A IMPRENSA E AS FERROVIAS PAULISTAS: A CANTAREIRA

Embarque no Trem da Cantareira em 1963: estação do Horto Florestal (Foto Maria de Lourdes Pereira)

A imprensa dos anos 1960 - especialmente nesta década - não tinha nenhuma paciência com as ferrovias brasileiras. Eu, que vivi esta época, vi a campanha descarada que os jornais fizeram contra os bondes de São Paulo, que não passaram de fevereiro de 1967, deixando apenas a linha de Santo Amaro, que por sua vez não sobreviveu a março do ano seguinte.

A Cantareira sofreu o mesmo bombardeio. Realmente, os bondes e os trens da Cantareira tinham péssima manutenção por parte, respectivamente, da prefeitura paulistana (leia-se CMTC) e pelo governo do estado (leia-se Sorocabana) e, por isto mesmo, deixavam a desejar. Porém, em nenhum momento se cogitou de atualizar linhas e material rodante para esses transportes, que, bem ou mal, transportavam uma quantidade muito grande de passageiros.

Na verdade, essa campanha parecia ser mais contra as modalidades de transporte sobre trilhos, que, sem exceção, vinham de uma década de 1950 onde, especialmente na Capital paulista, se discutiu sobre o metrô a ser implantado, e que quase não saiu, devido à opinião de diversos "entendidos no assunto", que diziam, para quem quisesse ouvir, que trens eram coisa ultrapassada e que haviam atingido seu auge no século XIX. Enfim, coisa do passado. Em seu lugar, defendia-se a construções de "grandes avenidas" para abrigar cada vez mais automóveis e também ônibus.

O futuro, exatamente a época em que agora vivemos, provou que eles estavam errados. O caos nos transportes no Brasil é causado exatamente pelo desmonte das ferrovias e linhas de bondes urbanos nas cidades.

É interessante citar trechos de um relato do jornal Diário Popular, em junho de 1966, sobre a Cantareira, que já estava sem desativada desde um ano antes. A reportagem versava (claro - nós ainda ouvimos isso até hoje em outras  ferrovias que cruzam, ou cruzaram, cidades) sobre a transformação do leito do tramway de Cantareira em avenidas.

Os trechos em aspas e em diferente fonte está no texto do jornal. Eu sublinhei o que achei recorrente.

"Desde que foi suprimido aquele arcaico sistema de transporte, surgiu a possibilidade de abertura de novas vias, solução preconizada, aliás, há muitos anos, ou melhor, em 1949, pelo engenheiro Merlo Winter, secretário de Viação. Propusera então arrancar os trilhos e substituir o tramway por ônibus elétricos.

Foi ferozmente combatido e estava com a razão."

"(...) Devido à construção da ponte da avenida Cruzeiro do Sul, impôs-se a interrupção do tráfego. E logo depois a supressão do trem.

(...) A Prefeitura tomou posse. Ontem, no lugar da estação foi aberta uma praça. Começou pela demolição do velho prédio existente no local (...). A demolição da estação do Jaçanã representou o início de amplo programa viário, visando o descongestionamento da Zona Norte.

Na mesma ocasião, no outro lado da linha, era também demolida a estação do Tremembé, (...)."

" (...) O Tramway tornou-se um sorvedouro de dinheiro. (...) A Prefeitura (...) resolveu transformar em praças as antigas estações." 

"Uma larga artéria vai surgir, desde a avenida do Estado até a Zona Norte. (...)"

O texto era bem maior, contando a história do tramway e dos imensos prejuízos que ele teria dado. Note-se que a referência à ferrovia é pesada, As avenidas que a linha eventualmente gerou em alguns trechos demoraram vários anos para sair. A única imediata, mesmo, foi a Cruzeiro do Sul. A demolição de quase todas as estações gerou somente em alguns casos praças, algumas bastante precárias.

A demolição da estação do Jaçanã, de longe a mais famosa da linha, devido à música de Adoniran Barbosa, Trem das Onze, foi demolida menos de um ano depois de seu fechamento. Nenhum prefeito consciente faria isso hoje. A praça que sua demolição gerou era pequena e desnecessária, ante as então ainda poucas construções do bairro, que ainda possuía diversas áreas vazias.

Os únicos locais que mantiveram seus trilhos foram os trajetos em que, dez anos depois, geraram a parte norte do metrô - linha 1: a avenida Cruzeiro do Sul e a parte mais alta da atual Avenida Luiz Dumont Villares, esta última somente a partir de 1991. Mesmo assim, estamos falando de trilhos passando sobre pilares e não rente ao chão, como é o comum.

Na maior parte das linhas do Tramway (Tamanduateí-Cantareira, ramal do Horto Florestal e ramal de Guarulhos), os seus antigos usuários ficaram sem trilhos para o resto da vida.

VELHOS BONDES

Eu hoje cedo recebi a foto acima, que pertence ao acervo do Museu do Transporte Público Gaetano Ferolla, também conhecido por "Museu do CMTC".

O que mais me impressionou na fotografia, tomada da avenida Conselheiro Rodrigues Alves, na Vila Mariana, no sentido da avenida Ibirapuera (que começa ali e é na prática hoje a continuação da rua Joaquim Tavora), não são os trilhos dos bondes, que ali bifurcavam. Pela avenida Ibirapuera, seguiam para Santo Amaro. Seguindo pela própria avenida Rodrigues Alves, seguiam até perto do Matadouro pela rua Tangará, fazendo ali um balão e retornando.

O que me deixou espantado é que esta cena, do bonde fazendo a curva para seguir no retão de Santo Amaro - a avenida Ibirapuera ali somente dava passagem para o bonde, era um leito ferroviário - está viva na minha memória. Cansei de ver essa cena no final dos anos 1950 e nos anos 1960 (não necessariamente um bonde como esse, com reboque). Eu passava bastante por lá, com meus pais, nessa época.

Estou, realmente, ficando velho.

ERNESTO E A GLETTE

Palacete Jorge Street, em 1926, pouco antes das reformas que sofreu para abrigar a Faculdade.

Uma das ruas mais nobres da cidade de São Paulo na virada do século XX, a alameda Glette foi perdendo aos poucos seu casario e se transformando em rua de pequenas lojas de negócios e bares. Hoje, apenas algumas das construções que ela tinha ainda sobrevivem, algumas em más condições.

Começando na rua das Palmeiras, como continuação da rua Martim Francisco, a alameda Glette tem seu nome dado em homenagem ao alemão do mesmo nome, um dos loteadores do bairro de Higienópolis, este situado muito próximo ao início da rua. Termina em frente ao pátio da Sorocabana, na alameda Cleveland.

Era na Glette que ficava uma das garagens de bondes da Light e mais tarde da CMTC. A rua também abrigou os dois prédios da antiga Faculdade de Filosofia, Ciências e Letras da Universidade de São Paulo até o final dos anos 1960. Uma das casas, a mais antiga, era o Palacete Jorge Street. Estas construções não mais existem. Da última, sobrou apenas uma enorme figueira, esta tombada pelo patrimônio dentro do terreno - hoje um estacionamento - onde as construções existiram um dia, chamada hoje de "Figueira da Glette".

Ainda se preservam em pé algumas casas do final do século XIX, bem como o antigo Palácio do Governo, hoje sede de uma secretaria estadual, entre a rua Guaianases e a avenida Rio Branco. Um belo palacete também está ainda de pé na esquina da Rio Branco, do outro lado da avenida em relação ao ex-Palácio.

Meu pai, Ernesto Giesbrecht, morou, estudou e trabalhou na alameda Glette. Residiu ali numa casa dessas casas com janelas para a calçada, vários quartos, térrea, de mais ou menos 1940 até 1948, aqui, quando já estava casado. Ia estudar e depois trabalhar a pé, pois a Faculdade - ele fez Química - ficava no quarteirão ao lado. Também estudou, de 1934 a 1941, no Liceu Coração de Jesus - que também ficava na Glette, próxima ao seu final. Ernesto não era daqui, nasceu em Ponta Grossa e veio com os pais, aos treze anos de idade, no início de 1934.

Depois de 1967, quando a Faculdade foi transferida para a Cidade Universitária, ele, que já morava no Sumaré desde 1950, nunca mais voltou para a Glette, depois de trinta e três anos seguidos passados nela. Não havia mais nada a fazer ali. Sua antiga casa já havia sido demolida. O Liceu, ele havia terminado. O Liceu ainda está ali até hoje, sofrendo com os "nóias" que ficam vagando em volta dele, assustando alunos, professores e pais todos os dias. A Glette, quem diria, acabou no meio dos drogados.