SUCATA EM APUÃS

Sucata junto à linha

No alto da Serra de Botucatu, uma estação de dificílimo acesso, tanto por automóvel quento a pé - este, pelo fato de ser longe de tudo - foi demolida há pelo menos uns vinte anos.
Uma das pouquíssimas casas que ali sobraram, em total abandono.

Construída no início dos anos 1950, na variante que ligava Juquiratiba a Botucatu, que substituiu a linha original da Sorocabana dos anos 1880, a estação pouco durou. Nos anos 1980 já estava abandonada.
A subestação de Apuãs

Próximo a ela, uma enorme subestação elétrica para fornecer energia para os trens elétricos também caiu no abandono com o fim da FEPASA, em 1998.
Mais sucata

A estação de Apuãs servia basicamente como ponto de cruzamento e para dar apoio à manutenção da subestação, que levava seu nome. Com acesso difícil, supõe-se que somente ali embarcava ou desembarcavam pessoas que tivessem algo muito específico a fazer naquele "buraco".
Mais ainda

E talvez por isso mesmo, por estar afastada de tudo, é que ali foi deixado uma quantidade razoavelmente grande de sucata ferroviária, como se pode ver pelas fotografias, todas elas de Daniel Gentili, tomadas dois dias atrás e endereçadas gentilmente (sem trocadilhos) a mim por e-mail.
À direita, a plataforma da estação de Apuãs, única coisa que sobrou da parada

Nem a inventariança da RFFSA, nem a sempre "cuidadosa" ALL se interessam a mínima em remover todo esse material de lá. A natureza encarregar-se-á, pelo visto, de oxidar todo esse ferro durante os próximos mil anos.
Nem o marco de quilometragem escapou

Afinal, o que os olhos não vêem, o coração não sente.

ASCENÇÃO E QUEDA DE UMA PEQUENA ESTAÇÃO FERROVIÁRIA

Estação de Aracaçu semidestruída em janeiro de 2012 - André Luiz de Lima

A estação de Aracaçu - ou Aracassu, como era originalmente - foi construída pela E. F. Sorocabana em 1908 na região de Buri, no sul do Estado de São Paulo. Pertencia ao ramal de Itararé, uma das mais importantes linhas férreas do Brasil, inaugurado em 1909 e que serve de ligação de São Paulo, Rio e resto do Brasil com os estados do sul brasileiro.


Naquela época, a ligação era feita por Itararé, entrando no Paraná por Jaguariaíva e descendo até Ponta Grossa e, dali, para Curitiiba ou Porto Alegre. Hoje em dia, Itararé está fora da linha, o ramal foi desviado para a região de Apiaí, por onde segue dali para Ponta Grossa. Aracaçu, no entanto, continua até hoje junto à linha.
A estação e tropas paulistas na revolução de 1932 (Acervo Ricardo Della Rosa)

Não tem servido para nada desde que a estação foi fechada, provavelmente já nos anos 1970. Os trens de passageiros do ramal cessaram de circular no início de 1977, embora haja ainda citações a eles no início de 1978 em guias ferroviários. No final de 1997, foi criado pela já moribunda FEPASA um trem de passageiros ligando Sorocaba à cidade de Apiaí. O trem durou mal e porcamente até março de 2001.

Eu cheguei a tomar esse trem, em maio de 1998. Paisagens deslumbrantes, trajeto fantástico. Ele parou em Aracaçu a meu pedido... para fotografar (acreditam? Bastou ficar amigo do chefe durante a viagem...). A estação não era parada e estava já fechada havia anos, pois praticamente nunca tinha alguém ali para embarcar ou desembarcar. Realmente, é um local bem isolado.
Estação de Aracaçu em 1988 - Diário de Sorocaba

E esse é um dos motivos pelo qual a estação sofre com intempéries e vandalismo. Fechada, não teve mais conservação. E ela era de madeira, de todas as estaçoes iniciais, foi a única que jamais foi reconstruída em alvenaria. Foi um dos palcos da revolução de 1932, onde tropas paulistas constantemente acampavam. Ali perto, na estação de Vitorino Carmilo, doze quilômetros ao sul, ocorreu o que se chamou (será verdade?) a "maior batalha da América do Sul" durante essa revolução.
A estação fotografada por mim em 1988. Ao lado, o trem Sorocaba-Apiaí. Eram mais ou menos 8 horas da manhã.

Deveria ter sido tombada, tanto Aracaçu, como Vitorino Carmilo, pelos seus valores históricos. Afastada de tudo, porém, como ter alguém para dela cuidar? Quem se interessaria em ir lá, sem ninguém para mostrar o local? Nenhuma das estações foi tombada. A de Vitorino já desapareceu há muitos anos. A de Aracaçu entrou agora em fase terminal. Com as madeiras podres, a foto de alguns dias atrás, enviada por André Luiz de Lima, mostra-a já semi-destruída. Não vai durar muito mais.

Pena. Mais uma parte do passado de São Paul e de sua ferrovia que se vai.

COMPARANDO FATOS E RESULTADOS

Diretores descansando junto ao trem de administração durante a inspeção da linha de Montes Claros, em 1924. Havia mordomia, sim, mas eles iam para a frente de combate. Hoje? Nem a pau!

Folheando revistas de quase cem anos atrás, vemos que em algumas coisas o País mudou muito. Em outras, mudou pouco. O artigo publicado na revista O Malho de 1924 mostra a construção do então chamado "ramal de Montes Claros" pela E. F. Central do Brasil.

Vale ressaltar que as revistas cometem diversos erros em muitas de suas reportagens. Eles podem ter ocorrido aqui. Por exemplo, as quilometragens citadas têm diferenças em relação à quilometragem oficial da Central dessa época. Não sabemos o motivo, se é erro ou não.
Povão de Bocaiuva, lá no sertão, aguarda ansioso o primeiro trem da Central em 1924.

De qualquer forma, é interessante ver de que forma esta expansão se produziu. Teria havido atraso nas obras? Se houve, ocorriam por falta de dinheiro, mesmo e não como hoje, por bloqueio de obras por medidas judiciais, pelo Ministério Público, por índios que bloqueiam a estrada querendo simplesmente... tudo! (veja Vale do Rio Doce), por problemas ambientais, por falta de vergonha na cara...

Outra coisa que salta aos olhos: o trecho aqui citado, entre as estações de Engenheiro Dolabella (então chamada de Camilo Prates) e de Bocaiuva, já em pleno sertão mineiro, foi efetivamente inaugurado em março de 1924. Nos livros de Max Vasconcellos (1928) e o Guia Geral das Estradas de Ferro do Brasil (1960), consta agosto de 1925. Será erro? Ou terá havido uma inauguração "oficial" em 1925, um ano e meio depois? Nesse caso, o erro não pode ser da revista, que é de março de 1924...
Estação provisória no km 1000, para embarque de passageiros, trabalhadores e cargas - 1924

Salta aos olhos a visita de uma comitiva de diretores da Central em trem especial, nos mais longínquos pontos da ferrovia em obras, com infraestrutura local próximo de zero. Também impressiona o fato de a ferrovia estar ainda em caráter provisório, mas ter já cargas (algodão, no caso), para ser transportada, utilizando-se de uma "estação provisória" no km 1000 (nota: é difícil se estabelecer o local real deste "km 1000", já que há discrepâncias, como disse, de quilometragem.

Quase noventa anos depois de a Central desbravar o sertão mineiro, a infraestrutura do país em transportes continua precária. A quilometragem das ferrovias e rodovias cresceu e sua qualidade também... mas como houve desenvolvimento industrial e agrícola nesse quase século, essa infraestrutura deveria ter crescido proporcionalmente, o que não aconteceu. Em ferrovias, então, a situação foi de derrocada. Ela cresceu até 1960, mas a partir daí diminuiu muito e a sua manutenção deixou a desejar.
Diretores comendo poeira nas obras próximas a Bocaiuva, a 1.000 km do Rio de Janeiro (1924)

Uma reportagem publicada ontem no jornal O Globo confirma isto. Reproduzindo apenas alguns pequenos trechos, "(...) mais investimentos, e urgentes, já se fazem necessários para atender à demanda por transportes. "Estamos no limite da gambiarra", comentou (...) o diretor da ANTT, Bernardo Figueiredo, a propósito do descompasso entre a evolução do montante de cargas transportadas (348% desde o ano 2000) e a malha de transportes. A rede de estradas asfaltadas aumentou somente 18% no período, e as ferrovias se estenderam em apenas 500 quilômetros. (...) Sem definições que acelerem investimentos, públicos e privados, nos diversos modais de transporte, o país corre o risco de viver um apagão logístico. Além da falta de infraestrutura física, os custos de transporte podem tirar a competitividade da produção brasileira".

É tudo verdade. No mesmo editorial, o jornal comenta alguns casos específicos. Enquanto isso, o Ministério Público pede a paralisação do VLT de Sobral, no Ceará, querendo que "que os réus paralisem, imediatamente, qualquer atividade relativa à construção do Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) em Sobral, devendo os mesmos se eximirem de continuar a construir contra as disposições legais, até que sejam realizados os estudos técnicos", segundo o Diário do Nordeste. E prossegue: "A ação pretende, ainda, que sejam suspensos os atos administrativos ilícitos, advindos da Secretaria de Meio Ambiente do Ceará (Semace) e da Autarquia Municipal de Meio Ambiente (AMMA), que concedeu licenças de instalação e Prévias quanto à obra citada, determinando ao Ibama como órgão ambiental superior, para analisar as futuras concessões, face à exigência constitucional, bem como de violação da legislação municipal." Cita também o jornal uma série de violações de leis municipais e estaduais pela Metrofor, que implanta esse VLT numa linha subutilizada pela Transnordestina, ex-CFN, nessa cidade.

Em Brasília, o jornal Valor Econômico escreve que "em uma cidade desenhada para os automóveis e sem calçadas em algumas de suas avenidas, o único projeto de transporte coletivo em Brasília para a Copa do Mundo está rigorosamente parado, embora o primeiro contrato para a realização das obras tenha sido assinado há quase três anos." E continua: "Além de despertar controvérsia por interferir no projeto urbano da cidade, o VLT de Brasília enfrenta questionamentos judiciais. Em dezembro, o Tribunal de Justiça do Distrito Federal anulou o primeiro contrato para as obras, firmado em abril de 2009, com valor próximo de R$ 1,5 bilhão. 'Não há dúvida de que o processo de licitação foi fraudado desde o início", disseram os desembargadores, na sentença. Eles afirmam ter havido conluio entre duas empresas, que simularam concorrência, mas dividiram a elaboração dos projetos básico e executivo."
Pátio do tal "Kilometro 1.000" em 1924 (Fotos: revista O Malho)

Lá em Alagoas, estado dos mais pobres do Brasil, a CBTU, em vez de consertar os trechos do trem metropolitano destruído pelas chuvas de um ano e meio atrás em Rio Largo e Lourenço de Albuquerque (que impedem os trens de circular por todo esse tempo), resolve financiar um trenzinho de brinquedo - mais um famoso e inútil "trem turístico movido a Maria-Fumaça" em Piranhas, ponto de partida da já há muito extinta Estrada de Ferro de Paulo Afonso, desativada em 1964 depois de gerar prejuízos em praticamente todos os seus oitenta anos de existência.

Joga-se dinheiro fora, dinheiro seu, meu e nosso, é sempre bom recordar, em todos os locais citados e mais nos atrasos na construção de diversas ferrovias como a Norte-Sul, a Transnordestina, a Oeste-Leste e outras menos citadas, onde se pagam projetos e mais projetos há anos sem que, no caso da O-L e das "menos citadas", ninguém veja um trilhos sequer sendo assentado. Isso sem falar de montes de VLTs por aí afora, e, claro, do Trem-Bala, que funciona na base do "desta vez vamos" sem nunca ir de fato.

Será que o não cumprimento de todas as leis ambientais e de outras naturezas citadas nestes casos acima não acontece justamente pelas leis serem absurdas, confusas e causadoras, por isto mesmo, de constantes atrasos e revisões de projetos - que custam uma fortuna? Que a ingerência constante do Ministério Público (por que não se dá a eles o encargo das construções, já que eles estão sempre certos?) e de entidades ambientais tem atrapalhado tem, mesmo. Se as ferrovias brasileiras da época de ouro (e prata, e chumbo, e seja lá que outro metal for) tivessem de seguir toda essa maldita burocracia, não teríamos, hoje em dia, nem as sucateadas estradas de ferro que corcoveiam pelo Brasil. Vamos abrir os olhos. O Brasil precisa de obras, e não de discussões idealistas que nada mais são do que tentativa de impressionar quem não entende do assunto.

SÃO PAULO, 458 ANOS (OU 459?)

Avenida Conselheiro Rodrigues Alves, hoje José Diniz, por volta de 1966

Neste novo aniversário da cidade de São Paulo, lembro-me da cidade da minha infância, com o bairro do Sumaré já cheio de casas (final dos anos 1950 - início dos 1960) e com ruas de paralelepípedos, uma avenida Sumaré ainda de terra a partir das ruas Atalaia e Grajaú, inúmeras ruas de terra nas Perdizes e na Pompéia, bondes na Paulista e na Domingos de Moraes - sendo que, a partir da Sena Madureira e por toda a av. Jabaquara, eles corriam no canteiro central - bondes numa rua da Consolação estreita e de paralelepípedos, trilhos já sem bondes na rua Augusta, a FFCL da USP ainda de pé e funcionando (alive and kicking, como dizem os americanos) na Glette...

De meus colegas indo embora para casa ao meio-dia pegando ônibus e bondes (até a alemãozada rica que morava no Brooklin!), das festas em casas de amigos (e não em salões de festas) onde meu pai me levava e buscava, do guarda civil que durante mais de dez anos permanecia rodando a pé em frente ao colégio Porto Seguro na Praça Roosevelt, das feiras-livres na mesma praça toda quarta e sábado, de passear na cidade a pé quando havia aula à tarde...

Da Vila Mariana onde morava minha avó, do córrego do Sapateiro ainda a céu aberto em boa parte de seu curso, da Chácara Conceição na rua Domingos de Moraes, da rua Iguatemi estreitinha (onde hoje passa boa parte da Faria Lima), do meu amigo que morava numa chácara na Oscar Freire, de outro que morava na Vila Nova Conceição tendo à frente de sua casinha um circo montado permanentemente num imenso terreno baldio, do mesmo bairro sem um edifício de apartamentos sequer, da avenida Ibirapuera com bondes em toda a extensão, seguindo pela Rodrigues Alves (hoje José Diniz) e só existindo um leito de bondes (somente havia pistas para automóveis também, entre a avenida República do Líbano e a avenida dos Eucaliptos)...

Tudo saudosismo, sim. Mas era legal pacas!

Quanto aos 458 anos, serão 459 se considerarmos que a fundação de Santo André da Borda do Campo como município se deu no ano anterior (1553) e em 1554 a sede desse município foi transferida para São Paulo, Se ainda lembramos que o município de São Paulo somente foi instituído oficialmente (como vila) em 1560, então poderiam ser só 452 anos... e como a vila foi promovida a cidade em 1711, seriam somente 301 anos... Aspectos técnicos que são hoje mera curiosidade.

Para mim, são 60 anos e 2 meses, idade que tenho, pois nasci em São Paulo. Moro desde 1982 em Santana de Parnaíba, mas meu coração está na velha Paulicéia, onde trabalho todos os dias.

ENTRE A TV QUE QUEREMOS E A TV QUE SE PODE OFERECER

Nos últimos dias tem havido uma saraivada de acusações contra a imbecilidade reinante no programa Big Brother Brasil. Para ser mais específico, principalmente contra a suspeita de estupro que ocorreu durante uma noite e que ocasionou a expulsão de um dos seus "atores".

Bom, eu também acho o programa um saco e não entendo como alguém pode se dar ao luxo de passar até horas na frente da televisão assistindo uma porcaria como aquela. E tem gente que compra a transmissão toda, ou seja, em princípio, fica literalmente o dia inteiro assistindo o pessoal faznedo coisa alguma que preste ou que prenda a atenção. É a "fofoca da vida alheia" ao vivo e em cores!

As manifestações de indignação aumentam ano a ano. E a Globo parece pouco se importar. Na verdade, a audiência tem baixado ano a ano, mas ainda é alta e - melhor ainda para a emissora - garante uma boa fonte de lucros para ela e para a companhia telefônica, pois os telefonemas para votação de bobagens para participar do programa são pagos e não são tão baratos assim.

Bom, eu concordo com tudo isso. Mas e daí? Que grande parte do que a Globo apresenta na televisão é ruim, eu e muitos concordam. Porém, há gente que, mesmo concordando continua assistindo BBBs, novelas com sexo (quase) explícito, homens e mulheres seminus, palavrões, cenas de malandragem, bandidagem, violência... programas de notícias onde repórteres mostram barbaridades, shows do Faustão e do Gugu, e por aí vai. Falei da Globo, mas a situação é verdadeira em praticamente todos os canais abertos e até em alguns "fechados". Nem vou falar dos canais que mostram pornografia, mas aí o sujeito paga para ver. Se quiser.

De novo, pergunto: e daí? Qual seria a alternativa? Para o telespectador, é desligar a televisão (ou não ligá-la). O botãozinho no aparelho ou no controle remoto permite isso e é gratuito. Porém, se o sujeito é teimoso e quer ver televisão sem querer assistir a baixarias, o que pode ele fazer? Apelar às emissoras para somente colocar no ar "boa" programação. Mas, enfim - o que é uma "boa" programação?

Respondamos: como poderia uma televisão aberta sobreviver somente com "boa" programação? Conseguimos definir isto? Seria o que? Concertos ao vivo ou não de música clássica? (Michel Teló, não!). Missas para todos os gostos e religiões? Programas educativos (para as mulheres, como aprender a costurar ou a cozinhar - como se as mulheres hoje em dia estivessem interessadas nisto; para os homens, aulas de marcenaria!). À noite, programas sobre história (um History Chanel forçado todas as noites) e finalmente, um programa político-partidário (supondo, claro, que políticos sejam honestos).

Essa seria a alternativa para as emissoras abertas. Que, provavelmente, fechariam depois de abrir falência.

Aí, teríamos a terceira alternativa: ler, voltar a conversar com as pessoas, sair às ruas, fazer footing... ver mulher pelada ao vivo nos bordéis da vida e falar mal da vida alheia na janela... ah, é! Tem o computador... aí ferrou de vez.

OSASCO, SP

Ao fundo, a estação (à direita - não é a de agora) e o largo de Osasco (à esquerda). A construção grande era o cine Glamour (o prédio ainda existe). A Sorocabana segue para o interior (fundo da fotografia).

Ontem, domingo, houve numa lista de discussão de ferrovias - em que rola muita coisa além delas - um bate-papo entre velhos moradores e ex-moradores de Osasco. Como se sabe, Osasco era um subúrbio da cidade de São Paulo, localizado a cerca de 15 quilômetros da praça da Sé, que se tornou município em 1961.

Eu pouco pude participar. Conheci Osasco somente nos anos 1970, quando já não era tão diferente de agora... cresceu rápido. Antes, ouvia apenas falar dele por uma empregada doméstica que minha avó tinha e que todo final de semana ia da Vila Mariana para lá. Segundo ela, uma aventura.Não sei em que ponto da cidade ela morava.

Era relativamente novo em termos de povoado, vila, cidade, chamem-no como quiser. Até 1892, não existia praticamenta nada ali, nem o nome. Aí, um imigrante e sua família, Antonio Agu, resolveu comprar algumas terras do lado sul da ferrovia - a Sorocabana - e construir ali uma olaria. Deu o nome ao vilarejo de Osasco, nome da cidadezinha em que havia nascido, na Itália. Pediu uma estação à Sorocabana para escoar sua produção para o centro do município (São Paulo), que já crescia em velocidade espantosa.

A cidade foi crescendo lentamente entre a linha férrea e a estrada de Itu - a atual avenida dos Autonomistas. Atravessou também a linha férrea, onde se instalaram algumas indústrias. O rio Tietê estava ali próximo, ainda em seu leito original cheio de curvas.

Em 1961, com a autonomia, passou a ser dona de seu próprio nariz, E cresceu bastante, como foi a regra para praticamente todas as cidades do interior paulista e brasileiro: com o advento do automóvel mais barato a partir do final dos anos 1950, expandiu-se por toda a sua área.

O curioso, porém, é que, como bairro de subúrbio e não como município, seu aspecto no final dessa década, no seu centro de fato - a estação, em volta da qual se formara - era lastimável: uma praça, ou um campo, enlameado com pouquíssimas construções (o atual largo de Osasco) e curiosamente com uma enorme construção próxima à estação: um enorme cinema para 2.000 lugares. Da praça partiam algumas kombis para os bairros afastados - não havia nem ônibus nem jardineiras, então.

Hoje, Osasco tem mais de um milhão de habitantes e é um município com tráfego caótico com o mesmo problema de São Paulo, em escala menor: se as construções continuarem a ser liberadas, a cidade explode. Mas como nunca aprendem mesmo tendo o mau exemplo bem ao lado...

A cidade tem cinco estações: Presidente Altino, Osasco, Comandante Sampaio, Quitaúna e General Miguel Costa (a antiga Kilometro 21).

AS ESTAÇÕES DE SANTO AMARO

Plataformas da estação de Santo Amaro da CPTM em São Paulo

Estações ferroviárias com o nome de Santo Amaro existiram pelo menos cinco no Brasil. Três delas em São Paulo. Uma ainda funciona como tal e é da CPTM.
Estação de Santo Amaro da Purificação, na Bahia, em 2006

A mais antiga com esse nome parece estar na Bahia, na cidade de Santo Amaro da Purificação. Por que "parece estar?" Simplesmente porque a data mais provável de abertura da estação e da linha da E. F. Santo Amaro é 1880 *ou até 1883), mas há quem fale em 1905 para a estação - embora não para a linha. Essa ferrovia estava toda ela no município baiano de Santo Amaro, pelo menos naquela época. O atual prédio, numa cidade pobre e abandonada (apesar de seu passado - século XIX e início do XX - glorioso e rico) parece ter sido (como é difícil ter os dados corretos na Bahia!) erigido em 1943 no local da antiga. Esta estação parece ter funcionado até os anos 1980, quando os trens de passageiros da linha acabaram. Hoje está abandonada, bem como boa parte da cidade.
Estação de Santo Amaro, do tramway e do bonde, na avenida Adolfo Pinheiro, em 1930

A segunda está na cidade de São Paulo, mas no início estava no município de Santo Amaro (que foi anexado como bairro em 1935). Foi inaugurada em 1886 e não existe mais. Era do Tramway de Santo Amaro, que depois virou linha de bonde. Com a chegada dos bondes elétricos na linha, já da Light em 1914, a estação passou a servir apenas para cargas - embora próxima a ela já existisse o armazém. Foi demolida em 1966, contra a vontade dos habitantes do bairro. Já estava abandonada então. No local hoje existe uma praça, na avenida Adolfo Pinheiro (por onde passava a linha): a praça Santa Cruz.
Estação de Santo Amaro de Campos, em ruínas

A terceira estação com esse nome está num distrito da cidade fluminense de Campos dos Goitacazes. Foi aberta em 1908 e serviu os trens de passageiros como estação terminal de um ramal até o final de operação do pequeno ramal. Foi fechada pela Leopoldina em 1971. O local hoje se chama Santo Amaro de Campos e o prédio está em ruínas, no meio de uma grande praça ao lado da rodovia.
Estação de Santo Amaro da Sorocabana, em 1962

A quarta estação foi inaugurada em 1957 na cidade de São Paulo, próxima ao bairro de Santo Amaro, aquele que foi município até 1935. Ficava na linha da Sorocabana que acompanhava o canal do rio Pinheiros e aberta nesse mesmo ano. A linha seguia até Santos e os trens que passavam pela estação desciam até o litoral. Também foram colocados trens para o alto da serra (estação de Evangelista de Souza), que eram verdadeiros trens de subúrbio, estações em locais bastante ermos na época.

Em 1957, não existia avenida Marginal, somente um caminho de terra. Para se atingir a estação, havia que se atravessar um grande matagal no final da rua Itajubá, pois esta, perpendicular ao rio, não chegava até ele. Portanto, era de se esperar que o movimentos de embarque e desembarque nessa estação fosse muito pequeno. Em 1976, a FEPASA, sucessora da Sorocabana, pôs vergonha na cara e resolveu reformar o ramal. Acabou com os trens para Santos (e também temporariamnete com os trens para Evangelista) e pôs trens novos para rodar até Colônia Paulista, a nona estação do ramal a partir do seu início em Imperatirz Leopoldina. A ideia, pelo menos, era essa.

A reforma saiu no início apenas até a estação de Pinheiros - que começou a operar somente em 1981 - e chegou a Santo Amaro apenas em 1986. Não na estação velha, porém, pois esta já havia sido demolida, e sim na estação nova, construída bem mais para a frente na linha, no final da rua Padre José Maria e que nem tinha esse nome, mas sim, Largo Treze. Este nome ficou até a inauguração da estação Largo Treze do metrô, em 2000. Aí, a estação da CPTM - que agora já operava o ramal ao longo do rio Pinheiros, hoje chamado de linha 9, eletrificado e com novíssimos trens - passou a ser Santo Amaro. Esta foi, portanto, a quinta estação do Brasil com esse nome, uma das três que ainda estão de pé e a única que ainda funciona e não está abandonada.

PEDREIRA, SÃO PAULO

Prédio que abriga hoje a Prefeitura Municipal, construído em 1834.

O nome "Pedreira" deve existir em inúmeros locais do Brasil. Em cada lugar onde um dia existiu (ou ainda existe) uma pedreira, este nome acaba por extrapolar os limites do empreendimento em si. Assim, existe um bairro da Pedreira em São Paulo (está one hoje acaba a Marginal do Rio Pinheiros, ou a avenida das Nações Unidas, ao sul do cruzamento desta com a avenida Interlagos), existe o bairro da Pedreira em Cajamar e inúmeros outros.
A estação de Pedreira (bem a direita) e seu pátio, sentido Jaguariúna. Hoje aí passa a rodovia e há muitas casas ao redor, principalmente servindo como lojas de objetos de cerâmica.

Lá entre as cidades de Jaguariúna e Amparo, no que antigamente era o ramal de Amparo da Mogiana, existe a cidade de Pedreira. Neste caso, entretanto, o nome foge à regra: os fundadores, pai e filhos, tinham como segundo nome sempre "Pedro": João Pedro, Bento Pedro, Antonio Pedro e José Pedro. Daí nasceu "Pedreira".
Casarão que ariga um museu.

A cidade formou-se alguns anos após o surgimento da estação, que fora construída em terras da Fazenda Grande, dos "Pedros", no ano de 1875. Já em 1896, a vila ganhou o status de município, separando-se de Jaguai (hoje Jaguariúna). Às margens do rio Jaguari, quem desembarcava na estação da Mogiana deveria ter uma belíssima vista do rio e dos poucos casarões em volta da linha. O pátio e a plataforma de embarque e desembarque davam frente para o rio.

Outro casarão, já fora da área da estação.

Com a chegada das fábricas de cerâmica, em 1916, desenvolveu-se o comércio de peças deste material pela cidade, que hoje tem boa parte de sua renda de turistas que vêm a ela para fazer compras. Tal comércio se dá principalmente em volta da rodovia Amparo-Jaguariúna, que passa pela estação, ocupando parte do antigo leito da ferrovia que corria ao longo do rio. Com isto, o velho prédio da estação ficou ilhado no meio da pista, movimentadíssima principalmente durante o final de semana. Pedreira é um dos raros casos de cidades que ainda têm a estrada passando dentro dela.
O rio Jaguari, aqui visto no sentido montante. Notar uma garça sobre a pedra.

Diversos casarões dos séculos XIX e início do XX ainda se mantêm na cidade. Um deles, dos "Pedros", é talvez o edifício mais antigo, às margens do rio Jaguari - à outra margem dele, junto à cabeceira da ponte - e que hoje abriga a sede da Prefeitura Municipal.
Belo casarão próximo à ex-estação ferroviária.

Curioso na cidade é a quantidade de placas de prefeitos indicando inaugurações de obras. Até o banheiro municipal, construído na lateral da estação (a lateral à direita da antiga plataforma), tem uma - lastimável procedimento de gasto de dinheiro e de propaganda inútil de prefeitos do interior.
Casarão que virou pizzaria.

Ao contrário do que pode parecer, o centro da cidade não é realmente a região da estação, com suas lojas de cerâmica e a parte mais movimentada, mas sim um pouco mais além, onde a cidade, no mesmo lado do rio, se espicha perpendicularmente à rodovia-avenida. Por ela se espalham outros casarões, alguns muito bonitos. Há, também, muitos bairros rurais pelo município.
A antiga estação ferroviária. A foto foi tomada em sentido contrário à da fotografia antiga. O lado que aparece era ocupado pela plataforma. A cobertura desta já se foi.

As fotos que apresento aqui foram tomadas por mim em visita à cidade no último domingo, dia 15 de janeiro.

O RAMAL DE AMPARO RESSURGIRÁ DAS CINZAS?

Ao fundo, a velha estação de Pedreira. Alguém consegue imaginar um trem passando por aqui hoje em dia?

Surgem notícias estranhas... os prefeitos das cidades do antigo ramal de Amparo anunciam a reativação da ferrovia, para passageiros e cargas.

O mais estranho é que essa notícia somente apareceu em jirnais da região e não em São Paulo, Capital. Dirão os senhores, a capital se interessaria por isto? Não sei (eu me interesso), mas sempre é notícia.

O grande problema: os trilhos foram arrancados em 1967. O velho ramal - inaugurado em 1875 juntamente com a linha-tronco - saía de Jaguariúna, passava pelos municípios de Pedreira, Amparo e Monte Alegre do Sul. Além das estações centrais destes municípios, havia ainda as de Arcadas, Três Pontes e Reversão.

Para além de Monte Alegre, a linha se estendia até Socorro, passando por três etações intermediárias. A notícia, no entanto, se refere ao trecho Jaguariúna-Monte Alegre. Gostaria que vingasse, mesmo. Mas não acredito. Já estou cético demais para essas notícias.

Primeiro, há trechos por onde passava o ramal em que ninguém recolocaria trilhos. Um exemplo? Os trilhos passavam pelo centro da cidade de Pedreira numa avenida estreita que é hoje parte da rodovia Jaguariúna-Amparo.

Há trechos complicados, como o de Três Pontes. Ainda por cima, o ramal passa pelo topo do divisor de águas dos rios Jaguari e Mogi-Guaçu.
Magnífico trecho por onde passava o ramal de Amparo. Seria esse rio o Jaguari?

O leito teria de ser modificado. Isso ocorrendo, será que seria viável em termos de pegar a maior parte de passageiros para justificar a linha? De fato, esse teria de ser um dos trens regionais de que se fala hoje em dia. Tirar a linha do centro de Pedreira significa passar por um local mas afastado e com certeza com menos usuários. Por mero acaso, estive em Pedreira neste domingo que passou. Não consigo imaginar um TUE passando pelo centro de Pedreira.

Ah, sim, tem de ser um TUE - Trem Unidade Elétrico. Se não, não justifica de forma alguma. E essa história de cargas? Difícil. Em trechos curtos, já há muito tempo não se transportam cargas por ferrovia. Aliás, esse foi o principal motivo da desativação do ramal em janeiro de 1967.

Não agouremos. De repente, alguma ideia genial e um projeto bem bolado pode ser o que se estuda e eu queimo minha língua. Há trechos lindos por onde o trem passava. Afinal, eu gostaria de ver o trem por lá. Mas que não se iludam com bobagens tipo "trem turístico" ou trens como existiam nos anos 1960. Aí, sim, seria dinheiro jogado fora. Esse tempo, felizmente ou infelizmente, já passou.

COMO SE PERDE TEMPO À TOA

(http://duduerhaissa.blogspot.com)

Recentemente estive às voltas com documentos. Meus documentos. Tive de tirar carteira de motorista em Santana de Parnaíba, pois é lá que tenho registro há anos, e depois tive de tirar carteira de identidade nova, pois a que tinha estava velha demais - era de 1969, quando eu tinha dezessete anos.

Para renovar a carteira de motorista, aquele fuzuê: vai no Ciretran da cidade, aquela bagunça e má vontade, além de espaço claramente insuficiente, onde pessoas esperam em escadarias, salas apertadas e na calçada. Pediram a identidade e o CPF. Apresentei a própria carteira de motorista, que - dizem - substitui a identidade e o CPF. Não aceitaram. O Ciretran não aceitou a carteira de habilitação como identificação. O motivo? Tem de ter o RG e o CPF para conferir os números que estão lá (!!!!!). E quem confere os números do RG e do CPF?

Aceitaram a minha carteira de identidade de 1969, mas não aceitaram a carteira de identidade de um jovem de 29 anos que também estava por lá pela mesma razão. Perguntei por que. Não lembro da resposta, de tão estúpida que foi. Tiraram impressão de todos os dedos. Para que? "Ah, falsificam até digitais". E daí? Para que as querem então?

Fui fazer o exame médico - o aviso na frente dizia que funcionava das 9 às 17 horas. Cheguei lá às 9:10. O médico só chegaria às 11. Mas estava escrito que era a partir da 9. Resposta: "Não todos os dias". Fui no outro médico, mais longe. A mesma placa, a mesma ausência. Mas, como era perto de casa, resolvi voltar mais tarde.

Passei no exame médico. Fui ao despachante e entreguei toda aquela documentaiada. Demorou duas semanas para sair a carteira. Não dá para entender. Na era do computador, dá para sair em 5 minutos ou menos. Enquanto isso, "não pode dirigir". Não entendo por que, também, pois eu continuo sabendo - ou não sabendo - dirigir nesse intervalo. Devia valer então o protocolo. Não vale. A carteira saiu com o nome da minha mãe errado. Ele aparece nos diversos documentos que pediram para eu levar, e está correto. Deixei para lá.

Aí, o banco disse que eu precisava de uma nova identidade pois a minha estava muito velha. Fui tirar no Poupatempo de Santo Amaro. Pediram para trazer a carteora velha, com xerox, prova de residência, com xerox (para que? Que diferença faz saber onde moro, se o RG prova que sou brasileiro?). E a certidão de casamento. Para que, perguntei de novo. Não souberam responder, simplesmente pedem.

A menina que me atendeu pediu os documentos. Entreguei todos. Ela deu uma olhada e colocou-os ao lado. Aí, começou a bater. A um dado momento, perguntou meu endereço. Eu disse a ela que estava ali do lado dela, na "prova de residência" - a conta de luz. Para que a conta, então, se ela não lê e nem confeiu quando eu disse o endereço? Perguntou se eu era casado. Eu disse a ela para olhar na certidão de casamento que ela havia pedido.

Aí, ela terminou. Pediu para que eu conferisse o que ela datilografou. Estava errado. A cidade saiu como São Paulo e não como Santana de Parnaíba, onde moro. "Ah, não é São Paulo"? Eu disse que não e que isso - outra vez - estava na conta de luz que eu havia lhe dado. Corrigiu. Aí pediu para voltar em dez dias. Lá fui eu dia 10 para pegar algo que poderia facilmente ser entregue e dois minutos. Afinal, há computador. Minha carteira de 1969, eu me lembro, demorou bem menos tempo do que isso. E era datilografada em máquina de escrever.

Hoje sai aquela notícia ridícula de que o sujeito precisará ir a cartório reconhecer a firma dele e do amigo, filho ou esposa que levou a multa usando o carro dele. Já é um absurdo e um saco ter de preencher aquele formulário que eles mandam e pedem para enviar pelo correio, postando um monte de informações inúteis para comunicar isso.

Tudo isso se resolveria se a justiça deste país tivesse vergonha na cara e punisse quem faz falcatruas. Como não pune, ou leva 15 anos para punir, as fraudes grassam por todo o lado. Afinal, em locais decentes, não é você que tem de provar que não é ladrão, mas sim a polícia. Aqui é o contrário: todos são ladrões até prova em contrário - e quem tem de provar é você.

AS FERROVIAS E AS CHUVAS

Ponte ferroviária em Ribeirão Vermelho, MG, 2012

A chuva já acabou com muitas ferrovias no Brasil. Temporariamente ou definitivamente. As chuvas de 1974, por exemplo, acabaram com um ramal inteiro da E. F. Teresa Cristina, em Santa Catarina, que jamais foi refeito: ele era, na verdade, um trecho da linha-tronco original de 1884 e que ligava a cidade de Tubarão à cidade de Lauro Müller.

Em 1983, as chuvas que deixaram boa parte dos Estados do Paraná e de Santa Catarina debaixo d'água foram uma excelente desculpa para que a RFFSA acabasse de vez com os trens de passageiros da ex-Rede de Viação Paraná-Santa Catarina, que eram então já apenas lentos trens mistos. Sobraram apenas o Curitiba-Paranaguá, que virou turístico, e a litorina ligando Curupá a São Francisco do Sul, que se arrastou até 1991. Também sobrou o trem Curitiba-Rio Branco do Sul, que era então o único trem de subúrbios de que Curitiba dispunha na época, mas ele também se foi em 1991.

Há várias notícias de cheias, enchentes, inundações (chame pelo nome que quiser) causados por chuvas excessivas e que afetaram ferrovias. Há alguns anos, a linha Barra Mansa-Angra dos Reis, já operada então pela FCA, sofreu arraste de aterros e trilhos na baixada de Angra. Até hoje não circulam mais trens para Angra por causa disso. A FCA, com o trabalho usual que as concessionárias das ferrovias brasileiras têm dispensado às suas linhas, jamais se preocupou em recuperar a linha.
Desabamento em Sapucaia, RJ, 2012

As linhas da Leopoldina, em Minas e no Rio, sofreram bastante com as chuvas por toda a sua história. E, é claro, mesmo depois da retirada dos trilhos em diversas cidades mineiras e fluminenses, a chuva causou estragos nas cidades da região antes coberta por ferrovias - e se estas estivessem ali, teriam ido de roldão mais uma vez. O ano passado foi a vez de Nova Friburgo, que não tem linhas desde 1967. Este ano foi em Além Paraíba, Cantagalo (ambas ainda com trilhos) e Cardoso Moreira (esta sem eles desde 1970 aproximadamente).

Campos dos Goitacazes teve a ponte rodoviária arrastada pelas águas do Paraíba do Sul em 2006. A ferroviária, construída em 1907, aguentou o tranco e se fez um trem de emergência para que as pessoas pudessem ir mais rapidamente de um lado para o outro do rio. O "metrô" de Campos, como foi chamado. Tão logo a ponte rodoviária foi refeita (obras rodoviárias sempre se fizeram rápido. Por que será? Lobby?), o "metrô" foi cancelado, mesmo com os protestos dos usuários.
Estação de Cataguases, MG, inundada no centro da cidade, 2012

Este ano, Cardoso Moreira, cidade que surgiu em volta da estação antes chamada de Cachoeiro, não se apercebeu que estava em zona de inundação do rio Muriaé. Várias vezes sofreu com as chuvas. Este ano, mais ainda, a chuva foi mais forte. A ferrovia (ali, o ramal de Carangola da Leopoldina) havia sido retirada em 1970 - mas as inundações continuaram. Errou a E. F. de Carangola (mais tarde vendida para a Leopoldina) ao construí-la passando por ali? Com certeza, mas errou mais ainda o povo que resolveu se fixar em volta da estação. Agora, surgem ideias de mudar a cidade dali para outro ponto, mas a população não quer. Há vezes que não se entende a espécie humana. Não age com lógica, mesmo sendo supostamente inteligente. Prefere sofrer.

Central do Brasil e Rede Mineira de Viação, nos mesmos Estados acima, também já cansaram de ter problemas com inundações em suas linhas. Vide Ribeirão Vermelho, região de Lavras, que pela enésima vez agora ficou debaixo d'água.
Igreja de Cardoso Moreira, RJ, inundada, 2012

Lá no Nordeste, em 2009, Alagoas e o sul de Pernambuco tiveram a linha da antiga Great Western arrancadas em muitos trechos pela fúria das águas. Esses trilhos não estavam tendo serventia, por total desinteresse e desleixo da concessionária CFN. Pouco tempo antes, ela recebeu a ordem de cumprir um dos termos da concessão, que era manter a linha mesmo sem ser usada. Ela então cortou o mato e recolocou dormentes e trilhos - foram estes que a chuva levou. Acham que depois disso isso foi refeito? Não mesmo. Ficou por isso mesmo.

Falei em seis Estados, mas as tragédias já ocorreram em São Paulo, Rio Grande do Sul e outro Estados também, no passado. Enquanto escrevia este texto, não me lembrei de nenhum acidente desses por aqui, mas sei que existiram. Basta ver o que sofre a CPTM dentro da área metropolitana da cidade de São Paulo em época de enchentes.

Ao contrário de outros países, parece que no Brasil a história se repete sempre. As pessoas são teimosas, para não dizer burras. Todas? Não, certamente. Porém, a quantidade de desastres causados por chuvas não se reduz com o tempo, pois, mesmo sabendo dos riscos, em alguns casos iminentes, nada se faz, nem pelos dirigentes políticos, nem pela prórpia população, que parece que nasceu para (só) reclamar, em vez de trabalhar para resolver seus problemas e melhorar suas vidas.

VISÕES DE UMA FAZENDA EM BROTAS

Vista tomada da casa-sede

Sem texto.


Rio Jacaré-Pepira
Girivás

ITAQUERI DA SERRA

Perto de Brotas, aqui no Estado de São Paulo, sediada no município de Itirapina, a vila e distrito de Itaqueri da Serra - que a placa indica apenas como sendo Itaqueri, às margens da rodovia (recentemente) asfaltada que liga a SP-225 a São Pedro - jaz ali, tranquila, com uma rua principal e mais quase nada.
Típico bairro rural organizado dentro de alguma fazenda por ali, não cresceu: tem um barzinho com a sua sinuca, uma pracinha com uma igreja, algumas poucas casas e... tranquilidade.
Ruas de terra, poeira, não havia ninguém na rua neste 31 de dezembro chuvoso. Encontrei apenas três garotos de bicicleta.