CONJETURAÇÕES SOBRE AS ESTAÇÕES FERROVIÁRIAS DE PITANGUEIRAS E OLÍMPIA

Estação de Pitangueiras.

No ano de 1906, a Câmara do município de Pitangueiras expediu uma concessão para que fosse construída uma pequena ferrovia que ligasse a sede do município à estação ferroviária então chamada de Pitangueiras da Companhia Paulista, que ficava junto à margem direita do rio Mogi. Com a construção da linha e a abertura de uma estação na sede do município, a estação da Paulista passou a se chamar Passagem; a abertura da estação de Pitangueiras deu-se por volta de 1908.

A Companhia Estrada de Ferro São Paulo-Goiaz começou a operar em 1911, com a intenção de levar os trilhos até Goiás, partindo da estação de Bebedouro. As linhas inicialmente seguiriam dessa estação da Cia. Paulista até a estação de Passagem, às margens do rio Mogi-Guaçu, isto depois de a CEFSPG ter adquirido a ferrovia de Pitangueiras e usar seu leito.

Em 1914, a CEFSPG faliu e em 1916 foi constituída a partir da sua massa falida, que continuava operando, a Cia. Ferroviária São Paulo-Goiaz. Nessa altura, a linha já seguia de Passagem a Villa Olímpia (Olímpia), passando por Bebedouro, com um ramal saindo de Ibitiúva a Terra Roxa.

Estação de Olimpia.

Em 1927, a Paulista comprou todo o trecho entre Passagem e Bebedouro, incluindo o pequeno ramal; a CFSPG passou a operar apenas o trecho Bebedouro-Olímpia, que em 1931 foi esticado até Nova Granada. A ferrovia, de bitola métrica, que deveria cruzar a fronteira e o rio Grande próximo a Icem, na Cachoeira do Marimbondo, nunca passou de Nova Granada nem chegou a Goiás.

Em 1950, a Cia. Paulista a adquiriu e a transformou no ramal de Nova Granada. Este ramal, depois de receber pesados investimentos durante os dez anos seguintes, acabou por ter seu trecho final (Olímpia-Nova Granada) suprimido pela Paulista, esta então já estatal, em 1966 e, em 2/1/1969, toda a linha restante foi extinta. Os trilhos e as propriedades foram arrancados e vendidos pouco tempo depois. Dela pouca coisa restou, tendo a grande maioria das estações sido derrubada.

Escrevi tudo isto, pois constatei que a estação de Pitangueiras, que ainda hoje existe com outro uso tem o mesmo estilo arquitetônico que a estação de Olímpia. Ambas eram da São Paulo-Goiaz e foram adquiridas pela Paulista em época diferentes. A primeira, construída em 1912, passou para a Paulista em 1925. A segunda havia sido construída em 1916 e foi transferida em 1950.

Em minha opinião, não é coincidência, claro, pois foram projetadas pela mesma empresa. Isto significa, portanto, que elas não foram modificadas quando a Paulista as comprou, mesmo em duas épocas diferentes. Teriam sido estas as únicas estações que sobreviveram cerca de um século e ainda estão em pé? Pode ser, mas existe pelo menos mais uma estação dessa época ainda inteira: a de Rosário de São Paulo que foi aberta no ano de 1911. Ela é simples e não tem os arabescos das outras duas, que, no entanto, eram sede de distritos ou de cidades. Rosário era e é apenas um pequeno bairro rural. E, embora não tenha provas que esta última foi construída no ano de sua abertura (1911), ela é bastante antiga também. Provavelmente, se abriu com algum prédio provisório e pequeno, não demorou muito para ter sido substituído por um de alvenaria – possivelmente já o atual.

UMA RÁPIDA HISTÓRIA DE ALGUMAS AVENIDAS PAULISTANAS

Avenida Rebouças, esquina avenida Brigadeiro Faria Lima. Foto deste autor

Vou deixar um pouco das ferrovias brasileiras em paz (descansem em paz) e falar do grande amor das prefeituras brasileiras: as avenidas.

Estas, que tanto são citadas na hora de se arrancar trilhos em diversas cidades, podem ter diversas origens - inclusive, a de se aproveitar leitos de ferrovias desfeitas.

As avenidas paulistanas, afinal, que origem tiveram? Vamos dar alguns exemplos. Claro, das que eu conheço.

Avenida Rebouças - o primeiro trecho, da Doutor Arnaldo até a avenida Brasil (no cruzamento com o córrego Verde), era parte do Caminho de Pinheiros; este, por sua vez, existe pelo menos desde 1560. Alguns dizem que era anterior, aberto em tempos imemoriais, com o nome dado peloa portugueses de "Trilha Tupiniquim". Faria parte do lendário Peabiru. Também foi chamado de "Caminho para Sorocaba". Seu percurso original era o seguinte: começava no Piques (hoje Praça da Bandeira), seguia pela atual rua Quirino de Andrade, subia pela atual rua da Consolação, entrava pela atual Rebouças e entrava pela atual rua de Pinheiros - como Caminho de Sorocaba, prosseguia pela rua Butantan e pelas atuais avenidas Vital Brasil e Corifeu de Azevedo Marques. Quanto ao nome da avenida Rebouças, que homenageia o engenheiro, ele vigora desde o final do século XIX. Não há, aparentemente, nenhuma relação do homenageado com a avenida. 

Ela foi asfaltada em 1936. Logo depois, ela foi prolongada desde a avenida Brasil até a rua Iguatemi - atual Brigadeiro Faria Lima. Para isso usou-se o leito de duas ruas que já existiam, mas não se encontravam. Uma saía da Iguatemi e outra da avenida Brasil. O trecho que as uniu formou com as outras duas a continuação da Rebouças. Finalmente, nos anos 1940, depois da retificação do rio Pinheiros, ela foi construída sobre o pântano ali existente até a avenida Marginal, que, aliás, nessa época (1947) ainda não existia. Ali termina a avenida.

Avenida Brigadeiro Faria Lima - seu trecho inicial foi entregue no início de 1971, como a duplicação da já existente rua Iguatemi, entre a rua Amauri e a rua Pinheiros, onde a rua Iguatemi terminava. Alguns anos depois, ela foi prolongada até a rua Teodoro Sampaio. Em 1997, a avenida foi prolongada em Pinheiros e no Itaim. Em Pinheiros, a avenida foi esticada até a avenida Pedroso de Moraes, na esquina da rua Padre Carvalho, pela duplicação de ruas existentes no caminho e unidas entre si, como a rua Coropé. Já no lado do Itaim, todo o prolongamento, feito até o atual cruzamento com a rua Nova Cidade, foi aberto no meio do casario existente, com ampla demolição de uma faixa de terreno grande o suficiente para passar a nova avenida.

Avenida Sumaré - A avenida Sumaré original foi aberta em 1928, no lançamento de um grande loteamento que abriu também muitas outras vias locais. Foi construída praticamente toda ela sobre o córrego da Água Branca, desde sua nascente. A avenida, em terra, ia das atuais ruas Tácito de Almeida até a Professor João Arruda. A partir daí, só no mapa do loteamento, até a rua Turiassu. Na primeira metade dos anos 1950, o trecho entre a confluência das ruas Atalaia e Grajaú até a rua Tácito de Almeida recebeu calçamento com paralelepípedos. No final dos anos 1960, a avenida inteira foi asfaltada, com canteiro central entre a confluência das ruas Atalaia e Grajaú e a rua Turiassu, onde o córrego foi canalizado em toda a sua extensão. O trecho que tinha paralelepípedos continuou da mesma forma, até que, no final dos anos 1970, o trecho entre a confluência das ruas Teffé e Pombal e o início do trecho com canteiro central foi duplicado, juntando-se com uma nova avenida aberta entre as ruas Henrique Schaumann e a confluência das ruas Teffé e Pombal, cavada em meio a casas e sob um viaduto construído na avenida Doutor Arnaldo. Este trecho passou a se chamar Paulo VI, Papa morto em 1978.

O trecho entre as ruas Tácito de Almeida e Pombal e a rua Tácito de Almeida, que era o trecho final da avenida, foi renomeado depois como rua Olavo Freire. Já o trecho entre a Pombal/Teffé e a Grajaú/Atalaia passou a fazer parte da avenida Paulo VI. A avenida Sumaré, com isso, passou a ser somente o trecho alargado com canteiros no final dos anos 1960.

Avenida Pacaembu - Esta avenida foi construída sobre o córrego do mesmo nome nos anos 1930, desde sua nascente junto ao estádio do Pacaembu (que é posterior à avenida) até a linha férrea da E. F. Sorocabana, hoje parte da CPTM, na rua da Barra Funda, no local anteriormente conhecido como Largo do Arroz.

Avenida Doutor Arnaldo - Pelo que sei ela foi construída em 1887 para, saindo de um ponto da Estrada de Pinheiros próxima a onde mais tarde (1891) passou a sair a avenida Paulista, servir de acesso para o Cemitério do Araçá. Seu nome original era Estrada do Araçá, continuando além do portão e entrando com esse nome pela atual rua Heitor Penteado. Em 1897, a avenida já se chamava avenida Municipal, pelo menos até o final do cemitério, hoje na esquina da atual rua Cardoso de Almeida. No mapa de 1905, a avenida já aparece continuando até pelo menos o início atual da rua Heitor Penteado. No início dos anos 1930, com a morte do médico Doutor Arnaldo Vieira de Carvalho, um dos professores da Faculdade de Medicina que a partir de 1934 faria parte da Universidade de São Paulo, recebeu o nome de Doutor Arnaldo. Pouco antes, em 1928, a avenida havia sido esticada além da atual rua Heitor Penteado, até a rua Nova York, com a abertura do novo loteamento que deu origem a diversas ruas, inclusive a avenida Sumaré. Este trecho de 1928 até hoje é um trecho estreito em relação à larga avenida que foi duplicada em 1948, entre o seu início e a rua Cardoso de Almeida. Entre 1903 e 1966, a avenida teve trilhos de bondes entre a rua da Consolação e um pouco antea da esquina da rua Cardeal Arcoverde - onde acabavam abruptamente. O bonde retornava de ré.

Continua...

ITAPEVA: A PONTE SOBRE O RIBEIRÃO FUNDO

A ponte em 1909

Nos últimos três dias, discutimos no Facebook sobre uma das grandes obras da engenharia ferroviária em nosso país - e praticamente desconhecida: a ponte do Ribeirão Fundo, em Itapeva, no ramal de Itararé. Foi construída com projeto do Engenheiro Huet Bacelar, na época, diretor da Sorocabana.

Posição da ponte de acordo com o Google Maps: à direita, junto a uma área desmatada  e a oeste da estrada que corre no extremo direito da foto de norte a sul. O pátio da estação aparece no extremo esquerdo da foto.

Por uma informação errônea que me foi passada anos atrás, fui levado a pensar que esta magnífica ponte ficasse próxima à estação de Engenheiro Maia, em Itaberá, município vizinho a Itapeva. Se isto fosse verdade, a ponte estaria localizada no meio da mata.

Rafael Rodrigues - 2014

Só que, em meio à discussão dos últimos dias, acabamos percebendo que não - a ponte deveria ficar no município de Itapeva, e, pior (ou melhor, sei lá) - praticamente dentro da sua área urbana e não muito distante da estação da cidade, que tem, aliás, quase a mesma idade da ponte. A estação foi entregue em 1912, substituindo uma provisória de 1909 e a ponte sim é de 1909.

IBGE, 1960 - a ponte está onde está o sinal de "aeroporto". Vejam que há também um rio com o nome de Pilão D'Água - continuação do ribeirão Fundo?

Apesar de ter estado em Itapeva cerca de quatro vezes (nos últimos vinte anos), eu jamais saí à procura desta ponte que, a meu ver, é maravilhosa. E, pior ainda, pensava que havia sido destruída, erro também de meu "informante".

A ponte em duas épocas

Se ela realmente ficasse próxima a Engenheiro Maia, poderia realmente tê-lo sido, pois esta estação fica num trecho de linha que foi eliminado em 2001, entre Itapeva e Itararé. Mas, mesmo assim, por que demolir uma ponte como esta, enorme, de pedras e de difícil acesso? Outra coisa que reforçava o fato de ela ter sido destruída era que a sua pequena parte de ferro teria sido largada no pátio abandonado da demolida estação de Engenheiro Maia. Realmente, existe uma ponte metálica jogada neste pátio há anos, mas poderia ter sido de diversas outras pontes de ferro que existem no trecho. Inclusive a que existe - ou existia - sobre o córrego Pirituba, este sim, perto desta estação.

1o de abril de 1909 - inauguração da ponte.

Finalmente, meu amigo Daniel, que sabe pesquisar na Internet muito melhor do que eu sei, achou um filme (de autoria de Rafael Rodrigues), do qual tirou um fotograma e que mostra a ponte com uma composição da ALL passando sobre ela. Portanto, bem recente. A ponte está lá, pois, nesse trecho, a linha ainda é ativa para cargueiros. O vídeo está aqui.

E mais: eu passei de trem sobre ela em 1998 - era noite e nem pude perceber. Foi na minha histórica (pelo menos para mim) viagem que fiz no trem de passageiros Sorocaba-Apiaí, que existiu por quatro anos apenas.

A ponte metálica parece ter sido substituída por outra, mas a enorme estrutura de pedras permanece ali, parcialmente coberta pelo mato do vale em "v". Aliás, o córrego foi identificado pelo autor do filme como sendo sobre o rio Pilão D'Água. Porém, isto não muda nada - o nome de pequenos cursos d'água nunca são realmente uniformes no tempo. No mapa de 1960, aparece como ribeirão Fundo.

Agradecimentos a Daniel Gentili, Rafael Rodrigues (a quem não conheço), Adriano Martins, Eliezer Poubel Magliano e Jônatas Rodrigues Pereira pelas informações e discussão.

SÃO SIMÃO, SUAS FERROVIAS E UM RACIOCÍNIO

Mapa do IBGE publicado em 1960

Pois é, outro dia, olhando um mapa do IBGE da cidade onde meu saudoso tio Siqueira (Antonio Siqueira de Abreu, 1894-1977) nasceu, mais precisamente São Simão, verifiquei as linhas férreas que cruzavam a cidade. O mapa foi publicado em 1960.

Nessa época, cruzava, de sudeste a noroeste, a linha-tronco da Mogiana; para oeste, o ramal de Jataí, também da Mogiana; para o norte, a linha da São Paulo-Minas. Fora isto, havia onze estações no município. Lembrar que o atual município de Luiz Antonio ainda fazia parte do de São Simão.

Hoje, a cidade tem apenas uma linha - que, aliás, não é nenhuma daquela época. A linha atual é parte de duas variantes que se juntam no distrito de Bento Quirino e que substituíram a linha-tronco da antiga Mogiana. No seu trajeto dentro do município, ao contrário do que acontece na maior parte dessa linha mais nova que liga Campinas a Araguari, a via passa bastante próxima à velha linha, que já foi arrancada há muito.

E se a cidade tivesse conservado todas as três linhas arrancadas juntamente com a linha atual? Ela poderia ter usado essas três vias mais antigas para fazer transporte metropolitano na área municipal (e em Luiz Antonio, mesmo este separado de São Simão) e construído mais estações ou paradas para atender bairros menores.

Perguntarão vocês: mas São Simão? O município atualmente não tem 15 mil habitantes. Pouco cresceu em relação a 1960. Um trem metropolitano ali seria viável?

A situação de São Simão seria válida para vários outros municípios, com maior ou menor número de habitantes. A maioria tem, ou teve, apenas uma via férrea. Mas há outros que tem, ou tiveram, mais de uma: Ourinhos, Araraquara, São Carlos, Ribeirão Preto, Bauru,Matão, Jaboticabal, Bebedouro, Lorena... e outras, tanto em São Paulo como no resto do Brasil.

São Simão foi, aqui, somente um exemplo de cidade. Pensemos em todas elas não como um sistema isolado - ou seja, colocam-se trens e seja o que Deus quiser - , mas sim como um projeto que deveria ter sido pensado, de "interiorização do desenvolvimento", expressão que, há uns quarenta anos, era muito comum ser usada pelos governos da época. Esta "interiorização" era uma tentativa de se evitar o crescimento absurdo de determinada cidades, das quais os maiores exemplos são São Paulo e Rio de Janeiro.

Há várias formas de se conseguir promover esse crescimento de diversas cidades e, basicamente, trata-se de atrair indústrias e o número de escolas de todos os graus nelas. Para se conseguir isto, a melhora do transporte interno seria absolutamente necessário. Mais indústrias e mais escolas precisam de mais transporte. E vice-versa. Que se planejasse isto nas cidades para que elas mantivessem a sua população por lá sem inchar outras cidades.

Isto, efetivamente, não foi feito. Se tivesse sido, novamente dando São Simão como exemplo, esta cidade teria uma população bem maior hoje em dia, que viabilizaria suas três ou quatro linhas férreas - e talvez levasse à construção de outras. É uma história do tipo "mais indústria, mais escolas, mais transportes, mais indústrias, mais escolas...".

Não é tarde para se fazer isto. Mas numa cidade como São Paulo, o estrago já foi feito.

A ESTAÇÃO DE TRÊS LAGOAS, MS

O abandono quase total da linha da velha Noroeste do Brasil há cerca de três meses já deu seus frutos... podres.

Como se sabe, a linha em São Paulo - trecho Três Lagoas (em MS, às margens do rio Paraná) e Bauru - está servindo apenas a um trem cargueiro que transporta celulose de Três Lagoas para o porto de Santos, via Bauru, Botucatu, Mairinque e Santos. Além dele, nenhuma outra composição estaria em atividade. Em Mato Grosso, onde a linha prossegue até Corumbá, tuso está abandonado, desde que a Rumo assumiu o controle da concessionária ALL.

A estação de Três Lagoas está agora total e completamente abandonada. Já foi invadida e alguns papéis que sobraram nos escritórios foram atirados ao chão em meio a um cheiro insuportável.

Nada diferente do que aconteceu com diversas outras estações nos últimos trinta anos à medida em que o trem se tornava uma realidade distante.

A ex-estação terá mesmo sido devolvida à União?

Se sim, não deveria tê-lo sido da mesma forma que a concessionária a recebeu? Certamente, não a recebeu dessa forma.

A linha está coberta de mato.

Atualmente, ela segue diretamente da fábrica para a ponte Francisco Sá sobre o rio Paraná e os trens não passam mais pela linha que cruzava a cidade, muito menos pelo pátio da estação.

O Brasil não muda, mesmo.

Claro que não há ninguém pensando em colocar por ela um trem metropolitano que pudesse ajudar no transporte urbano da cidade.

Por outro lado, aposto que está sendo projetado o alargamento da avenida que passa ao longo da linha, com uma pista em cada lado da linha.

E chega, já basta. As fotos foram tiradas ontem por Daniel Gentili, que gentilmente me as mandou e também teve o desprazer de sentir o cheiro dentro da sala com os papéis.

TRENS DE PASSAGEIROS EM CRICIÚMA?

Trem de carga passa no trecho que se pretende usar - fotografia publicada em site da rádio Eldorado

Nesta semana li uma notícia que chegou a mim através do site da Revista Ferroviária.

Originalmente publicada no dia 15, no site da Engeplus Telecom, dizia que um trem com capacidade para duzentas pessoas seria testado a partir do dia 19 de outubro (uma segunda-feira) por duas semanas, para transportar estudantes da cidade de Içara para Criciúma, dois municípios de Santa Catarina, num trecho de cerca de doze quilômetros. Ele usará a linha da E. F. Teresa Cristina, ferrovia de mais cento e vinte anos que hoje é operada pela concessionária, que manteve o nome básico da velha ferrovia.

Pelas informações que tenho - não conheço infelizmente o local - nem Criciúma nem Içara têm mais suas estações ferroviárias. Ambas foram demolidas, a primeira, em 1975 e a segunda, em data incerta. Segundo também li, o trajeto deverá ser feito até Pinhalzinho, em Criciúma, local que também possuía uma estação e que também não mais existe.

Os trens de passageiros acabaram na ferrovia por volta de 1974. A estação de Criciúma teria sido reconstruída nos últimos anos, mas em local diferente do original. Não está mais ao lado da linha. Cito tudo isto, pois não sei onde serão os pontos de embarque e desembarque, mas estes são os mais fáceis de se providenciar.

Procurei por mais algum material sobre esta ideia surpreendente e achei duas reportagens, uma de março do ano passado e outra de março deste ano.

Isto mostra que a ideia já tem pelo menos um ano e meio e até agora não foi posta em funcionamento, o que, esta semana, foi previsto para amanhã. Na verdade, é algo simples, que depende de se ter material rodante (o trem que deverá começar a rodar amanhã, dia 19 de outubro, deverá ser composto por uma locomotiva diesel da Teresa Cristina e cinco carros para quarenta passageiros) e aprovação do governo federal (ANTT e DNIT) para poder operar, pois a ferrovia tem somente a concessão para trens cargueiros - embora opere também, em outro trecho um trem turístico durante alguns finais de semana. Aliás, as prefeituras terão de ter também a concordância daprópria  ferrovia para operar este trem.

O que mais me surpreende é a postura do prefeito de Içara, diferente do da maioria dos prefeitos de cidades brasileiras, que, quando vêem uma linha querem arrancá-la para fazer uma avenida: "A ideia é chamar a atenção do Governo Federal, principalmente da Agência Nacional de Transporte Terrestre (ANTT) para permitir a concessão do transporte de passageiros, porque não faz sentido nós ficarmos estrangulados na SC-445, tendo essa ferrovia para ligar Içara a Criciúma. Ela fica em um ponto estratégico, é de fácil acesso aos passageiros nos dois municípios”.

O que facilita as coisas é que a linha corre pelo canteiro central, ajardinado, cuidado e limpo, entre as duas cidades. Santa Catarina é outro mundo, mesmo. Porém, mesmo assim, a velocidade prevista para o trecho é de apenas trinta quilômetros por hora e o trajeto, de trinta e cinco minutos - muito, para a pressa dos dias de hoje. O pessoal no Brasil pensa que trem é para andar dessa forma, "é perigoso",,, nem parece que convivemos com eles por mais de cem anos.

Mesmo com todo esse comprometimento, o projeto ficou sem resultados durante os últimos dezoito meses. Como se enrolam e dificultam as coisas simples neste país. 

Bom, o meu apoio, pelo menos, eles têm.

NOTÍCIAS DO FIM DO MUNDO (1998-99)

Estação de Rio Claro-Nova em 2000, um ano depois dos relatos: muitos vagões abandonados. (Foto Ralph M. Giesbrecht)

NOTA: TEXTOS NÃO FORAM ESCRITOS POR MIM. ELE VÊM DE E-MAILS RECEBIDOS DE UM AMIGO NA ÉPOCA E NOS DIAS EM QUE TDO ISSO ACONTECIA.

O FIM MELANCÓLICO DA JÁ EX-COMPANHIA PAULISTA, DA FEPASA E O INÍCIO DA FERROBAN

(Notícias do dia-a-dia da linha da Fepasa, que um dia foi da Paulista)

Dia 6 de maio de 1998. A linha de Jundiaí a Campinas está desbarrancando. A linha velha de Rio Claro está interditada faz um mês e não tem previsão para recuperação. Um aterro rodou. Todos os trens, inclusive de passageiros, passam pela linha nova. Há dois trens de passageiros: um diurno e aquele noturno diferenciado. A coisa lá está preta. Está tudo um relaxo.

Dia 22 de maio de 1998. Combinei com meu amigo maquinista pegar o trem que passa à 01:05 da madrugada em Rio Claro-nova (a linha velha está interditada). Depois de combinar, ele me ligou às 23:30 dizendo que o trem estava atrasado apenas duas horas. Bem, saí de carro de Araras às 02:30, chegando a tempo em Rio Claro nova. Fui com a roupa do corpo e o álbum dos 50 anos da Paulista como companhia. Bem, o trem chegou, mas os maquinistas e os guarda-trens não. A Fepasa paga taxi para eles, pois a nova estação é muito longe, num bairro um tanto quanto hostil. Deixei o carro debaixo de um pé de goiaba e que fosse “o que Deus quiser”. Após certo tempo, o pessoal chegou e deu partida no trem. Passamos para a linha velha, em Santa Gertrudes (havia algumas famílias morando na estação), e depois em Cordeirópolis, cuja estação estava tomada por marginais e cia. O trem nem para, para evitar problemas. Passou reto pela estação de Limeira, toda restaurada. O susto veio entre Limeira e Tatu. Estávamos na altura do km 67 quando deparamos com um trem parado na linha. Paramos a poucos metros do mesmo. Se estivéssemos mais rápido... fui com o maquinista na frente do outro trem em meio a muito mato, muito mesmo, num breu e numa névoa impressionantes. Não dava nem para ver o poste da eletrificação à frente. Os maquinistas do trem da frente não estavam nem ligando. Houve um defeito no engate e onze vagões se soltaram, e acho que eles estavam esperando ajuda divina. Ajudamos então a fazer o engate e o trem pôde seguir até Tatu. O maquinista levou um tombo fenomenal, quase caindo no ribeirão Tatu. Eram mais de 4 da madrugada, e somaram-se mais 1 hora e meia àquelas duas de atraso. Ultrapassamos o trem em Tatu, abandonada, e seguimos para Americana. Na subida do Carioba, havia um cemitério de vagões tombados pela arrendatária da Rede Ferroviária Federal, a MRS, há duas semanas. O pessoal da Fepasa se queixa, porque eles fazem o que querem nas linhas da Fepasa, não respeitando velocidades, etc.

            Depois passamos por Americana, restaurada, Recanto, boa, mas com muito mato, Nova Odessa, caprichosamente restaurada, Sumaré, razoável, Hortolândia, abandonada, Boa Vista, em mau estado, tendo o maquinista falado que lá é um recanto de marginais; se o trem parar lá, assaltam até os maquinistas. Aliás, eles já assaltaram cinco vezes este ano a estação de Boa Vista-nova, que fica na “Mogiana nova”, que leva a Paulínia. Chegamos então a Campinas. De lá, até Jundiaí, existia sinalização automática de trens. A Fepasa desativou-a e instalou o primitivo sistema de staff elétrico, que já foi desativado e substituído pela primitivíssima ordem especial. A Fepasa é a unica "empresa" que utiliza tecnologia regressa!

            Por lá passou, nessa hora, uma composição enorme de trilhos para a Ferronorte. As máquinas da MRS só vão até Baurú e Araraquara. Os maquinistas da Ferronorte são alugados da Fepasa.

            Passamos então por Valinhos, restaurada, Vinhedo, razoável e Louveira, em restauração. Chegando em Jundiaí, havia um grande cemitério de locomotivas elétricas, no fundo das oficinas. Muito mato e abandono... chega a ser tétrico. De Jundiaí à Barra Funda, aquela mesmice do subúrbio, só coisa feia (a paisagem). Chegamos quase às 9 horas da manhã.

            Na volta, enquanto eu esperava o trem das 15:35, que, a partir daquele dia (ontem), passaria para as 16:10, saindo da Barra Funda, aproximou-se de mim um senhor, que começou a puxar conversa. 

            A viagem foi tranquila, eu fui no carro de primeira, ex-Expresso Azul. A tranquilidade acabou quando o trem, em Santa Gertrudes, entrou na linha velha,  deixando-me na estação velha de Rio Claro. A partir de ontem, o trem voltou a circular pela linha velha, que tinha sido consertada! Comecei a rir à toa de nervoso... e o meu carro? A estação nova ficava perto do cruzamento da rodovia Washington Luís e a estrada que vai para Piracicaba. Peguei um ônibus, que me deixou num lugar todo escuro. Demorei para chegar à estação, levei muitos tropicões e sustos! Só sosseguei quando entrei no carro e liguei o rádio.

Alguns dias depois, maio de 1998. Ontem (domingo) fui a Jundiaí na Festa do Mecânico, organizada pelo meu irmão, no recinto de exposições, no Parque da Uva. Aproveitando a viagem, fui nas oficinas da Paulista. Parei o carro em Jundiaí-Paulista e, munido de câmara fotográfica, comecei a sacar fotos. Tirei uma da cabine de alavancas e de sinalizações eletromecânicas, que funcionava no páteo. Fechada. Fotografei Jundiaí-Paulista que está em semi-ruínas e fechada. Fui caminhando pela linha, acompanhado pela paciente namorada, até os fundos das oficinas, onde existe o obelisco, marco da previdência social do Brasil. Coberto de mato, o obelisco está escondido de tudo e de todos, marco de uma era em que a ferrovia era símbolo de avanços. Foi também fotografado. Adiante, uma composição inteira, completamente abandonada. A locomotiva, apelidada de V-8, estava engatada em uns cinco carros de aço-carbono, fabricados pela Pullman Standard Car Company, que integravam o famoso Trem-R da Paulista. Por estarem abandonados, os carros tiveram a pintura "lavada", deixando à mostra a pintura original da Paulista, azul e creme. Estão em bom estado, mas parece que os vândalos de plantão os acharam. Provavelmente estão ali para apodrecerem e depois serem cortados pelo vil maçarico. Mais adiante, existe uma fila-monstro, com umas 10 ou 12 locomotivas elétricas, incluindo todas as Russas (Little Joe's) e boa parte das V-8. O que mais me surpreende é que, segundo o relato de maquinistas, as máquinas estão em pleno estado de funcionamento e foram encostadas para serem cortadas!!! Elas foram encostadas em dezembro e já demonstram os sinais de abandono. Fotografei as Russas, em especial a 6455.  Foram fabricadas em sua grande maioria no final dos anos 40 pela General Electric Norte-Americana, atendendo à encomenda da  Companhia Paulista para reforçar a tração nos trechos eletrificados que, à época, estendiam-se até Rincão, no tronco norte, e além de Bauru, no tronco oeste. Tudo ali forma um cenário muito triste. Parece mais um grande cemitério. As máquinas parecem clamar por socorro! É impressionante! Segundo declarações de ferroviários e de moradores próximos aos locais, as máquinas foram encostadas em  dezembro passado, em plenas condições de funcionamento. Por estarem em locais sem a mínima vigilância, já começam a sofrer ações de vandalismo  proporcionadas por desocupados e por viciados que frequentam o local. A locomotiva Jayme Cintra parece clamar por socorro. Que triste fim para uma máquina que completa 50 anos de idade em agosto próximo. A previsão é de que todas sejam transformadas em sucata, cortadas por maçaricos e vendidas a peso. Para tal, todas as “Russas” teriam sido rebocadas para o páteo de Triagem, em Baurú para serem cortadas por maçarico. Nem mesmo um exemplar da máquina será guardado para a posterioridade. Enquanto isso, o Museu Ferroviário de Illinois preserva uma das 15 unidades que ficaram nos Estados Unidos. Foi toda restaurada e desfila em ocasiões especiais. Ainda em Jundiaí, próximo ao obelisco comemorativo ao pioneirismo da previdência social  no Brasil (também abandonado), encontra-se uma composição de passageiros completa, composta por locomotiva e carros de passageiros sendo paulatinamente destruída pelo tempo e pelo vandalismo.

Outubro de 1998. Estive ontem na estação da Paulista em Rio Claro, ela sofreu uma pintura para inglês ver. Minha surpresa foi ver que foi criado um novo horário de trens para Marília, com partida de Rio Claro, às 19:45, um horário extremamente esquisito, mas... com isso são quatro as opções de trens para o interior na linha Paulista, um para Panorama, um para Marília, outro para Marília com saída de Rio Claro e outro para Rio Preto. De Rio Claro a Panorama, por exemplo, a passagem de primeira classe custa R$24, Jaú R$6 e Pederneiras R$8; são alguns preços que me lembro. Ah, para Marília custa R$12. A diferença entre as tarifas de primeira classe e segunda são ridículas. Segunda classe para Panorama custa R$22.

Dia 17 de novembro de 1998. (nota: a esta altura, a Fepasa já havia sido vendida na privatização, e passava a ser Ferroban): Liguei para Rio Claro e conversei com aquele meu amigo maquinista. Ele me disse que aquele trem que partia de Rio Claro rumo a Marília nunca chegou a partir. Foi cancelado. Então, só existem mesmo dois horários de trens, um que vai e um que volta. Ele disse, também, que as oficinas de Jundiaí passaram para a CPTM e que os trens de passageiros vão acabar. Nenhuma novidade... Não consegui andar de trem no domingo como pretendia. O trem que vai a Panorama passa lá pelas 13:30 em Rio Claro. Até aí, tudo bem, mas o trem de volta chega lá pelas 4 da madrugada em Rio Claro... por mim, tudo bem, mas para quem vai acompanhado fica bem complicado, não é?

        Novembro de 1998. Estive nas oficinas de Rio Claro, e os funcionários antigos me contaram como era o cotidiano e os costumes na época da Paulista. O controle de frequência era feito por chapinhas. Às 6:30 o armário onde ficavam as chapinhas respectivas a cada funcionário era fechado e quem chegasse atrasado perdia o dia. O armário só era aberto de novo às 17:30 para que os funcionários devolvessem as chapinhas. Eram de cobre e iam de um a trezentos e tanto. No horto, portanto, haviam mais de 350 funcionários. Ele me disse que na Paulista toda existiam mais de 26000! Havia dois caminhões de carroceria aberta para transportar os funcionários. A Paulista tinha jipes para deslocamento do pessoal do horto. Tinha também uma jardineira para transporte de alunos à escola. Também tinha mais de 20 caminhões daqueles Ford, bem antigos. O pagamento era irregular e era feito de Jundiaí pra cima. O pessoal de Jundiaí era o primeiro a receber o salário. O de Rio Claro saía no meio do mês, e o das extremidades como Bauru, quase no fim do mês. O hollerith chegava à todos no começo do mês. O trem pagador ia passando pelas localidades guarnecido por quatro seguranças da Paulista. Era composto pela locomotiva e pelo carro com a grana. 

Dia 18 de dezembro de 1998. As oficinas de Rio Claro apresentam um cenário desolador! As máquinas estão paradas e quase ninguém trabalha nelas. Parece um lugar-fantasma! Já estou até vendo que, com o término do trem de passageiros, a privatização da Fepasa e o esvaziamento da oficina, aquele trecho de linha que passa por dentro de Rio Claro vai sumir. A pressão da especulação imobiliária é crescente, também.

Dia 26 de janeiro de 1999.  Você soube que a estação de Rio Claro está sendo desativada? A operação dos trens está sendo transferida para a nova, inclusive os trens de passageiros, que estão suspensos até 17/02, ou seja, até nunca mais, pois acho que a Ferroban vai sempre alegar falta de segurança e empurrar esta data até o fim do ano. O trecho que passa por dentro da cidade seria arrancado e daria lugar a uma “bela” avenida (trecho oficinas-Batovi).

Dia 23 de fevereiro de 1999. Conversei pela manhã com o Glória, maquinista da ex-Fepasa. Ele me disse que sobraram 60 funcionários em Rio Claro. Mandaram todo mundo embora, inclusive todos os chefes de trem. Mandaram embora até o diretor do sindicato que eu tinha conversado a respeito do trem turístico. Ele me disse que o trem de passageiros volta a circular amanhã, mas tocado por empreiteira. Não sei mais como vai ser sem os chefes de trem... O trem deve continuar passando pela linha do centro de Rio Claro, porque a defesa sanitária interditou a estação nova de Rio Claro. Mesmo assim,  a Ferroban mandou os funcionários que restaram para lá. No horto não há mais ninguém da ex-Fepasa, e creio que nas oficinas haja uma meia dúzia. A tração está sendo única e exclusivamente feita com a tração diesel, sacrificando as pobres das locomotivas. Elas estão puxando cerca de 30% a mais de tonelagem do que o normal. As locos elétricas foram definitivamente encostadas, as subestações foram fechadas, permanecendo um guarda em cada uma delas. A turma de manutenção "trolley" que cuida da manutenção da rede aérea foi desativada.

Dia 24 de fevereiro de 1999.  Bem, como havia dito, fui ontem a Rio Claro, nas oficinas da antiga Paulista. De fato, permaneceram uma meia dúzia de funcionários trabalhando por lá. Um clima de desolação... lá dentro, bastante carros de passageiros apodrecendo ao relento. Segui para o horto para conversar com o pessoal de lá. Na segunda-feira, eles receberam um telefonema da Ferroban comunicando que todos eles estavam demitidos, e teriam que entregar os cargos e documentos hoje pela manhã. Todo o pessoal dos museus, inclusive o de Jundiaí, foi demitido. É um fato que eu nunca imaginava que um dia poderia acontecer. O horto com isso permanecerá vazio, sem nenhum funcionário para tomar conta. Há uma fortuna incalculável de nossa memória lá dentro, e os sem-terra e os sem-teto já estão de olho... isso vale também para os museus. Mesas quebradas, objetos surrupiados, e até um piano foi danificado. Depois, fui à estação nova de Rio Claro para conversar com um amigo maquinista. A estação está uma vergonha (a Defesa Civil até interditou o prédio para os passageiros), e fica no meio de um bairrinho sem-vergonha. Por isso, o passageiro vai passar pela linha velha. A Ferroban fez algumas adaptações para acomodar passageiros, como uma escadinha de acesso e um telefone público. A Ferroban fez uma salinha de espera para os maquinistas, já que todos foram transferidos para lá. São cerca de 30 equipes maquinista-ajudante. Creio que não serão mandados embora, senão a Ferroban não teria feito as melhorias. Em Campinas mandaram alguns maquinistas embora e em Araraquara mandaram dois.

O trem de passageiros realmente deve voltar a circular hoje, a partir da Barra Funda. Descobri que, durante todo este tempo, o trem de passageiros no trecho Ityrapina-Rio Preto não deixou de funcionar. Eu estava na estação quando chegou o fax da Ferroban com as instruções aos maquinistas que conduzirão os trens de passageiros. No fax havia um esquema do páteo de Jundiaí, com as orientações do novo procedimento de troca de máquinas. Como o chefe da estação não sabia usar o fax, ajudei-o a tirar algumas cópias, para distribuir aos maquinistas. Não existe mais chefe de trem. Foram todos para a rua, inclusive um deles precisou ser hospitalizado quando soube da notícia. A tração elétrica foi extinta, mesmo. Apenas algumas V-8 ainda vão funcionar, para fazer o trecho Barra Funda-Jundiaí. A Ferroban alugou máquinas da MRS. Quatro delas manobravam em Rio Claro.

Em Limeira, começaram a fazer embarque de açúcar. A linha ainda está muito ruim. Ainda na estação, conversei com aquele maquinista que há alguns meses atrás colidiu de frente sua composição de passageiros com uma de carga, em Pederneiras, e ele me disse como anda a conservação e segurança na linha... um absurdo! Creio que nem nos primórdios da ferrovia havia uma ferrovia tão despojada de procedimentos de segurança!

O trem de passageiros, por enquanto, só vai seguir até Bauru, porque a linha que passa por Marília está interditada por decreto de um juiz. Ele ordenou que a Ferroban conserte as cancelas de cruzamento em nível, que estão quebradas. Mas como a ferrovia é um patrimônio que não tem dono, com o tempo construíram diversas passagens em nível clandestinas, e a ferrovia terá que arcar com custo das cancelas novas... absurdo! Enquanto isso, não corre nada de Marília a Panorama, nem cargas! O clima é de terror entre os ferroviários, e a maioria não tem feito outra coisa, senão rezar.

Dia 8 de Março de 1999. O trem de passageiros não voltou a trafegar, e dizem que nunca mais vai voltar. O núcleo de Rio Claro vai ser dissolvido hoje ou amanhã, e em Rio Claro não existirá mais nenhum empregado da ferrovia. Até a escala de maquinistas deve acabar. Todos estão desesperados e tristes em perder o emprego. Alguns maquinistas têm 18 anos de empresa.

 Dia 23 de abril de 1999. Quanto às “Russas”, provavelmente todas já foram cortadas, com exceção daquela que a gente viu toda arrebentada em Jundiaí. Resta fazer algo com as que sobraram, que são as Vanderléias, as V-8 e mais uma ou outra Baratinha que deve estar jogada por algum páteo.

Dia 12 de maio de 1999.  Fui a Rio Claro ontem, e vi o páteo abarrotado de carros de passageiros. Estão todos amontoados, alguns pichados, destruídos... A empresa continua descumprindo o contrato... Será que não tem ninguém que fiscaliza isso???

Dia 18 de junho de 1999.  Ontem conversei com um cara aqui em Araras que também é aficcionado em ferrovia. Ele mora em Rio Claro e trabalhou nas oficinas de Rio Claro. Trocamos algumas informações e alguma delas  são: a Ferroban vai concluir aquela variante que está abandonada que passa fora de Santa Gertrudes e Cordeiro. Com isso, a linha velha de Rio Claro vai cair fora. A linha irão arrancar pra fazer avenida e a estação talvez vire um terminal de ônibus. Existem 26 funcionários nas oficinas de Rio Claro. Elas serão transferidas para Araraquara e aquilo vai virar sei lá o quê. 

  

CONTINUA...

O ESCÂNDALO DO VLT DE CUIABÁ

Carros do VLT de Cuiabá em testes na fábrica em Zaragoza, na Espanha (www.olhardireto.com.br)

Como quem acompanha o assunto ou mora na região de Cuiabá e tenta se manter informado sobre a cidade já sabe, o Veículo Leve sobre Trilhos (VLT) da capital matogrossense teve as obras paralisadas quando estava pela metade e assim permanece já há mais de um ano; por outro lado, já teria consumido todo o valor previsto para a sua execução.

A obra ligava Cuiabá a Várzea Grande, cidade vizinha. Era uma obra estadual e fazia parte do plano de obras de mobilidade urbana para a Copa do Mundo de 2014. Antes dela, porém, já se sabia que o VLT não seria entregue até o início do torneio. Nota: a cidade teve um estádio novo construído especialmente para abrigar os três jogos - sim, três jogos - da Copa e não tem nenhum time de futebol de expressão há anos e anos. O estádio está às moscas, sendo utilizado apenas para um ou outro jogo de equipes de fora que ganham para levar os jogos para lá.

Mas, afinal, por que as obras pararam?

A Assembleia Legislativa do estado aprovou a obra em 2011 com um custo previsto de mais de um bilhão de reais. Esta foi contratada pelo governador da época, Silval Barbosa, que hoje está preso há um mês. A Polícia Federal descobriu um esquema de corrupção e lavagem de dinheiro em seu governo.

O atual governador, Pedro Taques, interrompeu o contrato, cujo consórcio vencedor era conhecido já um mês antes da abertura dos envelopes na licitação.

O deputado Romoaldo Junior alega que a obra fora aprovada por uma "euforia de momento" em 2011 e que "pode ter sido um erro" a construção do VLT, visto haver alternativas mais baratas, como os corredores de ônibus" (BRTs), que poderia ter sido construído pela metade do preço.

O que ele não disse, nem talvez saiba, é que a manutenção de um BRT é bem mais cara do que a de um VLT. E mais: VLTs são muito mais confortáveis para passageiros do que os BRTs, que têm trepidação constante, pois o asfalto ou concreto dos pisos rapidamente se desgastam. principalmente em cidades muito quentes como Cuiabá.

Finalmente, tudo isso está sendo investigado pelo Ministério Público Federal e pela Promotoria Estadual. A Assembleia convocou uma CPI. O presidente desta comissão contratou uma empresa de auditoria para analisar o contrato desta e de outras obras para a Copa. Só que a empresa era uma empresa fantasma.

É por aí. A cidade e o povo que se danem. É incompetência por todos os lados.

COMO SE ACABA COM 900 KM DE FERROVIA ELIMINANDO 150

Mallet era assim em 1900...

Uma das coisas que mais me intrigam na história nem tão deslumbrante das ferrovias brasileiras é a insensatez de certas decisões tomadas pelos dirigentes que por ela passaram.

Curiosamente, a maior parte das decisões errôneas e, em alguns casos, surpreendentes, foram tomadas durante o período em que as estradas de ferro eram estatais.

...e em 2000 estava assim (Foto Luciano Pavloski)

Bom, não é tanta surpresa assim. Após 1961, todas elas já eram estatais. A  última a ser privatizada foi a Companhia Paulista, em meados de 1961. Antes dela, foram estatizadas a Mogiana (1952), a Leopoldina (1950), a Great Western (1950), a E. F. de Ilhéus (1950), a Rede de Viação Paraná-Santa Catarina (1942) e a São Paulo-Paraná (1944). As outras ferrovias brasileiras foram para as mãos dos governos estadual e federal antes disso.

As decisões de erradicação de ramais inteiros ou dos seus trens de passageiros somente se deram a partir de 1956. Não por tanta coincidência assim. Afinal, em 1957, a RFFSA foi formada. Somente as ferrovias de São Paulo que pertenciam ao governo estadual e mais a Companhia Paulista, ainda então particular, ficaram de fora. Com a estatização desta, começou-se imediatamente a se falar sobre a formação da futura FEPASA, que se deu em 1971. Porém, durante os anos 1960, as estradas de ferro paulistas já passaram a ser tratadas como se fossem uma só.

Uma das maiores bobagens que vi ter sido feita foi a erradicação da linha férrea entre Irati, no Paraná (mais precisamente, a estação de Engenheiro Gutierrez) e a de Porto União da Vitória, na divisa deste Estado com o de Santa Catarina, em 1996.

Por mais que possam dizer o contrário, não se justifica que um trecho de linha com menos de 150 quilômetros e parte de um total de 890 quilômetros (de Itararé até o rio Uruguai), possa ter quebrado uma das linhas mais importantes do Brasil, por ligar São Paulo e Rio de Janeiro ao sul do país.

Dirão alguns: já havia outra (o Tronco Principal Sul), que também descia para o sul, pronta desde 1970 (São Paulo - Ponta Grossa - Rio Negro - Lajes - General Luz) e com traçado mais moderno, mais recente.

Porém, esta linha passa por região despovoada.

Os trens de passageiros da Itararé-Uruguai existiam desde 1900 e terminaram em 1983, não por acaso, no mesmo ano em que a grande cheia desse ano inundou diversas partes da linha.

A quebra de linha teria tido como motivo, entre outros, o de que nunca mais se repusesse esses trens? Pouco provável, pois eles já haviam sido eliminados treze anos antes.

A linha era ruim? Ora, nesse caso, por que não se eliminar a linha inteira e não somente um trecho no meio dela?

Essa quebra inviabilizou o trecho catarinense (Porto União da Vitória - Rio Uruguai), pois, para se seguir por esta linha vindo do norte, os trens, cargueiros ou não, passaram a ter de vir de Ponta Grossa via Mafra, dobrar para oeste e chegar a União da Vitória e descer para o interior catarinense.

Foi evidente que as cargas diminuíram tanto no trecho que a concessionária que ficou com a linha não se interessou por ela. Aliás, é um verdadeiro milagre que os trilhos ainda existam no trecho apesar de estarem em mau estado e sujeitos a inundações no rio do Peixe, que acompanha a linha muito de perto.

Seis cidades perderam sua linha e, com estradas longe de serem ideais, definharam, pois nasceram com a ferrovia: Rebouças, Rio Azul, Mallet, Paulo de Frontin, Paula Freitas e União da Vitória e mais quatro bairros, Roberto Helling, Minduí, Dorizon e Vargem Grande. Isso, fora as muito mais cidades catarinenses que a mantiveram, mas com a linha abandonada e sem tráfego, como Porto União,

Também com essa manobra de quebra de linha inviabilizou-se o trecho da linha do São Francisco entre Porto União e Mafra, que está na mesma situação: sem trens de qualquer espécie e com trilhos em mau estado. Afinal, ele hoje dá acesso apenas à linha até o rio Uruguai.

Durante todos os anos em que a ALL vem sendo a concessionária do trecho, ou seja, desde 1997, muitas cidades do percurso Mafra - rio Uruguai vêm tentando ter cargas transportadas pela ferrovia, sem qualquer interesse por parte da ALL.

Como diz o Pernalonga: "That´s ALL, folks!" Lamentável.

FERROVIAS: GOVERNO NÃO CUMPRE O QUE PROMETEU EM 2009

O mapa publicado na reportagem abaixo citada. Se quiser ver a reportagem inteira, clique aqui:

No mapa publicado pelo jornal O Estado de S. Paulo de 20 de setembro de 2009, portanto seis anos atrás, o número de linhas férreas a construir eram talvez impressionante para alguém que não acompanha a história recente das ferrovias brasileiras, mas insuficientes para ajudar a combalida infraestrutura nacional.

A reportagem era ufanista. Infelizmente, quase nada que ela previa aconteceu. Veja a reportagem inteira abaixo:

Para piorar, o que ele mostra em termos de ferrovias já existentes é muito inferior ao que existia na época (e olhem que na nossa atualidade essas linhas estão cada vez mais abandonadas).

Vamos fazer abaixo um exercício de comparação entre as previsões, o que ele mostrava em termos de linhas existentes e o que realmente existia e os comentários que o mapa fazia.

Linhas mostradas pelo mapa:

1 - Açailândia - Anápolis: é a Norte-Sul. Está hoje pronta até Anápolis, mas não tem qualquer tráfego entre essa cidade e Palmas, pois até hoje não se fez o leilão de concessão desse trecho da linha.

2 - Estreito - Bolsas: ramal da Norte-Sul. Não está nem em obras, até onde sei.

3 - Fortaleza - Araripira: é parte da Transnordestina. O que existe é o trecho Fortaleza - Missão Velha, pronto desde 1926 e com tráfego mínimo hoje em dia. A ferrovia existente deveria já ter sido toda refeita nesse trecho, mas não há obras. O trecho entre Missão Velha e Araripina, novo, também não está pronto.

4 - Eliseu Martins - Araripira - Suape: outro tramo da Transnordestina. Há obras em alguns trechos, mas linha colocada e inaugurada mesmo, apenas ridículos dezesseis quilômetros. O resto segue a passo de tartaruga. Também deveria estar pronto hoje.

5 - Figueirópolis - Ilheus: é a Oeste - Leste (FIOL), como é chamada pelo governo. A obra está parada. Desde 2009, não viu um quilômetro de trilhos colocados.

6 - Ferronorte (desde a divisa SP/MS até o sul do MT, em Rondonopolis),  Deveria ter sido prolongada até Cuiabá, mas as obras estão paradas desde então.

O mapa mostra outras linhas que não citei, pois estavam operativas e são até antigas.

Com relação aos "pontos vermelhos", que se tratam de transporte metropolitano de passageiros, os comentários são os seguintes:

1a coluna - Expresso Tiradentes: parcialmente feito;  Expresso Aeroporto (se for o para Cumbica, está em início de obras pela CPTM); Ferroanel Sul - obras nunca iniciadas; VLT Congonhas: substituído pelo monotrilho Rio Pinheiros - Congonhas, que está em obras, mas ainda longe de seu término; Mergulhão Luz: sem previsão de início de obras, se é que serão feitas; Compras de trens do metrô, da CPTM e modernização da sinalização da CPTM: parcialmente feito.

2a coluna - Nada foi feito até agora. A ALL foi comprada pela Rumo e nada mudou.

3a coluna - Supervia e metrõ Rio: pouca coisa foi feita até agora. A linha 3 do metrõ foi cancelada.

Com relação aos "pontos azuis", linhas cargueiras:

Ferrovia Litorânea Sul, que substituiria a existente (antiga linha do Litoral da ex-Leopoldina): nada feito até agora e a linha do Litoral está abandonada;

Expansão da Vitória-Minas: não sei a que se refere exatamente, mas pouca coisa foi feita desde então;

VLTs e metrôs do nordeste: pouquíssima coisa foi completada em todo esse pacote desde então.

Enfim, podemos verificar que o Brasil está andando para trás, principalmente porque desde 2009 até hoje, diversas ferrovias foram desativadas ou praticamente desativadas.

A LÍNGUA PORTUGUESA EM CRISE E A SOLUÇÃO PARA ISSO

Foto: Blog do Aderlândio

"Lhes" escrevo para que possam ler o que, creio eu, seja uma proposição sensata para resolvermos dois problemas que atualmente ocorrem com a língua portuguesa. (Ih! Errei no início do artigo! Não se colocam pronomes oblíquos no início de frase!)

Claro que "voçê", que costuma escrever "escreve-se" e não escrevesse, que usa a horrorosa e errada expressão "de menor", que escreve "mantesse" em lugar de mantivesse, "seje" e "esteje" no lugar de seja e esteja, "farei-o" no lugar de fa-lo-ei, "haviam dois cães no jardim" em vez de havia dois cães no jardim, "fazem anos que nasci" e não faz anos que nasci, e muitas outras barbaridades como "o fiz em casa" ou "fiz ele em casa" e não fi-lo em casa, ou "lembro-me que ficamos zangados" e não lembro-me que tínhamos ficado zangados, que pode sair ganhando com a modificação.

Afinal, português é uma língua chata, não é mesmo? Tem muito cedilha, muitos acentos (e não "assentos"), verbos chatos de conjugar e principalmente pessoas que ficam na sua orelha ou no seu facebook corrigindo os seus erros.

E não pense que é somente você, que aprendeu português na escola, ou pensa que aprendeu e escreve pouco, pois não é escritor ou jornalista. Jornalistas e blogueiros também escrevem assim, principalmente na internet.

Até nas revistas em quadrinhos, que, pasmem ou não, até uns trinta anos atrás escreviam um português sem erros, hoje escrevem coisas de aterrorizar. As revistas em quadrinhos da Panini, por exemplo, escrevem coisas do arco da velha. E que não venham dizer que é o português das ruas, porque não é mesmo, exceto em alguns poucos casos. Uma nova moda agora se inicia nos textos de blogueiros ou mesmo de jornalistas em seus textos na Internet e até nos jornais em papel, que é suprimir a preposição "de" no meio das expressões. Erros de revisão? Não creio - estão errando demais, então.

Não pensem, também, que sou o suprassumo do português bem escrito. Também faço minhas lambanças de vez em quando, mas certamente não escrevo expressões como as que citei acima e mesmo outras, das inúmeras que eu não citei.

Recomendo fortemente (o americano adora escrever isso na língua deles, I strongly recommend) que seja votada com urgência uma lei que deixará todos os insatisfeitos com a língua portuguesa finalmente felizes e, ao mesmo, tempo, realizará outro grande sonho dos brasileiros. Ou seja, vamos transformar a língua inglesa, aquela dos Estados Unidos que tanto admiramos (embora também achemos que seja a fonte de todos os males, aqueles imperialistas bastardos). O inglês praticamente não tem acentos gráficos e, ainda por cima, praticamente não tem conjugação nos verbos, ou seja, lá, por exemplo, "nós fica" e "nós vai" não é errado! É correto! Não é uma maravilha?

Todas as palavras que foram aportuguesadas, como futebol, podem ser escritas e faladas a partir de agora como foot-ball. Todas as lojas e empresas que adoram colocar nomes em língua inglesa em seus nomes podem agora fazê-lo sem medo! Afinal, o que menos se vê hoje são empresas, grandes ou pequenas, com nomes em língua portuguesa!

Projeto de lei a ser votado em regime de urgência no Congresso em Brasília:

Artigo 1o) A partir de hoje, fica extinta a língua portuguesa, falada e escrita, no Brasil.
Artigo 2o) Portugal pode ficar com ela, se quiser.
Artigo 3o) Em 30 dias a partir desta data, quem estiver falando português nas ruas ou em público será preso em flagrante e responderá a processo.
Artigo 4o) Em 30 dias a partir desta data, somente o inglês, escrito ou falado, será tolerado em todos os rincões do País.
Artigo 5o) Quem não sabe falar ou escrever inglês, que se vire nestes próximos trinta dias para aprendê-lo.
Artigo 6o) Revogam-se as disposições em contrário.

Pronto. Em 30 dias todos os problemas do país estarão resolvidos e todos cantarão alegremente pelas ruas a música Imagine, de John Lennon.

ELIAS FAUSTO, NO RAMAL DE PIRACICABA DA EFS

Rua 15 de Novembro

A cidade de Elias Fausto é realmente pequena, mesmo comparada com as outras que faziam parte do antigo ramal de Piracicaba (ou de São Pedro) da extinta Estrada de Ferro Sorocabana.

A estação e o verde onde havia trilhos

Estive na cidade ondem, depois de dezessete anos sem visitá-la.

Trilhos, que, aliás, viraram grade de bueiro ao lado da estação

É realmente uma cidade sem atrativos, a não ser pela calma que exala quando se caminha pelas suas ruas. A "cidade velha?", ou seja, basicamente as ruas originais, compõe-se de três ruas paralelas que correm (corriam, hoje a linha não existe mais) no sentido dos trilhos da Sorocabana, cortadas por dez a onze ruas transversais de dois a três quarteirões cada uma. Do outro lado da linha, nada havia, era o limite da cidade, exceto casas de ferroviários ou de comércio em frente à plataforma. Hoje há mais casas, mas não muitas.

A bela casa ao lado da estação

Esta é a cidade mais que centenária e que pouco cresceu. Sua expansão "pós-era do automóvel) no máximo quadruplicou sua área... o que é realmente pouco. Do alto da rua central (Quinze de Novembro, que termina - ou começa - quase em frente à antiga estação ferroviária, ainda existente e em reforma para abrigar um órgão da prefeitura), enxerga-se, tanto olhando para um lado quanto para outro, a área rural, muito próxima.

A "casa dos dois irmãos", de 1938, estava fechada

Sua população é de pouco mais de quinze mil habitantes. Isto, incluindo um distrito a leste, de nome Cardeal, que é pouco menor. A cidade, apesar disso, possuía ao todo cinco estações e paradas ferroviárias, das quais apenas a do centro e a de Cardeal cresceram. O restante - Chave Stein, Chave Queluz e Tibúrcio - são e sempre foram áreas rurais com pouquíssimas construções.

A fachada da antiga estação foi bem modificada.

No antigo ramal já citado, apenas a cidade de Mombuca, com pouco mais de três mil habitantes, é menor do que Elias Fausto.

Esta casa é bem antiga. Talvez do século XIX
Aliás, falar de calma na cidade é até irônico, considerando-se que o prefeito foi assassinado há exatamente uma semana.

A casa dos anos 1940 (provavelmente) sendo demolida

Não há um edifício de apartamentos ou de negócios na cidade (que não tem ideia de como isso é bom) e ela ainda conserva várias casas e depósitos com mais de sessenta, setenta anos de idade. Algumas dessas pequenas casas foram fotografadas por mim ontem.

PIRACICABA ANTIGA

A estação ferroviária da Sorocabana pouco ou nada alterou em sua fachada, mas, hoje, ao lado do terminal de ônibus urbanos da cidade, é o dentro de controle operacional dos transportes coletivos, que não incluem trens...

Minha visita a Piracicaba na semana passada rendeu algumas fotografias da cidade d'antanho. Muitas das casas fotografadas, quase todas, creio, são da época em que meu avô morou lá - ou seja, desde 1892 (quando nasceu) até 1925, quando se mudou de lá. Claro que houve um intervalo, entre 1910 e o início de 1914 e entre meados de 1914 e 1921, quando ele morou em Porto Ferreira, onde casou, e Campinas (1921).

A estação da Sorocabana (foto no topo desta página) não era essa ainda. Ela foi construída em 1944 e, embora fosse uma edificação ao nível (tamanho) que a cidade merecia, era de uma arquitetura já mais moderna e feiosinha, que veio para substituir o velho prédio de 1885. E o meu avô Sud Mennucci conheceu apenas a velha.

Ele conheceu a da Paulista, que era bem mais bonita, de 1922, mas que, como nesta visita não a fotografei, não publico nenhuma foto aqui.

Alguns casarões foram retratados por mim na cidade velha. Alguns, pois há certamente muitos mais. São do tipo que se encontra em diversas cidades do Brasil e da mesma época. Época em que, como os automóveis eram raros e caros (até a Segunda Guerra) e ônibus tipo jardineiras que, quando existiam, não levavam muito longe, por ruas e estradas cheias de barros e atoleiros.

Mas o que é a cidade velha? É a cidade que se continha dentro de um quadrilátero, na maioria das vezes nada regular, que continha a área urbana de cada cidade do país e afora dela, era louco quem ousasse morar. Como eu disse acima, a falta de condução decente impedia a cidade de crescer além dessa "barreira". Graças a Deus...

Em muitas cidades a ferrovia era uma dessas barreiras. Existem ainda cidades do interior que estancam nas ferrovias. Brotas. Canitar. Manduri. Há outras, não muitas. Piracicaba não é exatamente uma delas. A linha da Paulista era relativamente recente (1922) e chegou quando a cidade já era centenária, mas ainda assim um dos lados da cidade parava naquela que viria a ser a linha e por isso a linha passou ali. A Sorocabana acompanhou o rio Itapeva em 1877, mas a cidade velha conseguiu atravessá-la e subir no sentido da avenida Independência.

Poder-se-ia (ao menos para mim, que não sou piracicabano e que, portanto, não conheço tão bem assim a cidade e sua história para crer que esteja certo no que escrevo) então afirmar que os limites da cidade velha sejam a Escola Superior de Agricultura Luiz de Queiroz, a avenida Independência, a linha da Paulista e o que deveria ter sido sus continuação até Torrinha e as curvas do rio Piracicaba.

Se não foram, sinto pela minha ignorância. É apenas o que me parece.

E os casarões que sobram mostram a maravilha que a cidade foi e a cidade sem-graça arquitetônica que a maioria das cidades hoje é e que também atingiu Piracicaba.