BONDE DE SANTO AMARO: UMA GRANDE TRADIÇÃO QUE JAMAIS DEVERIA TER DESAPARECIDO

A fotografia acima, apesar de sua péssima qualidade - foi tirada do site da Folha de São Paulo, da edição de 18 de março de 1966 - me mostra uma das fotografias mais bonitas que já vi de uma velha São Paulo, de um velho bairro do Campo Belo, que não existe mais.

Ela foi publicada no dia 18 de março de 1966. Dois anos e quatro dias mais tarde e a linha de bondes de Santo Amaro, talvez a mais carismática que São Paulo já teve seria extirpada sem que, no duro mesmo, se tivesse pensado que ela sempre seria indispensável. Ela o é até hoje.

Em parte do seu caminho, constrói-se hoje a linha cinco do metrô, quase cinquenta anos mais tarde. A linha correrá, na verdade, pelo trecho final da velha linha de bondes (entre o largo 13 de Maio e a rua da Fraternidade e num trecho da avenida Ibirapuera, mais para a frente, para depois desviar para a região da Vila Mariana ali na região da rua Pedro de Toledo).

A linha original de bondes elétricos de Santo Amaro foi aberta ocupando parte de uma outra linha de bondes a vapor que ligava a rua São Joaquim, na Liberdade, até o largo 13 de Maio. Com a compra da Light da velha ferrovia, esta empresa começou sua pronta recuperação, utilizando-se de outro percurso, que originalmente não seguia pelo seu caminho total inaugurado em 1913.

Este novo caminho percorria agora, com bondes elétricos, desde a praça João Mendes, seguindo pela avenida da Liberdade, rua Vergueiro, entrando pela Domingos de Moraes e no largo Ana Rosa fazia uma curva à direita em 90 graus tomando a avenida Conselheiro Rodrigues Alves. Aí, depois de fazer outra curva de noventa graus e mais uma logo ao lado do Biológico, seguia numa imensa reta até o Largo 13 de Maio, sem que a Conselheiro jamais mudasse de nome, exceto no trecho final entre a rua da Fraternidade e o largo, onde a reta acabava e os trilhos entravam pela avenida Adolfo Pinheiro. Lembre-se que há três anos atrás, quando escavaram um quarteirão desse trecho final, "encontraram" (ninguém se lembrava mais deles?) os trilhos dos bondes elétricos, que nunca haviam sido arrancados até ali.

Com o tempo, o nome "Conselheiro Rodrigues Alves" deixou de ser contínuo. O trecho entre a curva do Biológico e a córrego da Traição passou a se chamar avenida Ibirapuera. No início dos anos 1970, o trecho entre a Traição e a rua da Fraternidade teve o nome alterado para "Vereador José Diniz", nome que permanece até hoje.

Mais alguns detalhes interessantes: até o fim dos bondes em 1968, havia trechos da reta em que somente bondes passavam ali - não havia espaço para carros. Esse era o caso do trecho entre a curva do Biológico e a avenida Indianópolis. A partir daí existia uma pista lateral para autos - o bonde corria pelo canteiro central. Porém, a partir da avenida dos Eucaliptos o bonde voltava a ser exclusivo - em alguns quarteirões, até o Alto da Boa Vista, havia estreitas ruas de terra laterais que permitiam a passagem de carros para chegarem às casas que ali havia. E em muitos pontos essas "marginais" tinham um desnível grande entre elas e a linha férrea, para cima ou para baixo. Isto é visto até hoje na avenida duplicada que substituiu esse trecho entre a avenida dos Eucaliptos e a rua da Fraternidade.

A atual avenida que acabou com a linha do bonde Santo Amaro foi inicialmente duplicada apenas entre a avenida dos Eucaliptos e a rua Joaquim Nabuco, no Brooklyn. O trecho seguinte até a rua da Fraternidade comente foi duplicado há cerca de cinco anos mais ou menos. Os desníveis laterais obrigaram à construção de algumas curvas e de pistas mais estreitas. O trecho entre o Biológico e o parque Ibirapuera jamais foi duplicado, embora o trecho entre o chamado "Cebolinha", no cruzamento com a avenida Rubem Berta (originalmente, o bonde passava por um viaduto sobre a pista de automóveis, ainda estreita, que existia no Ibirapuera naquele ponto) e a avenida Indianópolis tenha sido duplicado desde a retirada dos trilhos no final dos anos 1960.

Voltemos à emblemática fotografia. Uma enchente daníficou o pontilhão do bonde e a subadutora de água que existia ali que levava água do reservatório do Alto da Boa Vista e a rua França Pinto, na Vila Mariana no dia 6 de março de 1966, embora a reportagem só tenha sido publicada no dia dezoito. A tragédia, que não matou ninguém, aconteceu para os estudantes que moravam no Campo Belo e que precisavam ir para a as escolas no Brooklyn - e vice-versa.

Originalmente, como se vê na notícia logo acima, falam "entre Indianópolis e Santo Amaro", oq eu é meio vago; depois, disseram em outro ponto que o acidente ocorreu entre as paradas Frei Gaspar e Volta Redonda. E, finalmente, falam que se deu no pontilhão perto à Frei Gaspar. Esta rua é a atual Gabrielle D'Annunzio. A parada de bondes deveria ser bem próxima a ela, mas onde? O pontilhão era sobre o córrego das Águas Espraiadas (hoje canalizado no centro da avenida Roberto Marinho e por sobre o qual está sendo construído o monotrilho Morumbi-Congonhas). Quando fizeram a avenida sobre a linha dos bondes, construíram um viaduto que toma vários quarteirões). Evidentemente, as casas nas marginais mais altas e baixas ficaram com uma pista estreita segregada.

Na rua Frei Gaspar, o nível da linha e da marginal se cruzavam ali (não me lembro se automóveis tinham ali uma passagem sobre a linha), passando de baixa para alta para quem olha do lado de Santo Amaro. Em minha opinião, essa foto foi tirada do lado de Santo Amaro. Há um bonde parado ali, ponto do qual ele não podia continuar no sentido da cidade por causas das obras. Vejo uma pista lateral bem alta à direita ao fundo, depois das obras: é a marginal entre a Frei Gaspar e a rua seguinte (Edison, que não teve o nome alterado).

As quatro meninas estão andando sobre a linha vindo da região do Campo Belo (a rua Vieira de Moraes está lá em cima). Segundo a reportagem, boa parte dos estudantes fazia o trecho interditado a pé para pegar o bonde do outro lado ou irem direto para a escola. O trecho interditado ia mais longe no início, depois teria diminuído. Os estudantes seguiam às vezes tudo a pé, pois não teriam dinheiro para pegar os ônibus na avenida Santo Amaro e na alameda dos Maracatins, "mais caros".

Por fim, vejam a placa de cruzamento de estrada de ferro no centro da fotografia, acima da cabeça da terceira menina da direita para a esquerda. Ali devia ser o sinal de cruzamento da rua Frei Gaspar. A vida seguiu, como sempre, mas o pontilhão para os bondes somente foi entregue pronto em 26 de junho daquele ano. A partir daí os bondes voltaram a circular no percurso todo. Numa época em que estavam sendo canceladas todas as linhas de bondes restantes, isso foi até um milagre.

Existem certas coisas em cidades que são tão tradicionais que jamais deveriam ser alteradas. O bonde de Santo Amaro jamais deveria ter sido retirado. As marginais deveriam ser asfaltadas, como o foram, mas os bondes deveriam ter sido mantidos nos canteiros centrais, gramados. Isto seria hoje uma das maiores tradições de nossa cada vez mais triste cidade de São Paulo.

AS ESTAÇÕES DE SANTO AMARO

Plataformas da estação de Santo Amaro da CPTM em São Paulo

Estações ferroviárias com o nome de Santo Amaro existiram pelo menos cinco no Brasil. Três delas em São Paulo. Uma ainda funciona como tal e é da CPTM.
Estação de Santo Amaro da Purificação, na Bahia, em 2006

A mais antiga com esse nome parece estar na Bahia, na cidade de Santo Amaro da Purificação. Por que "parece estar?" Simplesmente porque a data mais provável de abertura da estação e da linha da E. F. Santo Amaro é 1880 *ou até 1883), mas há quem fale em 1905 para a estação - embora não para a linha. Essa ferrovia estava toda ela no município baiano de Santo Amaro, pelo menos naquela época. O atual prédio, numa cidade pobre e abandonada (apesar de seu passado - século XIX e início do XX - glorioso e rico) parece ter sido (como é difícil ter os dados corretos na Bahia!) erigido em 1943 no local da antiga. Esta estação parece ter funcionado até os anos 1980, quando os trens de passageiros da linha acabaram. Hoje está abandonada, bem como boa parte da cidade.
Estação de Santo Amaro, do tramway e do bonde, na avenida Adolfo Pinheiro, em 1930

A segunda está na cidade de São Paulo, mas no início estava no município de Santo Amaro (que foi anexado como bairro em 1935). Foi inaugurada em 1886 e não existe mais. Era do Tramway de Santo Amaro, que depois virou linha de bonde. Com a chegada dos bondes elétricos na linha, já da Light em 1914, a estação passou a servir apenas para cargas - embora próxima a ela já existisse o armazém. Foi demolida em 1966, contra a vontade dos habitantes do bairro. Já estava abandonada então. No local hoje existe uma praça, na avenida Adolfo Pinheiro (por onde passava a linha): a praça Santa Cruz.
Estação de Santo Amaro de Campos, em ruínas

A terceira estação com esse nome está num distrito da cidade fluminense de Campos dos Goitacazes. Foi aberta em 1908 e serviu os trens de passageiros como estação terminal de um ramal até o final de operação do pequeno ramal. Foi fechada pela Leopoldina em 1971. O local hoje se chama Santo Amaro de Campos e o prédio está em ruínas, no meio de uma grande praça ao lado da rodovia.
Estação de Santo Amaro da Sorocabana, em 1962

A quarta estação foi inaugurada em 1957 na cidade de São Paulo, próxima ao bairro de Santo Amaro, aquele que foi município até 1935. Ficava na linha da Sorocabana que acompanhava o canal do rio Pinheiros e aberta nesse mesmo ano. A linha seguia até Santos e os trens que passavam pela estação desciam até o litoral. Também foram colocados trens para o alto da serra (estação de Evangelista de Souza), que eram verdadeiros trens de subúrbio, estações em locais bastante ermos na época.

Em 1957, não existia avenida Marginal, somente um caminho de terra. Para se atingir a estação, havia que se atravessar um grande matagal no final da rua Itajubá, pois esta, perpendicular ao rio, não chegava até ele. Portanto, era de se esperar que o movimentos de embarque e desembarque nessa estação fosse muito pequeno. Em 1976, a FEPASA, sucessora da Sorocabana, pôs vergonha na cara e resolveu reformar o ramal. Acabou com os trens para Santos (e também temporariamnete com os trens para Evangelista) e pôs trens novos para rodar até Colônia Paulista, a nona estação do ramal a partir do seu início em Imperatirz Leopoldina. A ideia, pelo menos, era essa.

A reforma saiu no início apenas até a estação de Pinheiros - que começou a operar somente em 1981 - e chegou a Santo Amaro apenas em 1986. Não na estação velha, porém, pois esta já havia sido demolida, e sim na estação nova, construída bem mais para a frente na linha, no final da rua Padre José Maria e que nem tinha esse nome, mas sim, Largo Treze. Este nome ficou até a inauguração da estação Largo Treze do metrô, em 2000. Aí, a estação da CPTM - que agora já operava o ramal ao longo do rio Pinheiros, hoje chamado de linha 9, eletrificado e com novíssimos trens - passou a ser Santo Amaro. Esta foi, portanto, a quinta estação do Brasil com esse nome, uma das três que ainda estão de pé e a única que ainda funciona e não está abandonada.