ELIAS FAUSTO, NO RAMAL DE PIRACICABA DA EFS

Rua 15 de Novembro

A cidade de Elias Fausto é realmente pequena, mesmo comparada com as outras que faziam parte do antigo ramal de Piracicaba (ou de São Pedro) da extinta Estrada de Ferro Sorocabana.

A estação e o verde onde havia trilhos

Estive na cidade ondem, depois de dezessete anos sem visitá-la.

Trilhos, que, aliás, viraram grade de bueiro ao lado da estação

É realmente uma cidade sem atrativos, a não ser pela calma que exala quando se caminha pelas suas ruas. A "cidade velha?", ou seja, basicamente as ruas originais, compõe-se de três ruas paralelas que correm (corriam, hoje a linha não existe mais) no sentido dos trilhos da Sorocabana, cortadas por dez a onze ruas transversais de dois a três quarteirões cada uma. Do outro lado da linha, nada havia, era o limite da cidade, exceto casas de ferroviários ou de comércio em frente à plataforma. Hoje há mais casas, mas não muitas.

A bela casa ao lado da estação

Esta é a cidade mais que centenária e que pouco cresceu. Sua expansão "pós-era do automóvel) no máximo quadruplicou sua área... o que é realmente pouco. Do alto da rua central (Quinze de Novembro, que termina - ou começa - quase em frente à antiga estação ferroviária, ainda existente e em reforma para abrigar um órgão da prefeitura), enxerga-se, tanto olhando para um lado quanto para outro, a área rural, muito próxima.

A "casa dos dois irmãos", de 1938, estava fechada

Sua população é de pouco mais de quinze mil habitantes. Isto, incluindo um distrito a leste, de nome Cardeal, que é pouco menor. A cidade, apesar disso, possuía ao todo cinco estações e paradas ferroviárias, das quais apenas a do centro e a de Cardeal cresceram. O restante - Chave Stein, Chave Queluz e Tibúrcio - são e sempre foram áreas rurais com pouquíssimas construções.

A fachada da antiga estação foi bem modificada.

No antigo ramal já citado, apenas a cidade de Mombuca, com pouco mais de três mil habitantes, é menor do que Elias Fausto.

Esta casa é bem antiga. Talvez do século XIX
Aliás, falar de calma na cidade é até irônico, considerando-se que o prefeito foi assassinado há exatamente uma semana.

A casa dos anos 1940 (provavelmente) sendo demolida

Não há um edifício de apartamentos ou de negócios na cidade (que não tem ideia de como isso é bom) e ela ainda conserva várias casas e depósitos com mais de sessenta, setenta anos de idade. Algumas dessas pequenas casas foram fotografadas por mim ontem.

A ESTAÇÃO DE CAPIVARI, SP, A UM PASSO DO LIXO DA HISTÓRIA

Ontem estive em Capivari. Eu e meu filho Filipe fomos a Piracicaba e, na volta, resolvemos dar uma paradinha nesta cidade em que eu somente havia estado uma vez, lá pelos idos de 1998, para ver como estava a estação - mesmo motivo de dezessete anos antes.

A cidade, bastante importante no século XIX, no início do século XX entrou em processo de decadência do qual somente nos últimos anos vem-se recuperando. Terra de jornalistas e escritores como Leo Vaz e Amadeu Amaral, foi agraciada com uma estação ferroviária pela extinta Companhia Ytuana em 1875. Incorporada pela Sorocabana em 1904, a linha (ramal de Piracicaba, ou de São Pedro, como era chamada), os trens de passageiros deixaram de passar em fevereiro de 1977 e a linha acabou extinta em 1991.

A estação, que fechou antes da linha, foi ocupada por muitos anos pela Guarda Municipal da cidade. O prédio foi construído em 1918 e é o mais bonito de todo o ramal, numa bela arquitetura que a Sorocabana somente usou  nessa edificação.

A Guarda Municipal deixou o prédio há algum tempo, que não sei precisar. O que vi ontem, no entanto, me deixou muito mal impressionado e desesperançoso. A estação, no limite da área urbana de 1877, portanto, junto á cidade embora um tanto isolada pelas suas características, está totalmente abandonada e entrando em processo de ruína.

Trilhos de um desvio ainda no seu local original.

Portas e janelas abertas e já fora do lugar, vazamentos correndo pelas paredes, madeirame da cobertura da plataforma já dando enormes sinais de podridão e sinais claros de invasão de mendigos e drogados. A escada, de madeira, ainda no local, mas não vai conseguir se manter no local por muito tempo. E uma surpresa - milagre! - trilhos remanescentes do velho ramal, de um desvio, ainda em seu leito em frente à estação.

Não sei a quem pertence o prédio, se à Prefeitura ou se ainda ao espólio da RFFSA (que herdou o espólio da FEPASA), mas é claramente uma vergonha o que está acontecendo nesse prédio simplesmente maravilhoso.

Hall de passagem da entrada para a plataforma. A bilheteria ficava na parede da esquerda.

Esta é aquela hora em que eu gostaria de ser arquimilionário e ter zilhões sobrando para comprar o prédio e restaurá-lo. Zilionários e sonhadores de Capivari, do país, do mundo, uni-vos! (mas não para derrubar a estação)

A SOROCABANA ACABA COM O RAMAL DA YTUANA (1970)

Velhos tempos: a baldeação na estação de Jundiaí para se chegar de trem a Itaici e a Piracicaba (autor desconhecido).

Quais foram as três primeiras linhas ferroviárias abertas no Estado de São Paulo?

Resposta: São Paulo Railway (Santos a Jundiaí), 1867; Cia. Paulista (Jundiaí a Campinas); e Cia. Ytuana (Jundiaí a  Pimenta, em Indaiatuba), também 1872, mas em novembro. Depois vieram muitas outras.

As duas primeiras ainda estão em atividade, como cargueiras ou passageiros. A última foi desativada em 1970 pela Sorocabana (que era a dona da linha desde 1892). Porém, a desativação desta linha foi uma verdadeira novela de enrolação. Aliás, ela foi desativada no trecho Jundiaí a Itaici. Este prolongamento de Pimenta a Itu, passando por Itaici, ocorrera em 1873.

Em janeiro de 1970, o esquema das linhas ex-Ytuana era o seguinte: A linha começava em Jundiaí, chegava a Itaici, onde havia um entroncamento com o ramal de Piracicaba e com a linha que vinha de Mairinque e passava por Itu. Também havia uma linha que ligava Itaici a Campinas.

Havia tráfego de passageiros em todas elas. Havia um trem que fazia o percurso Jundiaí - Itaici - Piracicaba e outro que fazia o percurso Mairinque - Itaici - Campinas.

Choveu bastante em janeiro. A linha Jundiaí - Itaici teve problemas e foi paralisada em 16 de janeiro, tanto para cargas quanto para passageiros. Em 5 de fevereiro, os trens de carga já haviam voltado a circular. O de passageiros, não. Já as outras linhas continuaram a funcionar sem interrupção, pois não foram afetadas. Os trens para Piracicaba passaram a ser alimentados pelos trens que chegavam de São Paulo pela Sorocabana, via Mairinque - Itaici - mas o percurso aumentava em cinquenta quilômetros em relação ao que era feito antes das chuvas e desde o século XIX.

As localidades da linha agora sem passageiros ficaram sem transporte. As estradas eram muito ruins à época. Os prefeitos de Indaiatuba (onde ficava Itaici), Itupeva (onde, além da estação central, ficavam também as estações de Quilombo e de Monserrate) e de Jundiaí passaram a pressionar o governo do Estado para regularizar a linha e também providenciar a pavimentação das estradas e construir outras.

Sete dias depois (dia 12), surgiu a informação de que o governador Abreu Sodré já havia assinado o decreto de extinção da linha Jundiaí - Itaici, mas a publicação no Diário Oficial ainda não havia saído. Se isto fosse verdadeiro, o tráfego de cargas também pararia, e os prefeitos alegavam que havia muitas mercadorias, principalmente de madeira que vinha do Paraná e que o custo do frete por ferrovia era muito mais barato do que por rodovia. As escolas que existiam pelo caminho traziam os professores, que vinham principalmente de Jundiaí e de Itupeva. Sem trens, sem aulas, que estavam começando no ano letivo. A pressão pelo cancelamento do suposto decreto aumentava.

Cinco dias se passaram e no dia 17 os trens de passageiros voltaram a circular. Um milagre? Ora, disseram fontes oficiais, as águas do rio Jundiaí já haviam baixado, então os trens voltavam a ser seguros para rodar com passageiros. Voltaram dois trens por dia, ida e volta, Jundiaí a Piracicaba. Todos ficaram surpresos, mas felizes.

Apenas três dias depois, novas chuvas paralisaram novamente o ramal. Todos os trens foram suspensos. Passaram-se mais trinta e três dias e, no dia 24 de março, a Sorocabana anunciou que seria preciso fazer uma obra de retificação no grande trecho da ferrovia que passava ao longo do rio Jundiaí. Ora, em pleno 1970, fazer obras de retificação numa das linhas com mais problemas de manutenção da ferrovia e numa época em que ramais eram desativados em pensa em São Paulo e no Brasil? Não parecia provável, mas estava prometido. Era esperar para ver. Enquanto isso, notícias de promessas de melhoras das estradas de rodagem na região pipocavam nos jornais.

O caso começou a se arrastar. Era já o dia 25 de abril, a ferrovia estava parada havia mais de dois meses e comitivas de políticos iam para São Paulo a toda hora. Começou-se a falar em deficit da ferrovia, afirmado pelo governo aos jornais. Porém, os sindicatos refutavam isto mostrando números do faturamento e despesas de cada estação do trecho. Havia bastante carga e passageiros, mas, segundo o governo, o faturamento não cobria as despesas. Também eram divulgados os valores para o "conserto" da linha. E mais promessas.

Em 23 de julho, nenhuma novidade; no entanto, ainda se falava da reativação do ramal assim que as obras fossem completadas. Elas, porém, não haviam começado ainda. As cargas transportadas antes da paralisação eram : gado, madeira, cimento, celulose, farelo, trigo, algodão, ferro gusa, cal, enxofre, pedra, milho, adubo, automóveis e tubos de concreto, 905 em Jundiaí e 105 em Itapeva. Estas cargas voltariam a circular cinco meses depois na ferrovia? Como as indústrias estavam transportando a produção e as matérias primas? Por rodovias, claro, por pior que fossem.

Em 19 de setembro, sete meses haviam se passado com os trens paralisados, e a Secretaria dos Transportes continuava a negar a paralisação definitiva do ramal e jurava que as obras iriam se iniciar.

Em 4 de outubro de 1970, as notícias se repetiam. As autoridades municipais estavam já desanimadas e iriam "recomeçar" as pressões junto ao governo estadual e federal. Em 11 de novembro, chegam notícias "oficiais" para a Prefeitura de Jundiaí dizendo que agora as obras começariam.

Um ano depois, em 28 de dezembro de 1971, as prefeituras da região esperavam que o governo pavimentasse a rodovia Jundiaí - Itupeva para facilitar o escoamento da produção agrícola, "pois a Sorocabana - que já era FEPASA desde o dia 9 de novembro - havia desativado o ramal que servia 'as duas cidades havia quase dois anos". Portanto, anote aí: o ramal Jundiaí - Itaici foi paralizado em 20 de fevereiro de 1970 (depois de ser paralisado entre 16 de janeiro e 17 de fevereiro) e nunca mais foi reativado.

Para o governo, a Sorocabana e a FEPASA, as chuvas somente vieram para auxiliá-los a terem uma boa desculpa para acabarem com um ramal que ninguém sabia se era deficitário ou não, mas que claramente estava em péssimas condições de manutenção.

Curioso é que uma relação oficial da FEPASA de 1973 citava a linha Itaici - Jundiaí como ainda ativa. E, na verdade, ela estava então sem funcionamento havia três anos.

As outras duas linhas citadas neste artigo foram desativadas em 1976 para passageiros. A linha Mairinque-Itaici-Campinas foi desativada entre 1979 e 1987 para cargas e reconstruída logo em seguida, sendo hoje parte da linha mais movimentada do Brasil.

Passageiros, neca.