais proxima do ribeirão dos Paulistas, descem por este até a sua barra no rio Novo, procuram daqui o entroncamento da estrada que vae para Caçador, na estrada de rodagem Gallia-Campos Novos, proseguem por aquella estrada até a;canár o espigão divisor dos rios Novo e Santo Ignacio, pelo qual continuam até frontear a cabeceira mais proxima da Agua da Torre, descem por esta no rio do Alegre, e por este abaixo até a barra do rio do Peixe, subindo por este até a barra do rio do Norte, sobem por este até a sua cabeceira mais oriental, procuram depois o espigão divisor Peixe-Tibiriçá, que attingem já nas divisas da propriedade de Bento Carlos de Arruda Botelho, pelas quaes seguem aé o corrego Sete Quedas, pelo qual descem até a barra do corrego Paraizo, e vão deste ponto, em recta, até a barra do corrego da Forquilha no rio Tibiriçá, sobem pelo corrego até sua cabeceira mais septentrional, transpõem o divisor de aguas Tibiriçá-Padua Salles e alcançam a nascente mais proxima do rio Padua Salles e descem por este até a sua confluencia no rio Tibiriçá e por este abaixo até a barra do corrego Ariry, já nas divisas do municipio de Pompéa , que acompanham até o rio do Peixe, onde estas divisas tiveram começo, na barra do corrego do Sapo."

O artigo 7o e seus três parágrafos descrevem as fronteiras dos outros distritos que não o da sede, já descrito anteriormente: Oriente, Avencas e Casagrande. O artigo 8o fixa as divisas do novo município de Vera Cruz. Caçador, citada no artigo 6o, é o atual município de Ubirajara, próximo à rodovia que liga Bauru a Ourinhos.

Marilia, Vera Cruz e Oriente tinham já suas estações ferroviárias da Companhia Paulista. Já Avencas continua sendo um distrito de Marilia, a sudoeste da sede e razoavelmente distante. Casagrande tornou-se distrito de Marilia apenas em 1944, para depois separar-se como município em 1960.

Marilia, seis anos depois de sua fundação, era já município e comarca e havia tido um desenvolvimento notável para uma cidade que dez anos antes era praticamente mata virgem. Seu nome havia derivado de uma sugestão feita por Bento de Abreu Sampaio Vidal aos diretores da Paulista durante um cruzeiro que fazia no Mediterrâneo. Ele estava lendo o livro Marilia de Dirceu. Era a letra M do alfabeto do qual se aproveitava a empresa para nomear as estações a partir da de Piratininga. Antes dela, estabelecida em 31 de dezembro de 1928, já havia Jafa, Kentucky (logo renomeada de Vera Cruz), e Lacio. Lacio teria sido Avencas?

Mais detalhes no próximo capítulo desta saga.

A ABPF E O TRANSPORTE ENTRE PIRATUBA E RIO NEGRINHO, SC

Chegada da locomotiva 301 de Rio Negrinho em Piratuba para substituir a 102
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Cinco fotografias com alguma descrição de detalhes chegaram-me, enviadas por e-mail pelo Paulo Stradiotto - não sei se a autoria é dele mesmo.

De qualquer forma, a ABPF, regional de Santa Catarina, que costumava transportar as locomotivas entre a operação que mantém no sul do Estado, na divisa do Rio Grande do Sul, entre Piratuba e Marcelino Ramos, para a operação de Rio Negrinho, no nordeste do Estado, próxima à divisa com o Paraná, da forma "próprios meios rodando", ou seja, pela linha Itararé-Uruguai até Porto União e dali para leste, pela linha do São Francisco, até Rio Negrinho, esta na descida da serra do Mar entre Mafra e Jaraguá do Sul, agora precisa fazer por caminhões.

O pessoal da ABPF descarrega a locomotiva 301 usando uma "fogueira de dormentes"
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Em Rio Negrinho ficam as oficinas e também uma operação de trem turístico na serra catarinense. Não sei quantas vezes houve este transporte por linha: lembro-me de que eu vi um pedacinho dele, em Porto União, há cerca de oito anos atrás, quando o pessoal estava passando pelo pátio da cidade com uma locomotiva reformada, com três ou quatro carros, para Piratuba pelas linhas citadas.

O trecho catarinense da Itararé-Uruguai, hoje chamado de Ferrovia do Contestado - a linha foi palco de uma guerra civil cujo final completará cem anos em 2017 - já estava abandonado, mas, com acordos com a concessionária para pequenos acertos de linha nos dois trechos acima citados, entre Marcelino Ramos e Mafra (o trecho de Mafra a São Francisco funciona normalmente com cargueiros e um trecho dele é usado nos finais de semana e feriados pela ABPF).

A locomotiva 102 já sobre o caminhão quase pronta para partir para Rio Negrinho
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Este ano, no entanto, uma enorme enchente (enquanto falta água aqui em São Paulo, em Santa Catarina sobra), uma enchente no rio do Peixe, que acompanha uma longa parte da Itararé-Uruguai catarinense, acabou com diversos aterros e trechos de linha na ferrovia.

Talvez até mesmo não desse para ter consertado a linha no curto período entre a enchente e o transporte feito agora pela ABPF, mas o mais provável é que a concessionária pouco se interesse e nada fará para restaurar o trecho como estava antes e torná-lo capaz de transportar pelo menos um auto de linha e um trem de capina de tempos em tempos. Afinal, a ALL jamais teve interesse no trecho.

Amarração da locomotiva 102 sobre o caminhão
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O trecho é realmente tortuoso e sujeito a enchentes - uma das maiores, se não a maior, foi a de 1983, que acabou com os trens de passageiros da RVPSC/RFFSA que ainda rodavam por lá a passo de tartaruga. Aliás, já eram trens mistos, estes cujos horários são altamente dúbios em termos de pontualidade.

É uma vergonha que a ABPF não consiga mais transportar os trens pela linha férrea. É uma vergonha e um crime o que estão fazendo com as ferrovias do Brasil. Daqui a pouco não sobrará nenhuma para contar a história.

Vista da fogueira de dormentes na traseira do caminhão e a locomotiva 102 pronta para partir
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Até a então já decadentíssima RFFSA de 1983 restaurou o trecho e voltou a usá-lo em 1983 (se bem que aí, só para cargueiros). A ALL nunca teve seriedade suficiente para se pensar que vão fazer o restauro, embora a lei de concessões a eles isto obrigue.

Afinal, estamos no Brasil e, atualmente, este á um país em que se faz o que se quer sem qualquer tipo de punição.

TRAJETO DE HOJE NOS TRENS PAULISTANOS

 Estação de Barueri. Foto Carlos Roberto de Almeida
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Bom, em São Paulo City e vizinhanças ainda tem trem. Sim, são trens metropolitanos, antigos trens de subúrbio, cheios de gente em pé, é a função deles: a densidade populacional é muito maior do que a que acompanha as linhas dos trens de passageiros de longa distância - que, aliás, não existem mais

Por isso, as portas são laterais, não há poltronas, há bancos de plástico fixas - acredito que nos mais antigos (os da antiga linha Santos-Jundiaí) sejam de fibra, mas são bons. A maioria, muito bons, sempre limpos, tanto eles, quanto as estações quanto as linhas. Realmente, o metrô e a CPTM fazem um bom trabalho em São Paulo.

Hoje trafeguei bastante. Evito o trânsito horroroso da cidade e da Castelo Branco, das Marginais... e ando de graça (sou "idoso"), não preciso pagar pedágio, pois deixo o carro em Barueri.

Fazendo as contas, passei por mais estações do que o normal, pois antes de ir ao escritório, precisei deixar um documento na Liberdade, quase centro de São Paulo. Embarquei em Barueri (linha 8, ex tronco-EFS), passei por Antonio João, Santa Teresinha, Carapicuíba, Miguel Costa, Quitaúna, Comandante Sampaio, Osasco, Presidente Altino, Imperatriz Leopoldina, Domingos de Moraes, Lapa e Barra Funda. Aí mudei para a linha 2 e passei por Marechal Deodoro, Santa Cecília, República, Anhangabaú e Sé.

Troquei de linha na Sé - para a linha 1 - e passei pela Liberdade para descer na São Joaquim. Entreguei o documento, voltei para a São Joaquim, segui pela Liberdade, Sé, São Bento e Luz. Aqui desci e passei para a linha 4, onde passei pelas estações da República, Paulista, Fradique Coutinho e cheguei na Faria Lima, onde desci e fui para o escritório.

No final da tarde, embarquei na linha 9 na estação Rebouças, passei por Pinheiros, Cidade Universitária, Jaguaré, Ceasa e cheguei a Presidente Altino, onde voltei para a linha 8 e segui via Osasco, Comandante Sampaio, Quitaúna, Miguel Costa, Carapicuíba, Santa Teresinha, Antonio João, para finalmente descer em Barueri, tomar meu carro e ir para casa. Sem trânsito e sem desgaste (stress, se preferirem).

Foram, contando estações onde passei duas vezes, 43 estações e um percurso não contínuo de aproximadamente 57 quilômetros de linha férrea.

Nada contra, realmente. Atualmente, ando de trem praticamente todos os dias de semana e faço em geral cerca de 45 quilômetros por dia. Hoje foi uma exceção.

A HISTÓRIA SECRETA DOS MUNICÍPIOS PAULISTAS - PARTE XI: UM PROJETO PARA A ALTA PAULISTA

Inauguração da estação ferroviária de Pompeia em 1935, mesmo ano de sua transformação em comarca e muncipio. O trem operou até 2000 nessa estação. Hoje passam pouquíssimos cargueiros esporadicamente por ali
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Ainda estamos na noite ou na madrugada, sei lá, do dia 1 de fevereiro de 1935. Meu avô Sud, que trabalhava na Comissão que estudava a redivisão dos municípios paulistas em bases sérias continuava escrevendo (ver parte X e anteriores) e agora começava a escrever o seu projeto de decreto para a região da Alta Paulista. O projeto toma algumas folhas (ainda as mesmas em que ele escreveu a máquina, papel já meio amarelado, erros corrigidos a mão...) e muito tempo.

Acho que vale a pena transcrevê-lo em boa parte, mas não inteiramente, Não vou conseguir fazer isto em um só artigo. Vai tomar mais partes. Mas é o reflexo de uma época.

"Projecto de Decreto: 

Art. 1o - Fica criado, na comarca de Marilia,o municipio de Pompéa, com sede na povoação do mesmo nome.

Art. 2o - Transferem-se para o municipio de Pompéa os districtos de paz de Herculanea e Tupan,do municipio de Glycerio, comarca de Pennapolis; O districto de paz de Villa Fortuna, do municipio de Campos Novos, comarca de Assis; e o districto de Varpa, do municipio de Marilia.

Art. 3o - As divisas do municipio de Pompéa serão as seguintes: começam na confluencia do rio Feio com o rio Tibiriçá, sobem por este até a barra do córrego Ariry, por este acima até a sua cabeceira mais meridional, seguindo, deste ponto, em recta, até a barra do corrego Dr. Senha no ribeirão Caingang e por este acima até a sua cabeceira mais meridional; deste ponto seguem em recta á procura do espigão divisor que deixa á esquerda as aguas dos corregos Agua Parada, Jatobá e Agua Limpa, e, á direita, as aguas vertentes para o ribeirão do Futuro, até a confluencia do corrego Jatobá neste ultimo ribeirão, por cujas aguas descem até o rio do Peixe, e por este acima até a barra do corrego do Sapo, continuam pelo espigão que deixa á direita o ribeirão Mombuca e ribeirão Panella, e, á esquerda, o corrego Anhumas e o ribeirão Fortuna, até a serra do Mirante, por cuja cumiada prosegue até o marco do Canjerani, continuando depois pelo espigão que deixa, á direita as aguas do ribeirão Panella, e, á esquerda, as do corrego do Engano e as do ribeirão Fructal, até attingir o rio do Peixe, e por este abaixo até a barra do ribeirão Taquaral, e subindo por este até a sua cabeceira mais meridional, transpõe o espigão fronteiro á procura da nascente mais proxima do ribeirão Itauna, e por este abaixo até o rio Aguapehy, e por este acima até o ponto em que tiveram começo estas divisas, na confluencia dos rios Feio e Tibiriçá."

A seguir, vêm as divisas do município de Pompeia (artigo 4o - o do artigo 3o era a comarca, lembrem-se), do distrito de paz de Vila Fortuna (paragrafo 1o - nota minha: hoje é o município de Oscar Bressane), do distrito de paz de Herculanea (paragrafo 2o - hoje é o município de Herculância) e do distrito de paz de Tupan (paragrafo 3o). Não transcrevi os textos: repetem-se várias vezes os mesmos rios, e mais alguns. Um, curiosamente, tem o nome de córrego Afonso XIII, rei espanhol deposto em 1931 e bisavô do atual rei Filipe VI). Outro é o córrego Goio-Techoro. Hã mais.

Finalmente, no parágrafo 4o, altera-se o nome do distrito de paz de Varpa para Villa Bastos, bem como o local de sua sede, onde se escreve, provavelmente para não citar mais rios e com nomes repetidos, que ele é "todo o resto da area municipal de Pompéa, fixada neste decreto".

A partir do artigo 5o, o seguinte, começa-se a descrever as divisas do município de comarca de Marília. Vai ficar para a próxima.

A grande dificuldade hoje em dia é que possivelmente (não necessariamente) muitos desses córregos tiveram nomes alterados e em alguns casos até cursos mudados, talvez alguns tenham sido retificados, canalizados e até entubados; Novos municípios e distritos foram criados.]

Quanto à colônia leta de Varpa, transformada em distrito em 1935, hoje recuperou seu nome original e é um distrito na zona rural de Tupã e não mais de Pompeia. E não cresceu muito desde essa época, estagnou, tem baixa população e pouca infra-estrutura.Visitei-o há quatro anos atrás e pode ser visto aqui.

Afinal, quase oitenta anos se passaram desde essa noite de trabalho estafante. O Brasil mudou. Tudo mudou. A população do Estado mais do tue triplicou, se não quadriplicou. O Estado tem cerca de 650 municípios, contra cerca de 250 nessa época. Essa região era quase toda ainda virgem. Hoje acabou o café, que substituiu as matas originais, passou-se para outras culturas e para pastagens. Progredimos?

O RAMAL FERROVIÁRIO DE PORTO MARTINS (1888-1954)

Homens em botes na margem do Tietê, oposta aonde está a estação de Porto Martins (marítima e fluvial). Data desconhecida. Acervo Antonio Fernando Pereira
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No último dia 16 de novembro "próximo passado", como se dizia até não tão antigamente, escrevi sobre a linha-tronco da Sorocabana desativada no início dos anos 1950 entre as estações de Juquiratiba e Botucatu, no artigo A estação de Victoria da EFS, central de desastres.

Hoje vou um pouco além destrinchando algumas notícias do jornal O Estado de S. Paulo da época. Eu sempre gostei de ter datas. E elas são difíceis. Dependendo das fontes, umas mais confiáveis, outras não, e outras até inexistentes, não é fácil se ter certeza ou uma data bem aproximada referente à inauguração e término de operações em linhas férreas.

Aliás, uma curiosidade: quanto mais próxima dos dias atuais são essas datas, menos fontes se têm. Isso se deve ao fato de os relatórios das empresas darem cada vez menos dados (até os anos 1950, havia relatórios anuais que davam vez por outra até o número de parafusos comprados) e até mesmo desaparecerem na segunda metade do século XX.

Além disso, com a decadência dos serviços ferroviários e o consequente desinteresse dos passageiros, que passaram a usar ônibus e até aviões, os jornais nem sempre noticiavam o fim das atividades das diferentes linhas que fechavam em penca dia após dia a partir dos anos 1960.

Vejama região da estação de Vitoria - chamada de Vitoriana após a metade dos anos 1940 - em Botucatu e que estava na linha-tronco, sendo ela também o ponto de entroncamento com o ramal de Porto Martins. Com isso, quando acabou o tráfego na linha-tronco antiga no trecho citado, ainda se manteve - isto citado com tendo sido em 1952 - a linha direta entre Botucatu e Porto Martins, sendo que os trens que vinham de São Paulo para Botucatu já em Juquiratiba desviavam para a nova linha, mais ao sul da antiga e passando com estações novas.

Mapa que mostra a linha velha da Sorocabana e o ramal de Porto Martins com o pequeno ramal de Araquá (Data desconhecida, provavelmente anos 1930-40)\

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Porém, em 1954, acabou a linha Botucatu-Porto Martins, o que afetou (ou foi a sua causa) a linha fluvial originária da Ytuana e que ligava Porto Artemis a Porto Martins por barcos pelos rios Piracicaba e Tietê.

Há de se imaginar, no entantom que as coisas não eram tão preto-no-branco assim. Há anos, conheci um senhor (infelizmente, falecido pouco depois) que morava numa das casas de um pátio ferroviário da antiga linhe-tronco desativado nessa época. Ele me disse que os trens chegaram a trafegar pela linha velha por algum tempo ainda, mesmo com a linha nova já aberta. Ressalte-se que a linha nova era trafegada por trens elétricos, enquanto as velhas, somente por locomotivas a vapor.

E, realmente, uma notícia do jornal O Estado de S. Paulo do dia 15 de novembro de 1951, fala que "desde o dia primeiro (de novembro) os trens têm trafegado até Botucatu pela linha nova; (...) dos entendimentos havidos ficou estabelecido que o tráfego no trecho Juquiratiba-Boticatu (a linha velha, no caso) não será abolido". A reportagem inteira dava a impressão que os trens estavam trafegando nas duas linhas. Veja que o ano é 1951, e não 1952, que é citado como o de início de operações na linha nova e fim na linha velha.  

O Estado de S. Paulo, 12/9/1952
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E vejam que num anúncio no mesmo jornal, dez meses depois, (logo acima), anunciava-se que, realmente, ainda no início de setembro os trens ainda trafegavam pelas duas linhas. Por outro lado, dava a data para começarem a fazer o techo Botucatu-Porto Martins para 15 de setembro., de acord

Em 1953 - quando, tudo indica, a linha velha não funcionava mais, apenas o ramal Botucatu-Porto Martins, uma reportagem no mesmo jornal em 8 de março, falava das vantagens de não se ter a linha velha mais funcionando entre Juquiratiba e Vitoriana, com a expectativa de novas e mais modernas plantações na área pois o trem a vapor não jogaria mais fagulhas que constantemente destruíam as culturas com o fogo. O anúncio de 1952 realmente foi cumprido.

O Estado de S. Paulo, 20/10/1955
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Finalmente, a cana invadiu a área exatamente quando o ramal parou em 1954. Teria isto sido bom ou mal/ Vitoriana recebeu uma grande ind~ustria canavieira por causa do fim da linha ou foi coincidência? Afinal, as estradas da região ainda eram muito ruins. Vejam o anúncio logo acima, de 20/10/1955. A construção da indústria havia sido anunciada no início dos anos 1950.