FERROVIAS PAULISTAS: 1875

No (bem antigo) ano de graça de 1875, ou seja, 136 anos atrás, os trens em São Paulo rodavam somente pela área mais próxima à Capital, Campinas e a cidade de Santos. Eram poucas linhas, mas já existiam a São Paulo Railway, a Paulista, a Mogiana, a Ytuana e a E. F. do Norte (ou São Paulo-Rio). Fora isso, havia a E. F. Dom Pedro II, que entrava pelo Rio de Janeiro e chegava somente até Cachoeira Paulista. Sem ligação com a região da Capital, esta última nem era listada nos guias de horários que circulavam na época.

A única ferrovia que já estava completa, percorrendo o mesmo trecho de 140 km que ainda hoje existe e funciona, era a "Ingleza", como era popularmente chamada a SPR. A Cia. Paulista, operando havia apenas três anos, ainda era listada como sendo o seu trecho Jundiaí-Campinas pertencendo à SPR - o que não era verdade. Basta ver o horário no topo da página. Notar que: Alto da Serra é a atual Paranapiacaba; Rio Grande é Rio Grande da Serra; São Bernardo é a estação de Santo André; Os Perús é o atual bairro de Perus; Belem, ou Bethlem (está escrito das duas formas) é Francisco Morato; Capivary, Louveira; Cachoeira, Vinhedo, mas que também foi Rocinha. Já o seu trecho Campinas-Santa Bárbara, que ainda não chegava a Rio Claro, era listado como sendo um "prolongamento". Rebouças era Sumaré e Santa Bárbara, a atual estação de Americana.


A Mogiana foi aberta nesse mesmo ano. O tronco chegava até Mogi-Mirim. Ressaca hoje se chama Posse de Ressaca, na cidade de Santo Antonio de Posse.

O ramal ia para Amparo, pelo ramal que saía de Jaguary - atual Jaguariúna. Coqueiros se chama Arcadas. Esta linha não mais existe desde 1967.

A Ytuana ia de Jundiaí a Ytu e já funcionava desde 1872. Todas as estações mantiveram seus nomes. O trecho de Jundiaí a Itaici, que não aparece no horário mostrado, foi desativado em 1972. Durou cem anos.

De Itaici saia em 1975 um ramal da Ytuana que passava pela estação de Monte-Mor, atual estação de Elias Fausto, e chegava até Capivary. De lá, seguiria dois anos mais tarde para Piracicaba. Todo este ramal foi desativado em 1991.

A Sorocabana também foi aberta nesse ano, ligando São Paulo a Sorocaba. Seu primeiro prolongamento seria aberto em 1877 e a linha principal dessa ferrovia somente chegaria até seu objetivo, o rio Paraná, em 1922. São João é hoje o vilarejo de São João Velho; com a segunda retificação da linha feita em 1928, uma outra estação foi aberta dois quilômetros de distância e se chamou São João Novo.

Finalmente, a linha da E. F. São Paulo-Rio, que foi a terceira estrada de ferro paulista aberta nesse ano. O trecho é o mesmo onde hoje trafega a CPTM, ligando São Paulo a Mogi das Cruzes (hoje ainda este trem anda mais um pouco, chegando à estação de Estudantes).

Enfim, este é um breve resumo das linhas paulistas nesse ano de 1875, linhas que se expandiriam bastante nos anos seguintes e que foram as responsáveis pelo desbravamento do interior, conhecido nos mapas de então como "terra desconhecida e povoada por índios". Além de Botucatu, era o fim do mundo.

Para completar: nesse ano, além da província de São Paulo, havia ferrovias já operando no Rio Grande do Sul, Rio de Janeiro, Distrito Federal (Corte), Minas Gerais, Bahia, Pernambuco, Alagoas e Ceará. O resto viria mais tarde. Apenas o Rio de Janeiro se interligava com duas outras províncias: Minas Gerais e São Paulo. Todo o resto tinha ferrovias isoladas uns dos outros.

A ESTAÇÃO BARÃO DE MAUÁ , FECHADA E ABANDONADA HÁ 10 ANOS

Fachada da estação Barão de Mauá, construída em 1926 (Autor desconhecido)

O artigo abaixo foi escrito pelo vice-presidente da AFPF – Associação Fluminense de Preservação Ferroviária, Luiz Octávio da Silva Oliveira, há alguns dias atrás. Estou transcrevendo-o com a autorização do próprio, para que o Brasil saiba que o Rio de Janeiro, que vai sediar a Copa do Mundo e as Olimpíadas daqui a 2 e 4 anos respectivamente, não sabe, como o resto do Brasil também não, preservar seu patrimônio. A situação degradante da estação Barão de Mauá é apenas a repetição de filmes que já vimos com outros imóveis em outras cidades, grandes e pequenas. Segue:

"A estação Barão de Mauá, sede da antiga Estrada de Ferro Leopoldina, já é conhecida como “a casa da Mãe Joana”, tal a balbúrdia que ali tem acontecido.

O problema da estação não se resume à degradação das instalações. Sem trens há algum tempo, sua gare tem sido alugada pela Supervia para eventos que constrangem os ferroviários: festas com música eletrônica, conhecidas como “rave”, onde a droga rola livremente e o sexo é praticado publicamente. Até morte já aconteceu em uma delas.

Seu pátio está ocupado por atividades totalmente estranhas a uma estrada de ferro, como um depósito de veículos apreendidos, dependências da Escola Nacional de Circo, órgãos da Defesa Civil e um grande canteiro de obras do Consórcio Construtor da Linha 4 do Metrô, que poderá inviabilizar ou dificultar a implantação de projetos como o Expresso Imperial - ligação entre Petrópolis e Rio, o terminal do TAV – Trem de Alta Velocidade e o Museu Ferroviário Nacional.

Um detalhe: o complexo da estação, que pertence à União, foi cedido graciosamente à Supervia pelo Governo do Estado, que detem apenas 50% de sua posse (não a propriedade). Tudo sob o olhar complacente e omisso dos órgãos federais. Uma estranha transação.

Por tudo isso, a AENFER – Associação de Engenheiros Ferroviários, o Instituto Rio Carioca e o Instituto Uniarte impetraram uma Ação Civil Pública, que está tramitando na Justiça Federal. Pedem a responsabilização do Governo do Estado, por ceder a terceiros algo que não lhe pertence; o INEPAC – Instituto Estadual do Patrimônio Cultural, que tombou a Estação, por omissão; a Supervia, pelo uso indevido do imóvel que lhe foi cedido; órgãos da União (IPHAN, SPU e Inventariança da Extinta RFFSA), por complacência e omissão.

O processo, com o nº 0007795-68.2012.4.02.5101, encontra-se em poder do Juiz da 23ª Vara Federal no Rio de Janeiro. Além de uma inicial com 16 páginas, a Ação contém mais de 300 folhas com farta documentação e registros fotográficos dos descalabros que assolam a Estação desde 2005. O texto completo da inicial da Ação pode ser lido no site do MPF – Movimento de Preservação Ferroviária – www.trembrasil.org.br

Em tempo: apesar da Ação referida, a farra continua. A partir do dia 22 de agosto, em 72 horas uma “intervenção relâmpago” foi realizada para colocar 5 vigas metálicas pesadas, apoiadas sobre colunas e atravessando a gare, para um evento cultural que acontecerá entre 10 de setembro e 14 de outubro. A agressão ao visual da gare e o questionamento sobre a segurança do imóvel e das pessoas que nele trabalham ou transitam repercutiram na grande imprensa: o jornal Folha de São Paulo publicou em sua edição de 27 de agosto uma matéria de autoria do jornalista Fábio Brisola, com o título “Evento da Nike põe vigas em prédio tombado – Estrutura que prenderá obra inspirada em tênis não teve aval do patrimônio histórico”. Consta que, por causa dessa repercussão, o INEPAC teria saído de sua imobilidade e visitado a estação na mesma data, concedendo uma autorização depois da intervenção já consumada. Lamentável!

Basta de ações, complacências e omissões. Os ferroviários e ferroviaristas pedem providências imediatas, para evitar que os danos se tornem irreversíveis. Antes que seja tarde demais."

DEMOLIÇÕES ILEGAIS EM SÃO PAULO

O que era: Publicado no O Estado de S. Paulo
(Nota deste autor: esta postagem foi modificada em alguns trechos poucas horas depois de ter sido colocada neste blog)

Uma reportagem do jornal O Estado de S. Paulo de cerca de um ano atrás mostrou uma triste matéria, que poderia chamar-se "de como os paulistanos (e os brasileiros em geral) pouco se importam com o lugar onde vivem".

Cinco sobradinhos muito bonitos e representativos de uma época (anos 1940) foram derrubados sem que as pessoas se importem com as consequências disso. Eles ficavam na esquina da rua Monte Alegre com a rua Turiassu, muito próximos ao Parque Fernando Costa, para a construção de um edifício, provavelmente residencial.

Na reportagem (pode ser lida aqui), o repórter transmitiu a opinião e o modo de pensar de vários moradores da região. Houve moradores que pouco se importaram (a maioria, com certeza), houve os que não apoiaram a demolição (gente que vai desde a simples admiração pelas belas casinhas até o fato de saberem o que o seu desaparecimento e a construção de um "espigão" podem trazer) e houve os que apoiaram o descalabro (não consigo imaginar como alguém que mora por ali pode gostar do que foi feito, a não ser que seja acionista da construtora que ali pretende construir sua fonte de lucros).

Nota: os imóveis, assim como outros da região, estavam em estudo para o seu tombamento e preservação.
O que sobrou (nada): Publicado no O Estado de S. Paulo
O proprietário (parece que foi o ex, pois o dono atual e autor do massacre parece ter sido a construtora do prédio) dizia que o governo do município tomba os imóveis, mas não fornece absolutamente nenhum auxílio para a sua conservação - o que é verdade. Isso não o exime de culpa por tê-lo vendido para uma construtora que, como bem sabemos, vive da construção e venda de prédios de apartamentos. Isso também não exime a construtora, se foi mesmo ela a derrubar o conjunto, de culpa pela derrubada das casas.

A multa, segundo o jornal, podia chegar a um milhão de reais. Mas será que, pagando a multa, a construtora poderia lavar as mãos e construir o prédio? Não é muito difícil de perceber que a multa paga seria simplesmente incorporada ao preço dos "duzentos mil apartamentos" que seriam ali vendidos. Simples assim?

Ao prefeito e secretários de obras e de planejamento da Capital: cobrem a multa e PROIBAM a construção de QUALQUER obra no local. OBRIGUEM a construção, ali, de uma praça ou parque, para que DE FORMA ALGUMA se obtenha algum lucro na construção de algo em um local que sofreu uma devastação TOTALMENTE ILEGAL.

No máximo, que se permita a construção de UMA casa, ou ainda que se - por mais absurdo que possa considerar - as MESMAS casas, pelo menos do lado externo - o lado interno, pode até liberar - sejam RECONSTRUÍDAS da mesma forma que eram.

A cidade NÃO AGUENTA mais construções. A infraestrutura JÁ ESTÁ COMPROMETIDA e vai ser MAIS AINDA com qualquer prédio a mais que seja inserido na paisagem do bairro e da cidade. Além do mais, será MAIS UM SOMBREAMENTO indesejável na mata do parque anexo.

CHEGA DE CONSTRUÇÕES EM SÃO PAULO! A CIDADE JÁ ESTÁ SATURADA! SERÁ QUE NINGUÉM VÊ ISTO, MEU DEUS DO CÉU???? Por uma cidade onde, a partir de agora, somente sejam permitidas construções de áreas totais IGUAIS às que já existem e porventura sejam demolidas. Pela recuperação das construções existentes e que estejam desabitadas ou abandonadas e sua transformação em residências ou escritórios necessários. Pelo incentivo da Prefeitura aos proprietários de imóveis tombados. A pergunta, antes de se aprovar qualquer nova construção para qualquer fim a que esta se destine, deve ser: A CIDADE PRECISA MESMO DESTA CONSTRUÇÃO?

Um ano depois, o que terá acontecido? Não fui checar o local, mas a multa terá sido paga? Há construção ali? Houve alguma alteração na regulamentação de novas construções em São Paulo? A resposta é não.

ENTRE 1946 E 2012, POUCO OU NADA AVANÇAMOS

Enquanto o país está em crise, indústrias reduzem a produção, funcionários são demitidos, o desmprego aumenta, as greves de funcionários públicos federais chega já a três meses prejudicando a todos indistintamente, o governo federal simplesmente diz que vai negociar. Isto, após três meses de greve em diversos setores.

Os funcionários da União simplesmente dizem que querem o apoio do povo para sua greve, porém, parando de trabalhar ou fazendo "operações-padrão", brecam todo o processo causando prejuízos e atrados para diversas pessoas que nada têm a ver com isso e, portanto, que não somente deixam de aopiar qualquer movimento grevista, como ainda amaldiçoam a todos os grevistas.

Lá em Brasília, os arrogantes juízes do Supremo Tribunal Federal julgam o tal mensalão sete anos após ele ter ocorrido e, pelo jeito, não punirão ninguém, embora esteja mais do que claro que todos os réus são efetivamente culpados.

Em tudo que é citado acima, vemos uma série de interesses pessoais prevalecendo sobre o que deveria ser o bem maior: o interesse do povo brasileiro. E na esteira de tudo isso vêm as eleições para prefeitos e vereadores de forma desanimadora: boa parte dos candidatos são ridículos e, se não o são, não sabem mostrar que não o são. A propaganda política nas televisões é insuportável e um festival de mentias e amenidades. O que me interessa saber que os candidatos carregam crianças no colo e as beijam, andam de ônibus, comem bananas, vão visitar a própria mãe, isto tudo mostrado com musiquinhas chatérrimas ao fundo?

As promessas são de melhorias para as minorias e nada é falado em termos gerais, ou seja, nos maiores problemas que se arrasstam há anos, como educação, transporte e saúde. Estes itens são os importantes, o resto é apenas algo menor que deve ser feito aos poucos e se der. O grosso mesmo, ninguém pega.

E a situação não muda. Lendo por acaso jornais de 1946, vemos que os problemas do Brasil não se alteram. Nessa época, depois de uma guerra de seis anos que destruiu boa parte da civilização mais rica do planeta, o Brasil ficou assistindo de longe e sofreu várias consequências, como a deterioração dos transportes terrestres e aéreos por façta de peças de reposição e também sofreu com a falta de alimentos, racionados durante o final da guerra e após seu fim.

O ano de 1946 sofreu com falta de pão, farinha de trigo, milho, gêneros alimentícios em geral, combustível, moradias, automóveis... enquanto brasileiros firam mandados para guerrear na frente italiana, tendo diversos deles morrido em combate. Os que voltaram foram festejados como heróis - que foram, afinal - em manifestações de patriotismo, enquanto o contrário acontecia, como visto mais atrás neste artigo. Afinal, faltar gêneros alimentícios básicos em um país que sempre os produziu sem maiores problemas levam à sempre presente questão da ganância de fazendeiros e intermediários, que preferiram vender para o exterior a preços altíssimos em vez de manterem-nos aqui para alimentar a população brasileira.

De 1946 a 2012, o Brasil pouco avançou. A propaganda política para as eleições que ocorreram no início desse ano já mostravam a palhaçada, embora em menor grau, que toma conta dos anúcios de candidatos de hoje, ávidos por votos e sem programa algum. Decisões governamentais eram feitas sem nenhum contexto de "visão periférica", concentrando-se, como sempre, em atacar pequenos problemas como se outros não existissem, como se outros não interferissem ni contexto geral.

Posso escrever linhas e mais linhas aqui, mostrando meu descontentamento com tudo isso. A minha vida inteira - já estou com sessenta anos - esperei que as coisas melhorassem neste país. Isso não aconteceu, apenas o Brasil foi se desenvolvendo superficialmente com a maré que vem de fora, dos países mais desenvolvidos, mas os pontos centrais, estes não progridem. Os políticos são tão ou mais corruptos e despreparados como sempre foram...

ACREDITE SE QUISER

A Presidente da República vem a público para anunciar uma série de investimentos em infraestrutura. Inclusive em ferrovias. Dá para acreditar?

Pelo histórico ferroviário deste país, não. Todas as ferrovias construídas por aqui foram-no pela iniciativa privada e posteriormente foram encampadas pelo governo, federal ou estadual. Mesmo com os diversos planos ferroviários esboçados desde 1836 pelo governo federal, jamais um deles foi seguido, seja pelos governantes, seja pelos particulares que construíram as ferrovias, cada um realizando o que lhes parecia ser o melhor a fazer naquele momento.

Depois de 1960, quando as ferrovias atingiram sua quilometragem máxima no país, este número (38 mil quilômetros) caiu em vinte anos em 10 mil quilômetros, ou seja, 26 por cento do que existia desapareceu.

A partir de 1996, quando começou a privatização, desaparecendo a RFFSA e a FEPASA, ambas estatais, as linhas diminuíram ainda mais, com diversas delas sendo abandonadas por falta de interesse das concessionárias. O número hoje estaria por volta de dezesseis mil quilômetros ativos: na verdade, ainda oficialmente se consideram os vinte e oito mil citados antes, e a diferença entre este e o número que mencionei logo antes existe pelo conceito de definição de "abandonado".

Sem entrar nestes detalhes, existe uma série de estradas de ferro não usadas, ou sub-utilizadas, enquanto existem também novos empreendimentos que levam anos a fio para serem construídos, por problemas de má administração, aprovação de órgãos ambientais e constantes interferências de ordens judiciis e também do Ministério Público. Diversas vezes já citei estes casos por aqui, desde linhas relativamente curtas de metrôs até linhas de ligação que passam por diversos estados.

A Norte-Sul está parada, a Transnordestina avaná a passos lentíssimos, a Oeste-Leste na Bahia nem começou as obras e diversos outros projetos não saem do papel. O país não pode esperar tanto tempo por causa dos motivos expostos.

Portanto, embora seja a atitude da Presidente algo louvável, o que nos leva a crer que todos esses investimentos sejam realmente realizados em pouco tempo e até mesmo sejam efetivamente construídos um dia?

E, nessa toada, apesar de a pressão pela volta de trens de passageiros aumente a cada dia, nada se faz por eles, além de alguns VLTs, que estão mais para trens metropolitanos e de algumas promessas da CPTM para distâncias não maiores do que cem quilômetros da capital paulista, esquecendo-se de riquíssimas e populosas regiões do interior do Estado, como São Carlos, Araraquara, Bauru, Ribeirão Preto e outros aqui não citados.

CONFUSÃO QUILOMÉTRICA

Rodei cerca de 530 quilômetros ontem, segunda-feira, e hoje cedo, indo de São Paulo para Curitiba e desta para Joinville.

É interessante reparar as quilometragens das rodovias. Primeiro, estive por poucos quilömetros na Castelo Branco, rodovia estadual de São Paulo, onde a quilometragem começa no quilômetro 13 ou 14. Estrada estadual, a convenção é que o quilômetro zero seja na Praça da Sé. Como a estrada não começa nesse marco zero, as quilometragens somente aparecem quando a estrada realmente surge, nesse caso no quilômetro citado.

Seria interessante se tivéssemos placas de quilometragem dentro da cidade em ruas comuns, onde, se isto ocorresse, estas teriam de vir também com o número da rodovia. O problema é que esses números são pouco mostrados e a população mal os conhece. Eu mesmo jamais consegui decorá-los e sempre me confundo. A Castelo Branco é, salvo engano, a SP-280, SP porque é estadual e 280... sei lá por que! Não seria interessante se o governo explicasse qual o critério para chegar a este número?

Depois, deixei a Castelo e entrei no Rodoanel, outra estrada estadual. Como ela gira em volta de Sõ Paulo, portanto, do marco zero, seu km 0 foi definido no ponto em que ela começou a ser construído, dali para o sul: a estrada velha de São Paulo a Campinas, que, em São Paulo, chama-se hoje avenida Raimundo Pereira de Magalhães.

Saio do rodoanel na junção com a BR-116, estrada federal que começa em Fortaleza e termina na fronteira do Rio Grande do Sul com o Uruguai. Cruza o país de norte a sul. Não sei quantos quilômetros tem, mas certamente, mais de 3 mil. Em cada estado, a quilometragem zera no ponto norte e termina na fronteira sul; aí, recomeça no estado seguinte. Em São Paulo, o quilômetro zero está na divisa Rio-São Paulo, em Queluz, e o quilômetro 569, na fronteira com o Paraná, no município paulista de Barra do Turvo... ou ali será Sete Barras? O fato é que as divisas de municípios não são indicadas na Regis Bittencourt, que é o trecho que liga a Capital ao Paraná.

Donde se depreende que a BR-116 (BR de Brasil e 116... sabe Deus de onde), antiga BR-2, tem dois nomes no Estado paulista. A quilometragem paulista é interrompida dentro da Capital, onde a BR-116 desaparece. Para conseguir ligar os dois trechos, Dutra e Regis, tem-se de cruzar a cidade de norte a sul ou pelas Marginais do Pinheiros e do Tietê, que são rodovias estaduais. A quilometragem final da Dutra é 231, junto à Marginal do Tietê, e um número próximo de, sei lá, 270, no final da avenida Francisco Morato, na divisa Capital-Taboão da Serra, quando BR-116 volta a aparecer.

No Paraná, o quilômetro zero paranaense vem logo após o 569 paulista. Porém, quando a estrada chega na junção com o rodoanel de Curitiba, ali perto da estrada da Graciosa, BR-QQ6 continua no sentido de Curitiba e zera a quilometragem... de novo. Mais para o sul, depois de passar Curitiba e cruzar o rodoanel novamente, a quilometragem volta ao que devia ser. Por que? Quem explica?

No Paraná, a Curitiba-Joinville desce a serra como BR-376, rodovia federal, e quando cruza a fronteira catarinense no município de Garuva, ela zera, como esperado, mas muda a estrada, que passa a ser outra federal, a BR-101. Por que? E o trecho paranaenses da BR-101? Simplesmente não existe. A verdade é que essa confusão, que existe em diversas outras estradas que aqui não citei, somente ajuda a atrapalhar a compreensão e as viagens dos motoristas.

DE VOLTA AO PARANÁ

Hoje, 8 horas da manhã, peguei a Castelo Branco, rodoanel e saí na Reis Bitencourt, rumo a Curitiba, Paraná. Esse caminho, de carro, que já fiz algumas vezes, é curioso. Saio na estrada já no município de Taboão da Serra e entro no de Embu. São duas cidades que estão à beira da estrada, principalmente o primeiro. Daí para a frente, um grande trecho em Itapecerica da Serra, esta longe da estrada. Só se vê mesmo pequenos bairros sem nome - pelo menos, a estrada não os "anuncia" com placas. Para quem, como eu, gosta de ferrovias, não há muito o que ver. A Mairinque-Santos cruza a rodovia Regis Bitencourt embaixo de um pequeno viaduto. Só com muita atenção e baixa velocidade se vê a linha do lado direito de quem segue para o sul. Do outro lado, quase ao lado da estrada, fica a estação de Aldeia, a única estação ferroviária que existe no município de Itapecerica. Mas nõ pode ser vista do asfalto, devido ao desnível e por ser meio "escondida", pois a linha cruza em diagonal. Seguindo a rodovia em frente, passamos por São Lourenço da Serra, o município mais novo da área metropolitana de São Paulo e totalmente espalhado, com diversos bairros distantes um dos outros. Não sei, realmente, onde fica o centro da cidade, pode até ser um dos ajuntamentos que existem junto à estrada. Depois, Juquitiba, que não pode ser vista. Depois, a descida da Serra do Cafezal até chegar o Vale do Ribeira. Trecho de pista única, que está sendo duplicado há uns vinte anos e não anda. Típica obra federal. As piores estradas paulistas são federais. O vale chega praticamente na saída da rodovia Manoel da Nóbrega, que sai à esquerda, em , para o litoral, região de Peru[ibe, at[e chegar a Santos. Nesse ponto, junto à rodovia, chega também a Santos-Juquiá, esquecida pelas autoridades e pela ALL, que não a utiliza desde 2003. Nessa junção de rodovias e da ferrovia existe um pequeno bairro, já no município de Miracatu, chamado Pedro de Barros. É uma estação, perto da estrada mas que não dá para ser vista A partir daí, a ferrovia, ao lado direito da estrada, passa a acompanhá-la, às vezes mais perto, às vezes mais longe dela. Rodovia e ferrovia seguem quase que paralelamente então. Depois de Miracatu, Juquiá, Registro, o maor de todos no vale, Jacupiranga e Cajati. Aí a ferrovia acaba. Fora as cidades, apenas uma das pequenas estações é "anunciada" por uma placa na estrada. Trata-se de Oliveira Barros, pouco antes de Juquiá. É um bairro pequenino. Já a linha pouco se vê, pois está mais para dentro. Somente depois de Juquiá se vê vários trechos a poucos metros da estrada. Escondida pelo mato, só se sabe que ela está lá por causa dos aterros sobra os quais ela foi construída. A maioria das estações está abandonada ou em ruínas. De Cajati para a frente, exite Pariquera-Açu e Sete Barras. A sede desses municípios não pode ser vista da estrada. Sete Barras está na subida da serra. No fim dessa subida está a divisa São Paulo-Paraná. Da divisa até Curitiba são cerca de 100 quilömetros. E eis que, por volta de duas e pouco da tarde, chego a Curitiba. Bela cidade. Limpa e europeia. Ficarei aqui por esta noite, de onde, amanhã cedo, partirei para Joinville.

MEMÓRIAS DO RAMAL DE UBERABA

Ponte sobre o rio das Velhas, no ramal de Uberaba

Há mais de um ano, publiquei aqui um artigo sobre o Ramal de Uberaba, da Rede Mineira de Viação.

Hoje, o leitor André mandou-me um comentário sobre a região. Fantástico, ele descreve o Brasil daqueles tempo, o Brasil do trem. Segue o que ele me escreveu abaixo, literalmente:

"Prezado Ralph, esse ramal de Uberaba foi a ferrovia da minha infância. Minha muito querida tia-avó Mariquinha era dona de uma fazenda cuja sede fica bem defronte à estação Batuira. Eu e meus irmãos, às vezes acompanhados por alguns amigos, passávamos férias e finais-de-semana por lá.

Uma das nossas aventuras preferidas de criança era caminhar pela linha do trem, acompanhando suas curvas preguiçosas até o pontilhão de ferro sobre o Córrego dos Pintos, com a expectativa de cruzar com uma das escassas composições que usavam a linha. De lá, na época da seca, era possível voltar andando pelo leito do riacho até os fundos do pomar da fazenda. Hoje, o Google Earth me mostra que o pontilhão fica a somente 1,5 Km da sede. Na época, nos parecia uma expedição digna de aventureiros de cinema.

Nos primeiros anos, era comum irmos de trem até a fazenda. Me lembro de viajar algumas vezes em composições puxadas por marias-fumaça, em velhos vagões de madeira. Em linha reta, Batuira fica a uns 15 Km da estação da Mogiana em Uberaba. De carro, são cerca de 18 km, que se faz em meia-hora se não houver muita lama no caminho. O trem levava mais de uma hora para cumprir o trajeto. Um deleite para quem estava se divertindo no passeio, mas um tormento para os passageiros com destino a Belo Horizonte. Eram nada menos que 6 horas até Araxá e inacreditáveis 30 horas até a capital mineira (isso se não houvesse incidentes no percurso). Minha mãe conta que chegou a fazer essa viagem algumas vezes.

A Rede Mineira de Viação - RMV (Ruim Mas Vai, na sintomática versão popular) foi a precária ligação do Triângulo Mineiro com a capital do Estado até a abertura e pavimentação da BR-262, já no início dos anos 1970. Com a chegada do asfalto, os obsoletos trens não tinham como competir com os ônibus, que fazem o trajeto em 7 ou 8 horas. A linha foi relegada ao transporte de carga, em condições bastante limitadas apesar de algumas reformas e manutenções na linha.

Basta acompanhar a ferrovia no Google Earth para ver como o traçado da Oeste de Minas é ridiculamente sinuoso, acompanhando todas as curvas de nível de um terreno que nem é muito acidentado na região de Uberaba. Surgiu daí a lenda de que os empreiteiros eram pagos por quilômetro construído, e não por trecho vencido.

Há algumas fotos minhas da Batuira no Panoramio e no Facebook. Sita-se à vontade para usá-las. Parabéns pelo delicioso blog."

E mandou os links -

http://www.facebook.com/media/set/?set=a.2016168326480.2123177.1312014032&type=3&l=8693f90c96

http://www.panoramio.com/user/63259

ONDE A HISTÓRIA DA LEOPOLDINA APODRECE

Mapa do município de Palma nos anos 1950. A estação de Banco Verde é um pontinho encostado na linha férrea ao norte da sede do município. (IBGE)

A linha do Manhuaçu, da Leopoldina, era uma linha férrea que partia da cidade de Recreio e chegava até a cidade de Manhuaçu, na região da serra do Caparaó e acompanhando sempre de perto a fronteira mineira com o Estado do Rio por cerca de 266 quilômetros.

A linha começou a ser construída no início dos anos 1880 pela E. F. do Muriaé e, em 1883, mesmo ano em que isso a empresa foi comprada pela Estrada de Ferro Leopoldina, já estava ligando em seu primeiro trecho as estações de Recreio e de Palma. Chegou a Carangola em 1887 e depois, apenas foi prolongada nos anos 1910, quando atingiu a cidade de Manhuaçu.

A região não se desenvolveu muito. Não demorou muito para que a Leopoldina sentisse o fraco rendimento do ramal, até que, nos anos 1970, começou a desativar trechos dos trens de passageiros e, inclusive, da própria linha. Em 1980, como até hoje, somente resta o curtíssimo trecho entre as estações de Recreio e de Cisneiros (pouco menos de vinte quilômetros de trilhos) que ainda existe para ligar a linha que vem de Campos, RJ, para Além Paraíba.

As estações da linha foram fechadas. Algumas, como a de Manhuaçu, foram demolidas. A maioria ficou de pé, mas pelo menos uma delas, a de Banco Verde, um vilarejo muito pequeno no município mineiro de Palma, construída em 1884, sobreviveu por algum tempo e recentemente virou ruína, com a queda de seu telhado e de algumas paredes, roubo de janelas, essas coisas.

Um ciclista da região (Alexandre, somente sei seu primeiro nome) resolveu pedalar pelo velho leito da Leopoldina próximo à estaçãozinha em ruínas. O vídeo deste "raid", cuja dica foi-me dada pelo Norman Schmidt Jr., está no http://www.youtube.com/watch?v=wgD12nDk5Bg. Pode-se ver que por ali, a história da Leopoldina apodrece sem dó.

O que se depreende do filmete é que o vilarejo de Banco Verde é pequeníssimo e pobre. Note-se que, da viagem filmada em oito minutos de pedalada, somente cruzam com o ciclista um caminhão das Casas Bahia e dois vira-latas.

O DESCASO CENTENÁRIO DE UM RAMAL DA SOROCABANA

Piracicaba, anos 1960: trilhos do ramal da Sorocabana e a avenida Salles Oliveira na época (autor desconhecido)

Provavelmente a grande maioria dos paulistas que hoje estão vivos jamais ouviram falar do ramal de Piracicaba, da Sorocabana... e originalmente da Ytuana. Nem, provavelmente, querem nem saber se ele existiu ou não. Mas a verdade é que existiu e durante mais de cem anos transportou o progresso para a região de Indaiatuba, Capivari, Piraciaba e São Pedro.

Neste ano da graça de 2012 ele estaria, se estivesse "vivo", completando 139 anos que seus trilhos chegaram a Indaiatuba, 135 anos em Piracicaba e 120 anos a São Pedro. A linha foi construída pela Ytuana a partir da estação de Itaici (esta, na linha que ligava Jundiaí a Itu e aberta em 1872/3) para, quando completada, chegasse à cidade de São Pedro, hoje uma das cidades turísticas do Estado.

Porém, desde o início, o ramal recebia reclamações de seus usuários, tanto como passageiros ou como empresas e fazendas que se utilizavam de seus cargueiros. A Ytuana, que sobreviveu até 1892, ano em que foi encampada pela Sorocabana formando a também deficitária CUSY (Cia. União Sorocabana e Ytuana) - e em 1905 desapareceu como nome, tendo se constituído a "nova" E. F. Sorocabana agora em mãos do governo paulista - já vivia em problemas financeiros e cuidava mal de suas linhas, o que refletia na manutenção da linha e do patrimônio imobiliário do ramal.

Já se acham inúmeras reclamações, por exemplo, provindas da Piracicaba do início dos anos 1880, com relação à estação de Piracicaba, que não ficava onde hoje se situa (o prédio é terminal de ônibus urbanos da cidade, e que se não a confunda com a estação de Piracicaba da Cia. Paulista, noutro local), mas sim no Bairro Alto. A estação era mal cuidada, com péssima iluminação e maus serviços. Disso resultou, já em 1885, a sua mudança para o que é hoje a avenida Armando de Salles Oliveira, via que substituiu os trilhos do ramal dentro da cidade, às margens do córrego Itapeva, hoje canalizado.

Com o correr do tempo, as reclamações, facilmente encontradas na imprensa da época, foram se sucedendo, de forma a que, já em 1901, a Cia. Paulista anunciasse a imediata construção de um ramal que, saindo de Limeira, deveria alcançar a cidade, linha esta que seria financiada pela prefeitura de Piracicaba. Por motivos que não vêm ao caso, a linha não foi construída.

Nos anos 1910, meu avô, que era piracicabano e que nessa época ia muito à cidade para visitar os pais, recusava-se a usar o ramal, recorrendo ele aos trens da Paulista, descendo em Limeira e tomando troleis para ir e voltar da cidade até a estação. Em 1917, no entanto, o acordo com a prefeitura de Piracicaba foi retomado e um ramal saindo agora de Nova Odessa (do posto telegráfico de Recanto) chegou a Santa Bárbara (d'Oeste, hoje). Em 1922, os seus trilhos chegaram a Piracicaba. Ramal de bitola larga, construído com o "padrão Paulista", tinha também uma estação moderna e somente sua, embora mais longe do centro, no final da rua da Boa Morte.

Uma queixa de 1945 mostra como um ramal com problemas de descaso causava prejuízos à própria Sorocabana: a cidade de Rio das Pedras reclamava que as cargas da região não eram embarcadas na sua estação por falta de vagões. Em vez disso, acabavam sendo embarcadas na estação de Taquaral, no ramal da Paulista, sete quilômetros mais longe.

Em 1976, acabou o transporte de passageiros no ramal e, em fevereiro de 1977, no do ramal da Paulista. As cargas transportadas foram se reduzindo cada vez mais, com a ineficiência da FEPASA, já dona dos dois e também pelo fato de serem ramais relativamente curtos, especialmente o melhor deles, da Paulista.

No final dos anos 1980, a FEPASA resolveu unir os dois ramais em Piracicaba, provavelmente para usar somente uns. O pátio da antiga Sorocabana foi ligado ao da Paulista por uma linha de bitola larga (os dois ramais tinham bitolas diferentes, como vimos) para liberar e desativar de vez o ramal da Sorocabana. Dinheiro jogado fora: o ramal mais antigo foi erradicado em 1991 e os dois ramais praticamente já não transportavam mais coisa alguma.

Piracicaba, que já possuiu duas estações de duas ferrovias diferentes, hoje têm apenas os prédios com outros usos. Quando estive na cidade em 1996 (portanto, 16 anos atrás) procurando fotografar as duas - e eu não sabia onde eram, realmente - perguntei a uma guarda de trânsito onde era a estação. Sua reposta foi a seguinte: mas já houve trens aqui na cidade?

Apesar de todas as deficiências, o ramal tinha algumas estações bastante significativas em termos de arquitetura. Os três maiores exemplos, ainda em pé, são as de Piracicaba, hoje terminal (art-noveau finalizada em 1944), a de Indaiatuba (no estilo das dez estações construídas em 1911 pela Sorocabana em diferentes linhas, muito bonita) e a de Capivari, de 1918, certamente a mais bonita de todas.

A HISTÓRIA TRATADA COMO BEM DESCARTÁVEL

Estação do Barracão, ex-Mogiana: aqui deveria estar o museu ferroviário de Ribeirão Preto. Devia.

As notícias chegam de Ribeirão Preto: a Prefeitura vai restaurar a locomotiva que um dia rodou nas linhas da Usina Amália, em Santa Rosa de Viterbo. Sabe como é, véspera de eleição, os prefeitos tentam fazer algo para impressionar a população e ganhar votos para sua reeleição ou para seu "kronprinz".

Essa locomotiva está mais ou menos onde um dia foi a estação ferroviária de Ribeirão Preto, na Vila Tibério e criminosamente demolida no início do ano de 1968.

Porém, a história é bem outra. Um dos historiadores ferroviários da cidade, talvez o melhor, deu hoje seu alerta:

"Devagar com o andor que o santo é de barro. Não vão restaurar nada, apenas estão fazendo o que deveria ser rotina, ou seja, limpeza e manutenção da pintura. O ideal é retirar a locomotiva da praça e colocar em um museu ferroviário, onde até pode funcionar em demonstrações ou um pequeno trecho de interesse histórico. O problema é que a prefeitura está emperrando há 4 anos a criação do museu e não está disposta a tirar a locomotiva dali.

Quem conhece o lugar, sabe que a locomotiva se tornou abrigo de drogados, que a transformaram em um pardieiro. O mais absurdo é que ela está bem na portaria do Pronto-Socorro Central e entre os poucos metros que separam a porta do Pronto-Socorro e a locomotiva, fica estacionada uma viatura e pelo menos dois guardas municipais. Como a única função da Guarda Municipal é fazer a vigilância de bens públicos, nada mais natural que tomassem conta da locomotiva (que é um bem público municipal), porém isso não é feito com a desculpa de que não há efetivo.

Ou seja, os dois ficam o dia todo plantados na frente da locomotiva mas não tomam conta porque a ordem é para olharem o pronto-socorro, e enquanto isso a locomotiva é usada como banheiro e boca-de-fumo, chegando ao estado lastimável em que chegou.

Essa limpeza não vai resolver nada, porque irá continuar na praça e a Guarda Municipal continuará fingindo que não sabe que tem o dever de zelar por ela, mas é melhor do que deixar do jeito que está. Eu orientei a aplicar um redutor de ferrugem antes do fundo, e isso será feito. Pelo menos assim, a ferrugem pára e se um dia algum iluminado da prefeitura resolver liberar o restauro não estará tão ruim.

Sobre os dados da reportagem, existem dois erros gritantes. Primeiro que a locomotiva não é "Phantom" (esse fabricante nem existe) e sim Borsig, e ela não foi doada ao município em 1912, e sim em 1972. 1912 é o ano de fabricação. Ela foi feita para a E. F. Araraquara, de depois do alargamento da bitola foi vendida para a Usina Amália e por fim, depois da desativação da linha da usina, foi finalmente doada ao Município."

O resumo feito por ele, acima transcrito ipsis-literis, mostra como realmente se tratam as preciosidades históricas neste país. Claro, há exceções: Ribeirão Preto, no entanto, trata sua história como a média brasileira: com oportunismo, informações erradas e usando palavras errôneas, como "restaurar" significando "dar um tapa". Isso, se der.

A FEBRE DOS VLTs

Protótipo do VLT de Macaé, RJ, sobre os trilhos da velha Leopoldina que hoje cruzam a cidade

Parece que o Brasil descobriu os VLTs - Veículos Leves sobre Trilhos. Quer dizer, descobriu com estes nomes: antigamente eram chamados de bondes, nome este que conhecemos bem, embora a maioria das pessoas vivas hoje jamais o tenham visto funcionando.

Bom, como "bonde" é um veículo ultrapassado (quer dizer, tão ultrapassado que a maioria dos países do primeiro mundo, principalmente os europeus, ainda os mantém). o brasileiro agora o chama de VLTs - ou VE-ELE-TEs. Eles surgiram com esse nome há mais ns quarenta anos, quando todos os bondes comerciais do país já haviam sido exterminados, e logo uma linha foi implantada no Rio de Janeiro, sobre o leito da antiga E. F. Rio D'Ouro.

Por algum motivo, durou muito pouco e foi abandonado. Em seguida, veio o de Campinas, em 1991: durou quatro anos e, como andava quase vazio, por absoluta falta de gerenciamento, foi abandonado também. Seus restos estão hoje no meio do mato. Absurdo, mas real.

Nos últimos anos, algumas cidades, boa parte do Nordeste, tiveram uma ideia genial e tardia: por que não usar os trilhos que estavam enferrujando em algumas cidades, ou mesmo subutilizados, para se colocar rodando sobre eles um veeletezinho? Afinal, elétricos ou a diesel (nenhum é elétrico, pois dá muito trabalho e dispêndio de dinheiro construir a fiação aérea ou mesmo a tração elétroca nos trilhos, como, por exemplo, a maior parte da linhas do metrô paulistano), eles são leves e dão menos manutenção. E ajudam no transporte do povo: seu gasto de combustível é bem menor por isso.

Primeiro veio a linha Crato a Joazeiro, no CE, única que já funciona comercialmente; depois, Sobral, CE; Arapiraca, AL; Recife, PE; Maceió, AL; Fortaleza, CE; Cuiabá, MT; Santos, SP; Rio de Janeiro, RJ; Macaé, RJ; Betim, MG; Foz do Iguaçu, PR; São Paulo, SP. Em nenhum deles ele já funciona (Maceió está em testes) e em algumas está na boca para isso (Sobral e Macaé, embora nestas duas o seu início de operações já tenha sido adiado por pelo menos uma vez). Em outras, está somente no falatório. E deve haver mais cidades, dos quais me esqueci ou não tenho conhecimento.

Se todos vão sair, ou se nenhum (eu não me surpreenderia, afinal, estamos no Brasil), não sei. Torço para que dêem certo. Há um fabricante brasileiro em Barbalha, CE, que já recebeu encomendas para diversas cidades. Outros fabricantes estrangeiros concorrem em Santos. É também evidente que um VLT não precisa rodar somente sobre trilhos não mais usados, mas também em trilhos novos. Foz do Iguaçu e Cuiabá, por exemplo, jamais tiveram ferrovias.

O que me incomoda é que o Ministério Público já está fazendo das suas, tentando decidir ele mesmo o que é melhor para uma cidade e sugerindo que BRTs (ônibus em canaletas) são mais baratos, etc. Bom, confiemos ou não em nossos governantes, teoricamente são estes que devem decidir, não algum advogado palpiteiro do MP. Em Cuiabá, já conseguiram suspender as obras de implantação.

Deus salve o Brasil.

TRENS DE PASSAGEIROS PARA O INTERIOR E AS BOBAGENS QUE SE ESCREVEM

1960: A "Loba" da Sorocabana tracionando muitos carros de passageiros entre São Paulo e Sorocaba
Reportagem da Folha de S. Paulo hoje mostra que o seu redator não entende coisa alguma de trens. Se entendesse, ele não escreveria o que escreveu, apenas comentando alguma nota ou informação que recebeu da CPTM.

Ele comentaria, por exemplo, que a situação atual é muito diferente do que a CPTM lhe passou para fazer a reportagem.

Por exemplo: esse papo da CPTM de fazer trens para o interior vem desde que Alkmin foi governador no seu segundo mandato, e que José Serra, quando assumiu o governo estadual em 2006 como seu sucessor mandou enterrar.

E que somente o retomou, por pressão interna da CPTM, no final do seu mandato, em 2009, e que Alkmin continuou. Porém, com a tradicional indecisão do PSDB, está enrolando desde 2010.

Lendo a reportagem, ele diz que "Ao menos três megaprojetos desenvolvidos pelo governo de São Paulo prometem colocar, novamente, os trens nos trilhos no Estado." Megaprojetos, por que? A distância de São Paulo a Jundiaí é de cerca de 55 km.

A ligação já existe - apenas é dirigida para trens metropolitanos, ou seja, paradores. Não está errada, está boa - porém, para o paulistanos que trabalha e Jundiaí (e os jundiaienses que trabalham na Capital) não serve, pois demora tempo demais. O "megaprojeto" é um trem direto em linha separada.

Depois, ele diz que: "Santos e Sorocaba são outros dois destinos considerados prioritários para o governo por possuírem demandas por transporte público." No último parágrafo, ele diz: "Em 2013, a administração Alckmin deve fazer novos estudos e pode ampliar o número de projetos. Serão estudadas regiões como Campinas e São José dos Campos".

Ora, fazer estudos? Para que? Santos, Sorocaba e São José dos Campos tiveram trens de passageiros clássicos a partir da Capital por mais de 120 anos. Para ser mais específico, foram, respectivamente entre 1867 e 1995, 1875 e 1999 e 1875 e 1991. Quer mais estudos de viabilidade? Comece o projeto já - e já devia ter começado muito antes.

Aliás, sendo mais claro ainda, não deveria era nunca ter acabado com esses trens. Quando eles acabaram (repito: Santos em 1995, Sorocaba em 1999 e São José dos Campos em 1991), São Paulo já tinha gente morando numa cidade e trabalhando em outra havia anos.

Se eles não tinham passageiros, era porque a péssima administração das ferrovias (Santos e São José eram RFFSA e Sorocaba era FEPASA) não quis modernizar as linhas e seu material rodante, além de deixar cair a qualidade de seus serviços e cumprimento de horários alegando baixa frequência de passageiros, quando isto ocorria exatamente por causa disso, num círculo vicioso que tinha origem no favorecimento do transporte rodoviário e especificamente no lobby das empresas de ônibus.

O repórter teria ainda escrevido que em 1995 o tempo de viagem de São Paulo a Santos por trem ainda era inferior devido ao excesso de congestionamentos nas rodovias existentes e que a linha de São Paulo a São José que era utilizada foi retirada ilegalmente já nos anos 2000 pelas prefeituras de São José e de Jacareí para favorecer a construção de avenidas. Ou seja, perdeu-se o leito existente.

E também que a eletrificação existente na linha entre SP e Sorocaba foi eliminada em 1999 depois de 55 anos de uso sem motivo algum, eliminando a facilidade de se continuar com uma linha com trens mais modernos de passageiros.

O que quero dizer é que 120 anos de experiência em trens ligando essas cidades já são estudo suficiente. Mãos a obra e chega de politicagem e enrolação. E que repórteres saibam sobre o que estão escrevendo.

A SP-55 NO LITORAL NORTE: BOA, MAS COM ALGUMAS TRISTES "CURIOSIDADES"

Voltei hoje de Toque-Toque Pequeno depois de passar lá o sábado. O tempo virou esta manhã, estava bastante frio e com muito vento, acelerando nossa volta. Como (quase) sempre, fizemo-la pela SP-55 e pela Mogi-Bertioga.

A SP-55 é curiosa: rodovia supostamente estadual, tem a quilometragem invertida. Em vez de partir da Capital como todas as rodovias estaduais, ela parte da divisa norte entre São Paulo e Rio de Janeiro, onde tem o quilômetro zero. Toque-Toque fica no km 148 e a marcação vai crescendo em direção ao sul.

A estrada está ótima. Construída em 1982 (isto é, este trecho entre São Sebastião e o canal da Bertioga, na entrada do município de Santos), vem recebendo manutenção constante e excelente asfalto. Buracos não existem. Ou seja, mantém o Estado de São Paulo na liderança longínqua das melhores estradas do País.

As outras curiosidades não são, no entanto, tão agradáveis assim: lombadas demais atrapalham a fluidez do tráfego especialmente nos horários de mais trânsito. O problema é que essa estrada passa no centro dos bairros praianos que existem nos municípios de São Sebastião e de Bertioga. Já estava na hora de acabar com isso e de responsabilizar e não "paternalizar" os maus motoristas locais, ciclistas e também os pedestres.

Que se construam passarelas e se obrigue os pedestres que vão para as prais cruzando a pista a usá-las. Esqueçam as faixas de pedestres nesse caso: isso é uma rodovia, não é uma estrada. Da mesma forma, que se responsabilize os motoristas e faça-os cumprir velocidades menores ao passar por esses bairros; mas também não os obrigue a andar a quarenta por hora. É algo radical em termos de Brasil? Sim, é.

Porém, a outra solução é construir a estrada pelo pé da serra do Mar. No entanto, aqui (todos sabemos que existem esqueletos de viadutos dessa estrada jamais construída pelo governo federal, a BR-101, no meio da serra), precisa-se mandar os ecochatos não atrapalharem a passagem da estrada. Contra a ocupação de margens de estrada, dever-se-ia dar também autoridade e fazer forte fiscalização, sem se utilizar da "política dos coitadinhos", paternal´stica e típica deste país.

Uma coisa, porém chamou-me mais a atenção. A rodovia passa por trechos bastante próxima à praia e também por trechos onde a praia se afasta, além de seguidos trechos relativamente curtos de subida e descida de serra. E nota-se o seguinte: quando há saídas para o lado da praia, praticamente todas são asfaltadas - as exceções são poucas. Agora, quando é para o outro lado, praticamente todas as ruas são em terra (ou areia) batida. Bom, e daí?

E daí, que as pessoas de mais posse - em alguns casos, de muito mais posses - têm casas sempre entre a rodovia e a praia. Já os nativos dos bairros são em sua maioria moradores e têm suas propriedades entre a rodovia e a serra. Em alguns destes últimos casos, as ruas não são curtas - podem seguir por alguns quilômetros até chegar à serra. Por que é que estes "caiçaras", como são chamados, não têm o direito de ter suas ruas pavimentadas? As prefeituras não vêem isto? O mais provável é que vejam e não se importem.

Ou seja, rico tem asfalto. Pobre que se dane. Já vimos este filme em diversos lugares, não? Será que não está já na hora de se tirar este filme de cartaz, pois sua exibição se prolonga há décadas? A vergonha na cara ainda não chegou? Sem brincadeiras, o único município que conheço onde vejo ruas asfaltadas em praticamente cem por cento de sua malha viária é Barueri. Se Barueri pode, os outros não podem?

Dirão os leitores que Barueri está entre os dez municípios mais ricos do Brasil (é verdade). Porém, a área mais simples e mais pobre de Barueri é muito maior do que a área rica. Se outros municípios não têm dinheiro para bancar a pavimentação, qye tal dividi-las meio a meio entre ricos e pobres e não dar tudo para um e nada para outro?

NADA SE TENTA EM SÃO PAULO PARA MELHORAR O TRÁFEGO

E lá estava, eu, hoje de manhã, na Marginal do rio Pinheiros congestionada, como sempre.

É curioso como o congestionamento se alterou um pouco nas últimas semanas: embora basicamente o tráfego no sentido sul (a partir do Cebolão) esteja sempre lento, até pouca semanas atrás ele parava entre o Cebolão e a ponte da Cidade Universitária e depois soltava-se até a Eusébio Matoso, onde deixo a pista. Agora, ele continua ruim, mas menos, no início do trecho e, depois da Cidade Universitária, ele emperra até a mesma ponte citada.

De qualquer forma, é ruim. Raramente há tráfego fluente e o tempo perdido irrita.

Há pontos em que o tráfego sempre trava, como, por exemplo, quem vem do Cebolão pela pista expressa (que de expressa não tem mais nada), vai lentíssimo, quase parando, todos os dias, até a altura de metade do trecho entre o Cebolão e a ponte do Jaguaré; depois, solta, até travar de novo logo depois desta última ponte. Da mesma forma, há outros trechos em que diversas pistas andam razoavelmente, enquanto outras param. Curiosamente, a que mais emperra é geralmente a primeira e a segunda a partir do rio, ou seja, as que deveriam ser mais rápidas, pois não têm saídas ou entradas.

As explicações são difíceis, embora, quando haja acidentes, obviamente, a situação é facilmente explicada. Porém, na maioria dos dias não há carros travando a pista; e o trânsito flui e "desflui" constantemente. Dá para ver, no entanto, que os autos maiores (caminhões e os poucos ônibus que por ali passam) é que causam isso a cada vez que mudam de faixa. Eles seguram duas faixas nessa manobra: a da qual eles estão saindo e a em que eles estão entrando.

Mais interessante e curioso ainda é que todos os dias acontece isso, todos os dias o trânsito não anda, mas jamais se vê algum policial de trânsito fazendo qualquer coisa para tentar melhorar a fluidez. Até se vê alguns em algumas vezes: mas eles ficam simplesmente parado olhando. E conversando. Ninguém tenta fazer coisa alguma.

Quando dirijo nos Estados Unidos (aliás, faz muito tempo que isso não acontece), vejo que, de manhã, há sinais de trânsito que ficam abertos por 15 a 30 minutos para um fluxo só: por exemplo, das 7:45 às 8 da manhã, em alguns cruzamentos. Quem dirige por ali já sabe disso e está preparado ou para esperar ou para passar por ali antes ou depois. E a coisa funciona. No Rio de Janeiro, há ruas que mudam as mãos entre 8 e dez da manhã, com os carros indo pela no sentido mais movimentado.

Em São Paulo nada disso ocorre. Não seria o caso de se tentar fazer? Tentar alguma coisa, pelo menos. Nada se tenta. Constróem-se pontes, túneis e viadutos, mas o trânsito não melhora. Há excesso de carros, é verdade, mas nenhuma outra tentativa é feita. Por exemplo: não se "acertam" cruzamentos "tortos", onde o cruzamento de duas ruas tem uma delas de forma a obrigar os carros a entrarem na rua principal à direita e depois entrarem logo em seguida para a esquerda, pois a rua em que estão nao é uma continuação da anterior. Em Curitiba, vi algumas ruas que foram "acertadas".

Mais: por que não se permitem as entradas à esquerda? Ao se obrigar os motoristas a fazerem enormes voltas para fazer uma conversão dessas, pioram muito o tráfego em diversas ruas. Por que não tentar deixar haver as conversões, como o é nos Estados Unidos. Ah, mas lá o povo tem educação. Bom, então é mais barato aumentar o gasto de combustível, a poluição e a falta de paciência dos motoristas do que tentar educá-los?

Enfim, a atuação dos policiais em São Paulo poderia e deveria ser muito mais pro-ativa do que é hoje, onde policial somente olha para o trânsito para multar quem está supostamente fazendo uma conversão proibida para fugir de um enorme congestionamento, ou parando para deixar ou recolher um passageiro, ou falando no celular e dirigindo (bom, dirigindo em termos: em São Paulo deve se ficar mais tempo parado do que andando no carro. Não, não medi no relógio).

E assim vamos. Ou melhor: não vamos. Afinal, considerando-se que a velocidade média do tráfego urbano não aumentou em cem anos... há cem anos atrás, havia mais carroças do que automóveis. Hoje não há carroças (quase não há), mas vêmo-las ao nosso lado disputando "corrida" conosco a 5 km por hora.

QUANDO OS TRENS TINHAM IMPORTÂNCIA NO BRASIL

Em 1944 e também por muitos outros tempos antes e depois, até a hecatombe que começou mesmo nos anos 1960, o Brasil era um país normal, que tinha o trem como seu orincipal transporte de massa. Falo de trens de passageiros.

Na época, embarcar para o Rio de Janeiro pela "litorina"da Central do Brasil - uma automotriz que era (no caso acima mostrado) fabricada pela FIAT era algo muito bom. A alternativa era viajar numa estrada de terra batida que tinha bem mais que os 400 km de hoje (a atual Via Dutra) ou tomar um caríssimo avião.

A litorina fazia o percurso em 8 horas. Podia-se ainda escolher o noturno - ou seja, a composição Cruzeiro do Sul (1928-1952), mais tarde substituída pelo Santa Cruz (1952-1991) e no "fim dos tempos" pelo Trem de Prata (1994-98) - e, se se tivesse menos dinheiro, trens paradores e até mistos durante o dia. É verdade, hoje dá para fazer em 5 horas de carro ou ônibus - se não pegarmos congestionamento em São Paulo e Guarulhos e na Baixada Fluminense.

Também podemos ir de avião, bem mais barato hoje, mas depende ainda assim de se arranjar uma passagem mais em conta comprando-a com muita antecipação, num vôo que não dura mais de 40-45 minutos, se tanto. Porém, você gasta mais tempo para chegar de carro, táxi ou ônibus ao aeroporto - às vezes, mais de uma hora dentro de São Paulo e Rio. E ainda espera o embarque por no mínimo meia hora na sala de espera lotada de gente.

A seleção paulista ia disputar a final do campeonato nacional de seleções, comum nessa época. E ia, claro, de trem. Outros tempos, mesmo.