A INAUGURAÇÃO DO AUTÓDROMO DE INTERLAGOS

Em 15 de abril, o convite para o comparecimento dos interessados em ver as obras.

A inauguração do autódromo de Interlagos, em São Paulo, deveria ter ocorrido com uma corrida de motocicletas, em novembro de 1939. Pelo menos, era isto que estava previsto. No mês de abril de 1939, a empresa construtora publicou um grande anúncio nos jornais convidando os interessados para conhecerem o empreendimento.
A notícia sobre o que ocorreu na apresentação do dia 16 de abril.

Naquele dia, houve um grupo de motociclistas e de automobilistas que chegaram a dar algumas voltas na pista ainda incompleta.
Em 12 de novembro, o anúncio da inauguração do autódromo para o dia 19 de mesmo mês.

No entanto, uma série de problemas adiaram o anunciado dia para o evento, de 19 de novembro para o dia 26 de novembro seguinte. O motivo teria sido a falta de infraestrutura oferecida pela Prefeitura para a ida e a volta do evento, na época em local ermo e de difícil acesso, e a falta de locais de estacionamento para automóveis.
No dia 12, a notícia de que a inauguração seria mesmo dia 19 de novembro.

Note-se que somente havia bondes até o largo do Socorro. Dali até o autódromo (quem conhece São Paulo sabe bem a distância, acho que somente se podia ir a pé, pois não havia condução (pelo menos anunciada).
No dia 21 de novembro, noticia-se que não houve a inauguração, dando as razões.

No dia 25 e 26, os jornais anunciavam detalhes sobre como chegar à corrida, preços dos ingressos, bondes, etc.
No dia 25, novo convite para a inauguração, com tudo o que o visitante precisaria saber para o dia 26 de novembro.

No final, os jornais do dia 28 anunciaram: não houve corrida e nem inauguração, por causa do mau tempo. Imaginem os senhores, chegar com chuva a um local desses, sem nenhuma rua asfaltada ao seu redor, a lameira que seria... fora o risco de acidentes durante a prova.
Finalmente, no dia 28, a notícia: novo adiamento, desta vez para 1940.

O autódromo acabou sendo inaugurado no início do ano seguinte, 1940. Todas as notícias e anúncios acima foram publicados no jornal Folha da Manhã, atual Folha de São Paulo.

O COMEÇO DO FIM DAS ESTRADAS DE FERRO BRASILEIRAS

Sempre que me perguntam quando começou a decadência das ferrovias no Brasil, digo que foi com a Segunda Guerra Mundial. As ferrovias já tinham dificuldades então, mas a concorrência era ruim. Com a guerra, as ferrovias tiveram excesso de cargas (devido ao medo de se usar a navegação por mar) e ao seu final estavam semi-sucateadas - tanto por terem sido utilizadas acima de sua capacidade quanto pelo fato de não terem peças de reposição suficiente, devido à guerra. Era quase tudo importado.

Para piorar a situação, o final da guerra fez com que aumentasse a importação de automóveis a preços mais baratos. Pouco mais de dez anos depois, a chegada da fabricação nacional soltou vários deles nas ruas e estradas a preços mais baratos ainda. A pavimentação das ruas e estradas começou e, bem, as ferrovias passaram a receber do governo cada vez menos investimentos (a partir de 1950, quase todas as estradas de ferro eram estatais; depois de 1961, todas eram).

Porém, é interessante ver qual era a situação das ferrovias um pouco antes da guerra. Numa reportagem do início de 1939, do jornal Folha da Manhã, um resumo do status de então da Sorocabana foi apresentado aos leitores. É interessante fazer a transcrição de algumas partes: "de vez em quando, surgem as deficiencias de transportes, que atestam que as ferrovias se deixam superar pelo surto economico traduzido em excesso de cargas. Era frequente a congestão do trafego entre São Paulo e Santos. (...) Ultimamente não surgem mais queixas e sua ausencia se deve atribuir aos serviços prestados pela estrada de rodagem, que recebe parte apreciavel do trafego, descarregando a estrada de ferro e permitindo-lhe manter em dia os seus transportes."

Portanto, apesar de o Caminho do Mar ser a única rodovia pavimentada então, ela já tinha participação ativa no transporte de mercadorias e pessoas. O concorrente já começava a mostrar os dentes. E continuavam, depois: "A Sorocabana, desde que passou às mãos do Estado, veio melhorando continuamente a sua situação quanto á abundancia do material rodante. Mas o ritmo de crescimento do valle do Paranapanema excede sempre o progresso da nossa grande estrada de ferro. E repetidamente se declaram crises, como a actual, que tanto está preoccupando a população do extenso sector por ella servido."

Aí vem o problema da falta de vagões, crônico nos anos 1930 e 40: "Neste momento, clamam por vagões os caféicultores da zona da Sorocabana, cujos embarques estão em atraso. Naturalmente, o governo do Estado e a direcção da estrada já previram, em tempo, a congestão, tendo providenciado para o reforço do material rodante. Mas até que esse reforço cheque e entre em funcção, a falta de vagões perdurará ainda por apreciavel espaço de tempo."

A reportagem é boazinha demais na crítica. A falta de vagões continuaria ainda por muito tempo e era crítica em ferrovias como a Sorocabana, a RVPSC e a Central do Brasil nessa época. Se houve de fato investimentos na aquisição de unidades, eles foram claramente insuficientes e foram, evidentemente, mais um fator que contribuiu para a decadência das ferrovias pelo simples fato de que, bem ou mal, começaram a se usar cada vez mais caminhões para o transporte pelas péssimas estradas de então diretamente para o porto de Santos e outros.

"É pena que a zona da Sorocabana não seja dotada de uma rede rodoviaria que a desafogaria, entrando os caminhões a collaborar com as locomotivas no escoamento do café retido pela carencia de vagões." E segue: "Se o café, que paga altos fretes e porisso tem preferencia, não consegue transportes, imagine-se o que estará acontecendo com os cereaes, madeiras e outras mercadorias de que a Sorocabana é o celleiro. (...) Estamos certos de que as providencias necessarias estão sendo tomadas com a urgencia e desejamos applaudil-as quando realizadas."

O redator estava errado quanto à última afirmação. As providências não foram tomadas, pelo menos com o vigor que precisavam e aos poucos as estradas foram sendo asfaltadas, os caminhões aumentando em número e ao final de quinze anos apenas o quase-monopólio ferroviário passou para um quase-monopólio rodoviário. Deu no que é hoje. Todos perdem, menos os caminhoneiros.

O RIO (TAMBÉM) LUTA PELO DESCASO COM SUAS FERROVIAS

A estátua de Mauá (de 1910) vai ser vendida como sucata no Rio de Janeiro?

Eu realmente não sei se a Frente Parlamentar em defesa das ferrovias paulistas, instalada há dois dias atrás pela Assembleia Legislativa, vai funcionar mesmo, ou como vai funcionar; o fato é que torço para que sirva para melhorar a péssima situação das estradas de ferro em São Paulo.

O fato é que a sua simples instalação e as notícias em torno dela agitaram o pessoal do Rio de Janeiro - não os políticos, mas os amantes da ferrovia, como eu. Um deles, o Antonio Pastori.

O que ele escreveu não foi surpresa para mim, mas pode ser novidade para muita gente. Alguns nem sabem da situação, outros se indignarão. Ele (Antonio) acha que uma frente similar devia ser instalada no estado fluminense. E diz por que, num e-mail dirigido a mim e a outros conhecidos:

"São Paulo sai na frente e lança sua FPpF - Frente Parlamentar pró Ferrovias. Enquanto isso, aqui no Estado do Rio, onde nasceu a primeira ferrovia do Brasil pelas mãos do Barão de Mauá, nada de bom acontece. Nada, absolutamente nada, exceto:
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A estátua de Mauá jogada no depósito

1) O descaso com a estátua do do próprio Barão, que estava na praça com seu nome e agora está largada num depósito da prefeitura do Rio;
2) O Abandono do trecho da pioneira Linha Auxiliar entre Ambaí e Paraíba do Sul, com 143 km, dos quais sabe-se lá o quanto ainda restam com trilhos;
3) A paralisação das operações da FCA entre a REDUC e Campos, bem como entre Angra dos Reis e Barra Mansa;
4) A erradicação dos trilhos de São Gonçalo e a destruição dos carros de passageiros na área de Praia Formosa e Itaboraí em nome do programa Rio-Cidadania.
5) As dezenas de tentativas frustradas de reativar a E. F. Mauá (a primeira ferrovia do Brasil) e sua sucessora natural, a E. F Grão-Pará, que hoje somente depende da assinatura pelo Governo do Estado de um "tal" TCT - Termo de Cooperação Técnica para ganhar vida oficial.
6) A promessa do TAV Rio-São Paulo-Campinas sair da Estação da Leopoldina (estação Barão de Mauá), onde também seria o instalado o Museu Ferroviário Nacional, obra a cargo do Ministério dos Transportes que, com certeza, não fez nenhum previsão orçamentária para essa obras que não tem data de início.
7) O descaso geral com os bondes de Santa Teresa.
8) O "temporário" fechamento - que já virou eterno - do Museu do Trem pelo IPHAN em Engenho de Dentro;
9) O desinteresse geral das autoridades e parlamentares para com a preservação ferroviária (estações e trens) e com a implantação de TTs (Trens Turísticos) e Trens Regionais."

Realmente, é uma situação muito ruim, mas não é tão pior que a de São Paulo; exceto, talvez, no caso dos trens turísticos, onde aui hé um número razoavel deles, inclusive movidos pela CPTM, órgão do governo estadual.

E apenas um detalhe: o primeiro fato narrado por Pastori mostra que a estátua do Barão de Mauá foi arrancada de seu local onde estava desde 1910 (na praça Mauá, no centro do Rio) e jogada pelo prefeito Eduardo Paes num depósito da Prefeitura (veja fotos aqui, tiradas pelos seus descendentes indignados).

Livros empilhados que vão para o lixo (ver abaixo)

Além disso, outro fato não narrado por ele, mesmo por que não é assunto ferroviário, mas envolve a memória, mostra que a coleção de Diários Oficiais do Estado do Rio de Janeiro (Poder Executivo) encadernados e pertencentes ao acervo da Secretaria de Cultura do Estado do Rio de Janeiro serão JOGADOS FORA por decisão do atual Diretor do Departamento Geral de Administração e Finanças (DGAF/SEC) da referida Secretaria, o Sr. MÁRIO CUNHA. Quem tirou a foto que aqui publicamos foi ameaçado e expulso do local.

Brasileiros em geral, acordem. Não é a primeira vez que falo isto, nem fui o primeiro a falar. Porém, parece que poucos abriram os olhos para os grandes problemas da nação... apenas para tentar legalizar a maconha. Vai mal a coisa.

A FRENTE PARA EVITAR A EXTINÇÃO DAS FERROVIAS PAULISTAS

Fui convidado para participar da mesa de abertura da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista. Este evento ocorreu hoje, a partir das 10 horas da manhã, na sala Dom Pedro I da Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo no Ibirapuera. Quem me convidou foi o Deputado Mauro Bragato, coordenador da fremte. Além dele, há outros dezoito deputados estaduais participantes.

Os objetivos desta Frente são os seguintes, descritos no folheto distribuído hoje antes do evento: "Esta frente está sendo lançada para propiciar um debate entre deputados, representantes do Poder Público, prefeitos, entidades sindicais, empresãrios e a sociedade civil, sobre a situação atual da malha ferroviária paulista e perspectivas para a retomada do seu crescomento.

Desses debates surgirão propostas, informações e sugestões que serão analisadas pela Frente e que, depois de consolidadas, vão se transformar em documento a ser enviado às autoridades competentes.

A malha ferroviária brasileira tem hoje por volta de 28 mil quilômetros de extensão. Porém, a própria agência nacional que regula o setor acredita que somente 10 mil quilômetros são competitivos w os 18 mil restantes são subutilizados ou nem sequer são utilizados. Além disso, 90% da malha têm mais de 100 anos.

Outros dados nos dizem que 90% do transporte de carga no Estado de São Paulo se concentra nas rodovias e a projeção do governo paulista é que esse índice caia para 67% até 2025. Para isso, outros modais, como o transporte ferroviário, precisam ser incorporados para diminuir essa discrepância.

Por fim, reafirmamos mais uma vez a imporância desta Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista e entendemos ser de extrema importância e ncessário constituí-la para debater o assunto e criarmos uma agenda positiva que auxilie no desenvolvimento do setor. Ass., Mauro Bragatto - Coordenador"

Bem, além dos deputados presentes, havia eu e mais dois palestrantes, um deles empresário e o outro Adriano Murgel, assessor do governador, bem como prefeitos e vereadores de cidades do interior, em sua grande maioria cidades que têm ferrovias. Estavam também presente Geraldo Godói, da ABPF de Araraquara e o presidente do sindicato dos ferroviários da Zona Sorocabana - SINFERP, Rogerio Centofanti.

A grande maioria das pessoas ali presentes entende um pouco mais do que a média de trens simplesmente por gostar delas, por um motivo ou outro, ou por estar convencida de que as ferrovias precisam ser urgentemente revigoradas no Estado, que já teve a melhor rede ferroviária do país e que atualmente a têm em péssimo estado.

Eu não esperava muito desta Frente. Há muito o que ser feito e muito disso depende da seriedade e vontade com que os seus integrantes a ela se dedicarem. Porém, surpreenderam-me algumas coisas, como por exemplo a presença de diversos prefeitos e vereadores. Um deles, especificamente o de Osvaldo Cruz, ali estava juntamente com um senhor que, parece-me, era o presidente de uma associação que reúne os municípios da Nova Alta Paulista. Ambos falaram no evento e contaram o que se passa atualmente em termos ferroviários na cidade: não passa um trem há muito tempo, mas, por outro lado, a eles fica por exemplo a limpeza da faixa de domínio da ferrovia. Esta função é atribuição da concessionária. O fato de não passar composições não a exime da concessão. No entanto, é a Prefeitura que tem de se preocupar com isto para evitar que ali se criem viveiros de ratos e baratas e que os prédios lindeiros se tornem abrigo de drogados e mendigos. Além do mais, contaram sua experiência com a concessionária (ALL): esta, chamada a comparecer em diversas reuniões por meio de ofício, para a ela se apresentarem pedidos de interessados em carregar suas cargas no trem, jamais apareceu em reuinão alguma, nem sequer respondendo aos ofícios. A ANTT, convidada que foi, compareceu a quatro. No entanto, perguntado em que se alterou o panorama com a ausência da ALL ou a presença da ANTT, a resposta foi: - em nada.

O prefeito de Palmital afirmou que a FEPASA havia construído um silo com desvios para a ferrovia carregar a produção de grãos. A concessionária jamais se interessou em levar um vagão que fosse para esse silo. As estruturas estão lá, mofando, Assim como o porto fluvial de transbordo barco-ferrovia em Presidente Epitácio e em Panorama, ambos no rio Paraná.

Discutiu-se também a extinção dos trens de passageiros. Todos ali concordam que ele tem de voltar, mas não nos moldes em que funcionou até 1998, mas sim como trens regionais, que percorreriam percursos em zonas mais populosas (como a Nova Alta Paulista, por exemplo, que sempre lotou os trens da Paulista, depois FEPASA, na região). Trens tipo TUEs seriam convenientes e bem recebidos em várias regiões paulistas.

Também não ouvi nenhuma bobagem durante todas as apresentações feitas (entre as quais, a minha, de cerca de 15 minutos e que deu a impressão de ter sido apreciada pelos ouvintes). Apenas tenho certas dúvidas em algumas poucas afirmações: a primeira, de que o governador Alkmin estaria muito interessado nos resultados desta Frente. Será? Outra, de que o relatório resultante da CPI sobre a ferrovia paulista, levada a cabo em 2009 e 2010, foi considerado como modelo pela Câmara Federal, quando a ela foi encaminhado. Será mesmo isto? Sou muito cético em relação a elogios deste tipo.

Um assunto importante foi levantado: a crítica da "venda" da FEPASA para a RFFSA em 1998 é praticamente unânime e pensa-se como se pode fazer para convencer o governo federal, hoje dono de toda a rede ferroviária paulista (com exceção das linhas utilizadas pela CPTM e da E. F. Campos do Jordão), a atender futuras reivindicações paulistas com relação à abandonada malha ferroviária do nosso estado. Levantou-se então a hipótese de que seja reivindicada a transferência de fiscalização do governo federal para o estadual de nossas ferrovias, o que nos daria poder para discutir diretamente com as concessionárias (são três: ALL, MRS e FCA). Tal fato é passível de acontecer, mas... depende do empenho do executivo paulista e federal e não acontecerá a curto prazo.

Enfim, que a Frente tenha a melhor sorte do mundo. Que ela realmente consiga evitar o sucateamento da malha em nosso estado. Estou disposto a colaborar dentro do possível com meu conhecimento. Segundo entendo, faço parte da Frente. Cabe a eles confirmarem isto no futuro e antes que as nossas ferrovias virem pó.

MEMÓRIA EM PEDAÇOS (OU CENAS DE HORROR FERROVIÁRIO)

Estação da Sorocabana em Bauru, com 107 anos de existência (Foto Mario Favaretto)

Pela enésima vez, apresento provas da destruição do patrimônio ferroviário paulista neste blog. Nenhuma surpresa para ninguém que acompanhe minimamente o que se passa nessa área.

O que me irrita, no entanto, são determinados detalhes que são vistos em meio a esse abandono.
Carros de passageiros enferrujando em Iperó (Foto Tiago Amato)

Somente nos últimos dois dias, chegaram-me às mãos fotografias de três locais diferentes em terras bandeirantes, onde são mostradas cenas de horror ferroviário.

Na primeira, Bauru: a estação da antiga Sorocabana, pequeno prédio bem no estilo da empresa no início do século XX, construída em 1904 para receber a primeira ferrovia que na cidade se instalou e que dois anos depois serviu de ponto de partida para as linhas da Noroeste, que na sua inauguração nem estação própria tinha.
Vagão tombado em Iperó (Foto Tiago Amato)

Este pequeno prédio foi desativado como estação em 1939, pois o governo federal construiu a estação da Noroeste que abrigaria a partir de então as três ferrovias da cidade (Noroeste, Paulista e Sorocabana). A partir de então, foi utilizado para outros usos, e nos últimos tempos serviu de depósito e escritório para fins não ferroviários, embora os trilhos se mantivessem junto a ela.

Agora, uma boa parte do trecho do pátio utilizado pelas três antigas ferrovias e hoje apenas em pequeno trecho pela ALL, foi entregue como pagamento de dívida trabalhista. E foi vendido para uma construtora que vai encher de prédios a região junto à avenida até o grande viaduto. O prediozinho histórico vai ficar, perdido no meio de grandes torres de apartamentos. Triste fim. Quase tão ruim quanto uma demolição.
Oficinas de soldagem de veículos de Iperó em ruínas (Foto Tiago Amato)

Em outro pátio não tão próximo, o de Iperó, vagões e carros enferrujam no tempo - e isso há anos. Alguns vão sendo removidos aos poucos. Ninguém parece se importar com eles lá. O problema é que, enquanto inúmeras associações de preservação ferroviária lutam ingloriamente tentando conseguir carros de passageiros para possíveis trens ou até para exposição e não conseguem, carros deste tipo estão jogados ali sem que ninguém possa ou queira fazer nada.

Da mesma forma, existe outro solitário jogado num canto do pátio de Paraitinga, na baixada santista.
Carro de passageiros tomado em Paraitinga (Foto Thomas Correa)

Isso tudo, fora o que não sabemos ou não temos notícias pelo resto do Estado... e do Brasil. Em Bauru ainda, o pátio de Triagem, embora sem fotos ontem, conserva suas assombrações. Idem Presidente Altino, em Osasco. E por aí vai.

A PONTE DO JAGUARÉ E UM POUCO DE SUA HISTÓRIA

A ponte entregue em novembro de 1938 (Folha da Manhã)

Como praticamente todos os dias acontece, passo pela manhã ao lado da Ponte do Jaguaré, no rio Pinheiros. Eu, no caso, estou vindo pela Marginal Esquerda, ou avenida Engenheiro Billings, como ela se chama naquele local, e passo debaixo das duas pontes "novas" - construídas entre 1972 e 1974 - e tendo ao meu lado esquerdo as ruínas da ponte velha do Jaguaré, que ficam exatamente entre as duas pontes mais novas.

É uma ponte já em concreto e em arco, construída em 1938, quando o rio estava terminando de ser retificado em seu primeiro trecho, desde a foz no Tietê até exatamente onde foi construída a ponte, que, em novembro desse ano já estava pronta, mas não podia ser utilizada, pois a avenida que lhe dava acesso (a avenida Jaguaré) ainda não estava construída.

Em 1930, antes da canalização do rio Pinheiros, o círculo mostra onde seria oito anos mais tarde entregue a ponte. À esquerda, no canto inferior, a Vila Lageado e a Estrada de Itu (Sara Brasil)

A ponte, com largura suficiente para a época, teve sua construção iniciada em novembro de 1937 pela Sociedade Imobiliária Jaguaré, que detinha os direitos de loteamento do bairro, que, aterrado e com o rio retificado, deixava de ser um pântano. A prefeitura entrou com um auxílio de 500 mil réis. Possuía, na verdade, três arcos, sendo o maior o vão central com 50 metros - o único que ainda subsiste hoje - e dois menores, dois vãos laterais de 20 metros cada um, um de cada lado do rio e que deveriam ficar sobre as avenidas marginais "que ali estão sendo abertas".

Tinha também dois encontros de 12 metros cada um, que, juntamente com os arcos, totalizavam 114 metros de extensão total da ponte, com 12 de largura. Sua grande vantagem, na época, era alardeada como sendo facilitar o acesso à cidade "para quem viesse de Itu se dirigisse a Campinas e vice-versa".

Anos 1940: a ponte com seus três arcos e o rio Pinheiros canalizado somente até ela. À esquerda, onde hoje é o parque industrial do Jaguaré e zona também de favelas e conjuntos habitacionais

A avenida projetada e ainda não construída em fins de 1938 seria, como já dito, a atual avenida Jaguaré e também sua continuação, a Queiroz Filho. Começava na Estrada de Itu (hoje Corifeu de Azevedo Marques), "pouco depois de onde acabava o asfalto", ou seja, na confluência desta com o córrego do Jaguaré (este hoje canalizado sob a avenida Escola Politécnica) e seguiria até a rua Colle Latino, na Lapa - atual rua Cerro Corá.
Em 1969, o CEASA já existia e a ponte pode ser vista à esquerda, quase no canto

A ponte funcionou ininterruptamente depois da abertura da avenida Jaguaré, algum tempo depois, até o início do ano de 1972, quando foi interditada para a construção das duas pontes atuais, uma de cada lado da ponte velha. Durante esse tempo - 2 anos - todo o trânsito que cruzava o rio tinha de fazê-lo pela ponte da Cidade Universitária, congestionando bem esta região. Disso lembro-me bem: nessa época, eu estudava na Cidade Universitária e tinha de cruzar esta ponte todos os dias. O trânsito sobre ela e em seus acessos piorou muito, da noite para o dia.
Em 2007, as três pontes vista de cima: no centro, a velha ponte, quase uma floresta sobre o concreto dos anos 1930 (O Estado de S. Paulo)
O vão central da ponte do Jaguaré foi deixado ali: talvez o custo para demoli-lo fosse alto demais. Já os dois arcos menores foram-no logo no início da construção das novas pontes, pois eles atrapalhavam as novas pistas que seriam erigidas. Acabou a velha ponte ficando como uma espécie de monumento, infelizmente mal cuidado, com muito mato crescendo em suas cabeceiras. Quando se cruza ali o rio, no vão central emergem do nada os dois arcos de 50 metros da ponte original do Jaguaré.

NOTÍCIAS TRUNCADAS

A variante Ouro-Araraquara

Enquanto em São Paulo uma juiza comete o grande erro de parar as obras na linha 5 do metrô, as outras ferrovias em construção por aí continuam também travadas, por um motivo ou por outro.

Uma delas é a Norte-Sul, parada em Goiás também por decisão judicial. A previsão era que um novo trecho seria entregue ainda neste ano. Depois passpou para marçco do ano que vem. Agora ninguém sabe de nada.

Já a Transnordestina não tem notícias que sejam palpáveis: pouco se noticia nos jornais, pelo menos nos do sul, sobre essa obra. A impressão é que ela não interessa a nós. E, no funco, não afeta em nada o sul e o sudeste do país, pois ela corre de oeste a leste buscando o porto de Suape, em Recife. Porém, por incrível que pareça, um amigo meu está fazendo um serviço atualmente no sertão pernambucano, entre Salgueiro e Arcoverde e dá notícias até que interessantes: a linha já está assentada em grande parte desse percurso e as obras do leito já passaram de Arcoverde no sentido do Recife. Será que "desta vez vamos"?

Aqui em São Paulo, a única obra fora de São Paulo é a da variante de Araraquara, entre Ouro e Tutoia. Há dois meses, quando estive na cidade, vi as obras "in loco" e estava avançando. Aqui na Capital, no entanto, nada absolutamente se fala sobre isso. São apenas 14 quilôemtros, no entanto e é algo que, no duro, no duro mesmo, nem deveria ter sido feito. Ela serve apenas para o trem deixar de passar na cidade - fato que pouco afeta Araraquara. É uma obra de egos. O dinheiro poderia ter sido gasto em algo mais apropriado, mas, quem liga?

E sobre a linha 5 daqui - parar para que? Que se investigue as irregularidades enquanto a obra prossegue. Se a justiça fosse rápida, isso já estaria tudo resolvido, pois o fato foi anunciado há um ano. Como ela também entra no jogo de egos, todos perdem, pois a cidade precisa urgentemente não só dessa linha como de outras. Fora o fato que obra parada é prejuízo certo. Prejuízo que acaba sendo superior ao que supostamente o governo estaria tendo com o resultado supostamente tendencioso da licitação.

Mas como dinheiro público não tem dono, fica tudo por isso mesmo. Alguém no final será processado por isto? Talvez. Em 2040, possivelmente.

AS GUERRAS INEVITÁVEIS E O PUXASSAQUISMO

Teatro de guerra: cerca de dois meses após a publicação deste mapa na Folha da Manhã em 1939, Dantzig e a Polônia seriam invadidas dando início à Segunda Guerra Mundial

Buscando dados sobre alguns assuntos nos jornais do ano de 1939, é inevitável notar-se dois assuntos nesta época: primeiro, a situação às vésperas da eclosão da Segunda Guerra Mundial e, segundo, o puxassaquismo desvairado dos políticos brasileiros da época.

Comentando alguma coisa sobre as duas situações citadas, devo dizer que a impressão que me dá é que nessa época ainda reinava uma mentalidade meio "século XIX", ou seja, a guerra em si era um assunto corriqueiro para os jornais e para a população em geral. A eclosão de uma guerra na Europa era prevista em diversas edições do jornal (no caso, a Folha da Manhã, atual Folha de S. Paulo) como se fosse alguma coisa mais ou menos normal - uma guerra a mais, apenas.

Durante o ano de 1939 e antes da eclosão da guerra (início de setembro), a Alemanha (Chamada quase sempre de "Reich") invadindo a Áustria, a Boêmia e a Morávia e depois a Eslováquia parecia algo que, bom, não deveria acontecer, mas mesmo assim, era algo como "o desenrolar da história do mundo". Inglaterra, Estados Unidos e Fanaça reclamavam, mas nada faziam, a não ser torcer o nariz. E é bom lembrar que, paralelamente a estes fatos, a Espanha estava em Guerra Civil, a Itália invadia a Etiópia (Abissínia) e depois a Albânia, a Hungria invadia a Polônia e a Ucrânia, a Rússia ameaçava os três países bálticos (Estônia, Letônia e Lituânia), enquanto que, no Extremo Oriente, o Japão já havia invadido a China e continuava avançando, depois de ter anexado território considerável desta. A Palestina estava praticamente em guerra civil. A Turquia anexava um pequeno pedaço da Síria, e tudo parecia normal, afinal, não havia sido sempre assim?

Deu no que deu. Realmente, depois da Segunda Guerra Mundial, não houve mais guerras em larga escala e ao mesmo tempo. Continuou havendo guerras, mas em pontos isolados na maioria das vezes em países de populações menos desenvolvidas (como se o pensamento fosse "que bárbaros, ainda fazem guerra!). Sempre lembrando que em alguns casos uma das nações metia o nariz onde não devia, mas "longe de casa" (caso dos EUA no Vietnã, Iraque e outros, e a União Soviética nos países do leste europeu).

Hoje em dia, uma guerra em escala mundial como o foi a Segunda Guerra seria catastrófica - não que esta não o tenha sido, mas seria pior. Muito pior. Milhões morreriam novamente, mas como a infraestrutura mundial é globalizada - fábricas do mundo todo usam matérias-primas do mundo todo, e mais a Internet, que é uma espécie de "rede" global - o mundo pararia. Notem bem: o Brasil, país longe de ter a situação que tem hoje, durante a guerra de 1939-45 foi levando sua vida, com dificuldades, mas levando - hoje, tudo pararia.

E é aqui que se toma o gancho para o puxassaquismo reinante em 1939 (e não somente em 1939). Por que cargas d'água um jornal paulista puxava tanto o saco do presidente Vargas e, principalmente, de Adhemar de Barros, que era o interventor do Estado nessa época? Não estou aqui julgando se eles foram ótimos, médios ou péssimos administradores. O que digo é - esse jornal seria obrigado a fazer tudo isso? No caso de Adhemar, por exemplo, o sujeito era manchete praticamente todos os dias. Qualquer visita dele a uma instituição, por mais simplória que fosse, merecia uma grande reportagem, inclusive fotográfica (fotos eram raras nos jornais de então), com enormes declarações de amor do jornal ao político e deste à instituição e ao povo em geral... não acredito que os leitores de então fossem mais ingênuos que os de hoje e acreditassem em tudo isso... sem contar o fato que Adhemar tomou posse como interventor em abril de 1938 e que anteriormente era um político obscuro. Foi tão pouco tempo assim para ele se tornar uma sumidade? Seria ele tão competente assim em pouco mais de um ano de governo?

Enfim, são diferenças grandes entre uma época e outra. Quem lia o jornal e nele acreditava lia que a Europa era um palco de guerras e o Brasil, uma maravilha.

FERIADOS SEM SENTIDO

Ontem, 15 de novembro, foi feriado nacional. O problema é que anteontem, dia 14, também foi, pelo menos na cidade onde mantenho a conta bancária da empresa. Ou seja, isso atrapalhou todo o fluxo de caixa e de recebimentos da empresa. Como ela está situada em São Paulo, e não em Santana de Parnaíba, entrei nessa fria.

Não foi a primeira vez que isso aconteceu. Ainda não me acostumei a essa aberração que ocorre, lógico, todos os anos. Não mudo a conta de agência por vários motivos, mas tenho que aguentar essa.

Vêm-me à cabeça então as mesmas perguntas: para que ainda existem esses dois feriados? Comecemos com o da República. Hoje, depois de passados cento e vinte e dois anos do golpe de Estado que a criou, quem liga para ela? No fim das contas, o que adiantou trocar um Imperador por um presidente?

Na reprodução da primeira pagina do jornal O Estado de S. Paulo de cem anos atrás, a primeira página mostrava uma alegoria de comemoração pelos então vinte e dois anos passados, enquanto o resto era tomado por um enorme texto engrandecendo o fato. No dia de ontem, não havia absolutamente nada lembrando a efeméride. Posso estar enganado, mas no resto do jornal também não vi coisa alguma. Para que se manter o feriado, então? Somente para que possamos ir à praia e ou para roncarmos na frente da televisão?

O feriado de dois dias atrás, então, é pior. Santana de Parnaíba completou 486 anos da sua promoção a município. Foi, se não me engano, o sétimo município a ser criado na então capitania e o terceiro no planalto. Hoje, no entanto, o que significa isto? Nada. Nenhuma comemoração na cidade e muito menos no resto do país, mesmo tendo sido esta uma das cidades mais poderosas do Sul do país pelo menos nos cem anos seguintes.

Para que então mantemos estes dois feriados? O último, então, deveria ser comemorado em um dia único em todo o país. Todos os cinco mil e quinhentos e sei lá quantos municípios do país inteiro deveriam ter sua data comemorada em algo como "o dia do município", por exemplo, no dia da criação do primeiro deles, São Vicente. Isto evitaria aberrações como ser feriado na sua cidade só e não no resto do mundo.

Estas coisas, no entanto, somente podem ser feitas por governos sérios, coisa que não temos aqui há um bom tempo...

WASHINGTON LUIZ

Washington Luiz, Secretário do Estado em 1908

Não estou aqui para contar a história da vida de Washington Luiz Pereira de Souza (1869-1957), o "paulista de Macaé" e Presidente da República entre 1926 e 1930. Apenas para pensar que a enorme maioria dos presidentes da República têm uma cidade com seus nomes. Washington Luiz não a tem.

Nasceu em Macaé, RJ, mas fez toda a sua vida política no estado de São Paulo. Nos anos 1890, começou como advogado e vereador em Batatais, depois de se formar em direito pela Faculdade de Direito do Largo do São Francisco, na capital paulista.

Ele ocupou praticamente todos os cargos políticos no estado paulista. Chegou a Presidente da República em 1926 praticamente sem oposição. Foi conhecido pelo seu lema "governar é abrir estradas": foi o primeiro presidente brasileiro que deu prioridade à construção de estradas de rodagem, continuando o que já havia realizado no mesmo sentido como governador (na época, cargo chamado de presidente) de São Paulo. Uma de suas obras foi a construção da Rio-Petrópolis.
A paradinha de Presidente Washington em 1986 - xerox de xerox de um diapositivo foi tudo que consegui em 15 anos de pesquisas

Teve um governo relativamente calmo politicamente, porém a crise da Bolsa de Nova York no final de 1929 começou a agitação do mundo todo, inclusive aqui. Sua pressão para indicar como candidato à sua sucessão o também ex-presidente paulista Julio Prestes levou a uma eleição em que a situação foi acusada pelo oposicionista perdedor - Getúlio Vargas, que havia sido seu ministro da Fazenda até 1928 - de fraude eleitoral.

A política brasileira agitou-se; a morte do presidente paraibano e também oposicionista a Julio Prestes, João Pessoa, em 1930 - na verdade, por motivos pessoais e não políticos - foi usada como estopim para uma revolução que acabou por derrubar Wasington Luiz em 24 de outubro, 22 dias antes da passagem do mandato para Julio Prestes.

Em relação a homenagens, claramente ele não as recebeu nos anos 1930 por causa do governo de Vargas, que possivelmente pressionou direta ou indiretamente para evitá-las. A cidade de Paraguaçu, hoje Paraguaçu Paulista, teve o nome trocado para Presidente Washington em 1930. Tal fato deu-se antes de sua deposição. Em março de 1931, o nome voltou a ser Paraguaçu. Após sua morte, em 1957, a Sorocabana estava construindo o ramal de Dourados (Presidente Prudente-Eucludes da Cunha) e decidiu-se pela construção em 1961 de uma estação ferroviária numa região rural e deserta do município paulista de Mirante do Paranapanema, com o seu noe: Presidente Washington. Não seria somente uma estação, mas também uma nova cidade, com planejamento rodoviário e tudo.
Projeto para a cidade de Presidente Washington: nunca saiu do papel

Washington Luiz teve uma triste sina: a estação jamais passou de uma paradinha de madeira, apenas uma plataforma com cobertura e alguns prediozinhos em volta. O projeto jamais foi levado adiante. As fotografias disso, se as há, jamais as vi. Em 1984, seis anos após o fim do trem de passageiros e já sem trens de cargas no hoje desaparecido ramal, o jornal O Estado de S. Paulo descrevia que "em Presidente Washington, os montes de tijolos, telhas, vigas, pedaços de ferro e buracos onde antes funcionavam as instalações sanitárias, a impressão é que os prédios sofreram um ataque". O local desapareceu. Jamais se ouviu falar dele novamente.

O fato é que houve homenagens a presidentes muito piores do que ele, que foi esquecido, não somente como presidente, mas também como historiador que foi, tendo publicado inúmeras obras sobre a história de São Paulo e do Brasil. Ele, o pai do rodoviarismo brasileiro, que, se hoje se tornou um quase monopólio dentre os diversos modais de transporte, não o foi por culpa dele e sim por causa de seus sucessores que resolveram fazer com que somente automóveis, ônibus e caminhões trafeguem hoje transportando pessoas e cargas e, por isso, causando in úmeros problemas à infraestrutura nacional.

Todos os modais devem coexistir em doses iguais. Nao deve um prevalecer como quase-monopólio. Estamos todos sofrendo hoje as consequências disso. Vejam o que ocorreu com o ramal ferroviário de Dourados, que funcionou apenas por cinte anos e foi totalmente sucateado.

CAOS NA BAIXADA

A FEPASA destaiva os trens de Santos a Juquiá pela primeira vez, em 1977: eles voltariam em 1983 e seriam desativados de vez em 1997

Notícia publicada nos últimos dias informam que "cidades se preparam para receber o VLT de Santos". É o título de uma reportagem do jornal O Estado de S. Paulo. Se lemos a notícia, veremos que, na verdade, pouco se fala sobre o VLT, mas muito se comenta sobre o problema do tráfego de automóveis, ônibus e caminhões na cidade de Santos.

Um dos comentários sobre o problema: a prefeitura da cidade culpa os antigos edifícios residenciais construídos em massa na cidade, principalmente na orla da praia, a partir dos anos 1940. Eles não têm, em sua grande maioria, vagas para automóveis. E, hoje, todos param nas ruas em volta. E não há lugar para todos. Realmente, de que adianta termos carros se não temos lugar para estacioná-los?

O problema já está lá e há muito tempo. Soluções? Ou se põe abaixo os prédios ou se constrói estacionamentos para todos os carros dos donos dos apartamentos. A primeira opção é absurda. Já a segunda é possível, mas ninguém faz. Os poucos locais em que ainda existem disponíveis para a construção de mais prédios são os que deveriam ceder espaço para grandes estacionamentos, que não são feitos. Então, que ninguém reclame.

Santos já teve linhas de subúrbio: os trens Valongo-COSIPA e os trens TIM, Santos-Samaritá. Fora os trens de passageiros da linha Santos-Juquiá, que, na prática, eram trens de subúrbio, embora não tivessem a característica desses trens. Hoje, não há trens nenhum na cidade, nem em São Vicente: as linhas para Cubatão e COSIPA foram extintas ainda nos anos 1980, os trens de longo percurso para São Paulo, em 1995 (Santos-Jundiaí) e 1997 (Fepasa ex-Sorocabana), a linha para Juquiá em 1997 e o TIM atuou entre 1991 e 2000.

Por que foram desativados esses trens? Basicamente, pelo que as empresas declararam como "baixa procura". Na verdade, a situação não era bem essa: o trem Santos a Juquia, por exemplo, era bastante concorrido na época. O real motivo da desativação de todos eles foi falta de interesse das empresas (FEPASA, RFFSA e CPTM) pelos trens, mesmo. O movimento certamente seria maior se o serviço prestado fosse melhor. Porém, claramente, era um serviçco prestado como uma espécie de "favor" aos usuários. Bem diferente do que a CPTM oferece hoje em dia na Grande São Paulo.
Desembarque do trem Santos-Juquiá em Itanhaém nos anos 1980: note-se a estação já bastante mal cuidada, mas a frequência era enorme. Isto era que a FEPASA chamava de baixo uso?

Agora, fala-se da volta do TIM sob o nome de VLT, que, embora sendo um veículo diferente dos TIMs, mas na verdade antigos carros adaptados e puxados por uma locomotiva diesel não adequada para transporte de subúrbio, faziam bem ou mal o transporte de passageiros. Esse transporte, na verdade, jamais deveria ter sido abandonado: deveria ter continuado, já ter sido de há muito estendido no mínimo até Itanhaém e, em um determinado momento, ter sido substituído um pelo outro sem solução de continuidade (TIM por VLT ou qualquer outro modelo que fosse suficiente).

Linha melhor para isso não haveria: plana e com retas de grande comprimento pelo percurso todo. Como os bondes desativados em 1971 sob protestos da população em Santos. Uma imensa bobagem, claramente estimulada pela pressão rodoviarista, numa cidade totalmente plana.

Enquanto isso, continua-se falando em fazer linhas de passageiros da Capital para Campinas, Santos e Sorocaba. Também jamais deveriam ter sido eliminadas. Tudo errado. Tudo falta de planejamento e de vontade dos governos das últimas décadas.

A consequência todos nós vemos hoje - um caos total na região metropolitana de São Paulo, em Santos e São Vicente, em Campinas...

A ZONA CEREALISTA DE SÃO PAULO

O pátio do Pari nos anos 1950

O jornal O Estado de S. Paulo publicou ontem, sexta-feira, uma reportagem intitulada "Caminhões só poderão circular 12 horas por dia na Marginal do Tietê".

Depois de expor em detalhes o plano em reportagem de Bruno Ribeiro e Felipe Frazão, o Sr. Sergio Ejzenberg resolveu fazer uma análise em uma coluna mais abaixo com o título "Melhoria no trânsito não vai durar mais do que seis meses".

Sérgio expõe sua opinião de que a ideia é boa, dizendo por que, ressaltando, no entanto, o fato que deve funcionar... mas não por mais de seis meses, dando como exemplo o que ocorreu na avenida dos Bandeirantes depois da proibição de caminhões e o que ocorre hoje, meses depois. O trânsito de acomoda. Concordo com o Sr. Sergio.

Porém, no seu artigo ele fala também da Zona Cerealista, em que ele propõe mudar essa "zona" para outras áreas e nela estimular "um processo de renovação urbana". Ledo e grande engano da parte dele.

A zona cerealista do Pari nasceu por causa da ferrovia. A São Paulo Railway colocou ali um enorme pátio para recepção de mercadorias (e cereais) que vinham do interior ou do porto, eram ali estocadas, junto ao então centro da cidade e ali também deistribuídas por carroças... e mais tarde, por caminhões.

Com o contínuo processo de desmoralização e de "anacronização forçada" das ferrovias, fato que somente ocorreu na América Latina e no Brasil (antes que me ridicularizem, lembrem-se que só americano considera que o Brasil é parte da América Latina), o Pari foi progressivamente abandonado enquanto caminhões passaram a entrar em São Paulo diretamente de outras cidades para entrega direta ao comércio. Com isso, o trânsito na cidade foi progressivamente tornando-se o caos de hoje (houve outros motivos para o caos, evidente, mas a quantidade de caminhões influiu muito).

A solução não é nada complicada. Que volte a ser o Pari uma central de distribuição, pelo menos em parte da cidade, e que os trens tragam novamente as mercadorias de fora. Não preciso explicar aqui o que isso afetaria positicamente o trânsito. É uma solução que não fazem por que não querem. É claro que teriam de negociar com a CPTM e com a MRS, mas é perfeitamente possível em terras de homens sérios que pensem mais na cidade que em seus empregos (aquie está a parte mais difícil da coisa).

Mãos à obra, e chega de caminhões. Que eles se resumam ao que é necessário, Afinal, é impossível encher uma cidade de trilhos.

CAMINHOS PARA A ZONA LESTE

2003
Até meados dos anos 1960, havia poucos e estreitos caminhos do centro para a zona leste da cidade de São Paulo. A Celso Garcia, a rua da Mooca e a Visconde de Parnaíba eram as opções. Apenas a primeira delas cruzava o córrego do Tatuapé; as duas últimas nem chegavam até ele. Uma das poucas ruas além da Celso Garcia que cruzavam o vale do Tatuapé era a Padre Adelino, que deveria ser atingida depois de mudanças de ruas para lá e para cá.
1924
A que hoje chamamos de avenida Radial Leste começou a ser construída nos anos 1950; o viaduto sobre a linha da Santos-Jundiaí, ainda com apenas uma de suas pistas, foi aberto no final dessa década. A Radial é basicamente a única artéria larga e com pista dupla que até hoje sai do Centro para a chamada ZL. A outra opção é a Marginal do Tietê, surgida no final dos anos 1960.
1930
Hoje há metrô e a linha da CPTM, ex-Central. A Central existe desde 1875, mas, até 0 ano 2000, era uma via que apresentava péssimos trens e atendimento.
1930
Nesta postagem, uma sequência de como era a paisagem das diversas ruas que compuseram a atual Alcântara Machado, ou Radial Leste. A rua Conselheiro Justino, a Pires do Rio, Melo Freire e a abertura do trecho dessa avenida entre as ruas da Mooca e Visconde Parnaíba nos anos 1950, são mostradas na sequencia de mapas - 1924, 1930, 1966 e 2003.
1930
1966

DE NOVO: REFORMA ORTOGRÁFICA PARA QUE?

Vou insistir no tema: para que houve reformas ortográficas? Sim, no plural. Afinal, no século XX houve pelo menos duas (uma nos anos 1930-40 e outra em 1971), se é que não houve mais, de alcance menor. Nunca me detive para estudar o caso a fundo.

No início dos anos 1960, os dicionários dos quais me recordo mostravam, entre parênteses e ao lado das palavras, a forma como ela era escrita antigamente (ou seja, até o início da reforma que valia na época). Na maioria das vezes, apareciam palavras com k, y, w, ph, com letras duplas e as com h no meio de vogais. Com letra dupla era o que mais havia. Era kilometro, Ytu, wagão, pharmacia, cavallo... das palavras com h entre vogais (como Jahu) somente sobrou o Estado da Bahia, que, mesmo assim, por algum tempo, foi escrito como Baía.

Alguns comentários sobre a escrita antiga, da qual eu tenho algum conhecimento, porque leio inúmeros textos pós-1950. O primeiro é que as palavras em geral quase não tinham acento nenhum (com exceção do til, que era como é hoje), o que facilitava muitíssimo a escrita. O festival de acentos veio com a reforma de 1930-40.

Com relação a esta reforma, eu ainda não consegui realmente saber quando ela efetivamente foi concluída e entrou em vigor. O fato é que nos anos 1920 se escrevia diferente dos anos 1930, mas nesta última década ainda existiam letras duplas (como em "aquella"), aspecto se escrevia "aspeto"... os exemplos são muitos. Ou seja, parece que houve um período intermediário onde se tinha dúvidas de como se escrever... basta notar que nos anos 1940 há uma grande diferença tanto para a escrita dos anos 1930 quanto para a escrita dos anos 1950. Eu aprendi a escrever e a ler em 1958, portanto, já peguei a escrita diferente dos anos 1940.

Em 1971, tiraram os acentos diferenciais e esta foi, pelo que me lembro, a principal parte da reforma. Mantiveram-no em pouquíssimas palavras, como por e pôr, para e pára. Era, realmente, difícil lembrar que se devia pôr acento em tôda por que há um pássaro chamado toda e em fôr por que existe uma preposição antiqui-quíssima "for". Isso, portanto, caiu.

Agora, com a (mais) nova reforma, tiraram acentos como "idéia" - va bene, que seja (desde que algum esperto não queira pronunciar "idêia" - mas, afinal, ainda se escreve "também" com acento agudo e ninguém pronuncia "tambéim") - mas a tal regra de onde há hífen e onde não há, para mim, beira a imbecilidade. Para que decorar regras de onde colocá-los? Sinceramente, eu não sabia a regra anterior e agora não sei a regra nova. Da forma que se escreve, todos entendem. Ou fazem como o alemão, que tem palavras enormes porque juntam tudo sem hífen (algo como se escrever "aguaquepassarinhonãobebe") ou se dê a liberdade de se pôr ou não o hífen.

Agora, convenhamos: tirar o acento diferencial de para (preposição) e "pára" (do verbo parar) foi realmente insano, Há poucos dias atrás escrevi o título de uma postagem neste blog da seguinte forma (errada, pela nova ortografia, mas fi-lo de propósito): "Roubo de fiação pára trens da CPTM", por que, se não puser o acento, fica dúbio.

No fim das contas, para que serve uma reforma ortográfica para uma população que escreve: seje, esteje, menas, pareçe, voçê, conhesse, estavão, caza, que conjuga o verbo haver no sentido de existir ("haverão oportunidades"), mixto, chícara, que começa frases com pronome oblíquo
(dói na vista ler "Lhe ofereço isto", "me dá"), "nós se conheçe" e por aí afora?

Caiamos na realidade. Voltamos a escrever como no século XVIII e XIX, quando se escrevia da forma que se achava que era. Mas, afinal, essa época tinha seu charme: setembro, outubro, novembro e dezembro escrevia-se como 7bro, 8bro, 9bro e 10bro...

FERROVIAS E RODOVIAS NA REGIÃO DE SÃO CARLOS EM 1938

No mapa publicado no jornal Folha da Manhã de 9 de março de 1938, podemos verificar que era fácil ir a São Carlos por estrada de ferro. Podíamos ir por via rodoviária (nas péssimas estradas de então), mas parece que pararíamos por ali mesmo.

O mapa será confiável? Ou ele apenas mostra as rodovias que eram transitáveis? O restante seriam apenas velhos caminhos de tropas de animais utilizados mal e mal por aventureiros que se metessem a trafegar ali com um automóvel ou caminhão?

O fato é que, para ir a São Carlos, teríamos de ir pela estrada velha de São Paulo-Ribeirão Preto (que não era exatamente a via Anhanguera de hoje, em termos de percurso e muito menos de condições de tráfego) e sair em Porto Ferreira, passando por Descalvado e chegando a São Carlos.

No mapa, a ligação entre São Manuel e São Carlos teria de ser construída. E foi-o, realmente, há hoje uma boa ligação entre essas duas cidades passando mais ou menos pelo percurso ali sugerido. Aparentemente, não dava para ir de carro de São Carlos a Araraquara e a Ribeirão Preto. Mas seria isso mesmo?

Já em termos de ferrovias, o mapa é bem claro: eram linhas antigas e algumas foram retificadas logo depois: o tronco oeste (Itirapina-Panorama) ainda não existia, o que existia eram os ramais de Jaú e de Agudos, Bauru ainda não estava ligado a Piratininga nem ao ramal de Agudos, a E. F. do Dourado ainda ligava Jaú a São Ribeirão Bonito, Ibitinga e Itápolis ainda podiam ser alcançadas por ferrovias, bem como o bairro rual (até hoje!) de Santa Eudoxia.

Ainda existiam os ramais de Santa Rita e de Aurora (em bitolinha de 60 cm), o ramal de Anápolis (depois Analandia), em métrica, e o ramal de Santa Veridiana, este em bitola larga. Todas essas linhas podem ser vistas no mapa aqui reproduzido.

Hoje, das linhas aí existentes, somente sobram as que ligam (no mapa) Brotas-Jau-Dois Córregos-Jaú-Bauru (e daqui para oeste, via Garça) e o Rio Claro-São Carlos-Araraquara (e daqui para nordeste, via Rincão). Não nos esqueçamos também do trecho Botucatu-Lençóis-Agudos-Bauru (e daqui para Mato Grosso).

Todas as linhas restantes que são mostradas no velho mapa desapareceram. A velha Douradense, as bitolinhas da Paulista, bem como todas as suas linhas da métrica...

Rodovias, no entanto, existem muitas mais do que as que aparecem ou que são propostas no mapa. Inclusive a rodovia Washington Luiz, ligando Rio Claro, São Carlos, Araraquara e daqui a Matão.

São automóveis, ônibus e caminhões demais e trens de menos.

THE KING'S MOUNTAIN

Guilherme Giesbrecht. Date and place unknown

What could link two cities, one in Northern Europe and other in the Campinas region, in the state of São Paulo, Brasil? Basically nothing. Kaliningrad, formerly Königsberg—"the king´s mountain"—, is today a Russian territory inside Poland lands, but until 1945 it was a city located in Germany. A thousand-year city, it was well known for the Seven Bridges mathematic problem, from which I already wrote in this blog. Jaguariúna, formerly Jaguary, is located a few kilometers north of Campinas, and it is much smaller than the German city. It is still shy of its 120th anniversary.

Santa Maria do Jaguary Church, 2005.

What links both cities is a German man called Willhelm, or Guilherme (in Portuguese) Giesbrecht. He was my great-grandfather, born in 1866 in Königsberg. History tells his godfather was the King of Prussia who a few years later would become Kaiser Willhelm I and that he left his parents and one sister in Germany, and arrived finally in Rio de Janeiro, not before staying presumably in Buenos Aires and Chile. Guilherme married in Diamantina, state of Minas Gerais, Brazil, right away, in 1890, when he was already working probably in the old city of Ouro Preto, in Minas, for the future Paracatu Railway. In 1892, he moved to the Jaguary Railway Station, in Mogi-Mirim, state of São Paulo, in order to work in the duplication of the Mogiana Railway lines.

One of the "eleven houses", still there in 2005.

Due to many reasons the duplication did not get through, and he was invited by Colonel Amancio Bueno, one of the few people living close to the station, to build a small village: he should erect "eleven houses and one church." That's what Guilherme did. In 1895 he left town. Later he was recognized as one of the founders of Jaguary, which turned into an autonomous city in 1953, already with a new name: Jaguariúna.

It is difficult to know if this was his intention; I believe he had never thought about it. His first son, Hugo, my grandfather, was born there in 1893. The other eight sons and daughers were born in different cities, depending on where the couple was working those times. It is almost certain that Guilherme has never returned to Jaguary. He worked in several other railways until the 1920s. From then on, he involved himself in road construction, like for instance the São Paulo–Belo Horizonte, in the region close to the latter city. Another city in which he is cited in its history is Brumadinho, in Minas, exactly for the time he spent there buiding that road, which today does not pass there anymore.

Königsberg right after Second World War.

It is also unlikely that he has ever come to the city of São Paulo, where my grandfather and his children lived from 1934 on, when they arrive from Ponta Grossa, Paraná. He lived most of his life in Minas Gerais, possibly because of his wife, born in Diamantina. For the last thirty years of his life he lived in Governador Valadares, the former Figueira do Rio Doce. He died there in 1957.

In late 2008, the city of Jaguariúna published a marvelous book about the city, citing Amancio Bueno and Guilherme Giesbrecht as its founders. I was invited for the ceremony and I was there. I already knew the city. There are still some houses (a few) of the original eleven built by my great-grandfather. The book shows them all. There is also a plant of the city drawn by himself. The church is still there and has been repaired recently. It is beautiful yet small. Because of that, another one was built at circa one block after the square. The old church is called Santa Maria. Would it be a homage to his wife?

In some place of the city, I did not look for the area, there is a neighborhood called Vila Guilherme Giesbrecht. As per the existing buildings — there is a picture in the book — it is probably a very recent settlement. To the people who live there, the name should be very difficult to pronounce.

A MONTANHA DO REI

Guilherme Giesbrecht. Local ignorado, época ignorada

O que liga duas cidades, uma no norte da Europa, e outra na região de Campinas, em São Paulo? Em princípio, nada. Kaliningrado, antiga Königsberg - "montanha do rei" -, é hoje um enclave russo em terras da Polônia, mas, até 1945 pertencia à Alemanha. Cidade milenar, foi bastante conhecida pelo enigma das Sete Pontes, do qual já falei antes neste blog. Jaguariúna, antiga Jaguary, a poucos quilômetros ao norte de Campinas, muito menor do que a outra alemã, não tem ainda 120 anos de idade.
Igreja de Santa Maria do Jaguary, em Jaguariúna. 2005.

O que as liga é um alemão de nome Wilhelm, ou Guilherme Giesbrecht, meu bisavô, nascido em 1866 em Königsberg. Diz a história que seu padrinho de batismo foi o rei da Prússia que alguns anos mais tarde tornou-se o Kaiser Guilherme I e que ele deixou seus pais e uma irmã na Alemanha e chegou ao Rio de Janeiro em 1888. Alguns dizem também que ele esteve antes em Buenos Aires e no Chile. Guilherme casou-se em Diamantina, Minas Gerais, logo depois, em 1890, quando já estava trabalhando, provavelmente na cidade de Ouro Preto, para a futura Estrada de Ferro de Paracatu. Em 1892, mudou-se para "a estação de Jaguary", em Mogi-Mirim, estado de São Paulo, para trabalhar na duplicação da linha da Companhia Mogyana.

Uma das "onze casas", ainda em pé. 2005.

A duplicação, por diversos motivos, acabou não se efetivando e ele foi convidado pelo Coronel Amâncio Bueno, um dos pouquíssimos moradores próximo à estação, para criar uma vila: deveria construir para Bueno "onze casas e uma igreja". Foi o que "o engenheiro alemão", como era conhecido, fez. Em 1895, deixou a cidade. Mais tarde, foi reconhecido como fundador de Jaguary, que se tornou município somente em 1953, já com o nome de Jaguariúna.

É difícil saber se ele tinha esta pretensão; acredito que ele jamais tenha pensado nisto. Seu primeiro filho, Hugo, meu avô, nasceu lá em 1893. Os outros oito nasceram em cidades diferentes, dependendo de onde o casal estava trabalhando na época. Quase que com certeza, Guilherme jamais retornou a Jaguary. Trabalhou em diversas outras ferrovias até os anos 1920. A partir daí, meteu-se também na construção de rodovias, como, por exemplo, a São Paulo-Belo Horizonte, na região próxima a Belo Horizonte. Outra cidade na qual ele é também citado na história é Brumadinho, em Minas, exatamente pelo tempo em que lá passou construindo essa estrada, que, aliás, hoje em dia não passa mais lá.
Königsberg, pouco antes da Segunda Guerra Mundial.

Também é pouco provável que ele tenha vindo alguma vez em sua vida à cidade de São Paulo, onde viveram meu avô e seus filhos, a partir de 1934, vindos de Ponta Grossa, no Paraná. Grande parte de sua vida ele viveu em Minas Gerais, provavelmente por causa de sua esposa, Maria, que era de Diamantina. Nos trinta anos finais de sua vida, ele morou em Governador Valadares, a antiga Figueira do Rio Doce. Morreu lá em 1957.

No final de 2008, a cidade de Jaguariúna publicou um belo livro sobre a cidade, citando tanto Amâncio Bueno quanto Guilherme Giesbrecht como seus fundadores. Fui convidado para a festa de lançamento e compareci. Eu já conhecia a cidade. Ainda existem algumas casas (poucas) das onze contruídas por meu bisavô. O livro relaciona-as todas. Existe também uma planta da cidade desenhada por ele. A igreja ainda está lá, tendo sido restaurada recentemente. É bonita, mas pequena. Por isso, construíram outra, cerca de um quarteirão para cima da praça. A igreja se chama Santa Maria. Teria sido uma homenagem à sua esposa?

Em algum local do município - acabei não indo conferir - há um bairro de nome "Vila Guilherme Giesbrecht". Acabei não indo conferir onde é. Pelas construções - há uma fotografia dele no livro citado - deve se tratar de um loteamento recente. Para quem mora lá, deve ser bem difícil pronunciar o nome.

ROUBO DE FIAÇÃO PÁRA TRENS DA CPTM

Fiação aérea no pátio de Iperó, SP, nos anos 1990 com a "Loba" utilizando-as. Foto Carlos Guerreta

Anteontem, 2 de novembro, a CPTM informou "que, por volta da 1h30, desta quarta-feira, ocorreu um ato de vandalismo no sistema de energia elétrica que alimenta os trens entre as estações Vila Clarice e Pirituba, na Linha 7-Rubi [Luz - Francisco Morato], ocasionando a interrupção da circulação das composições em ambos os sentidos. (...) Equipes de manutenção da Companhia já estão atuando no local para restabelecer a operação".

Mais uma vez, bandidos roubaram os fios das catenárias aéreas da ferrovia. Não é a primeira vez que isto acontece. Coisa de brasileiro com pouca educação? Brasileiro é tudo ladrão? A miséria leva a essas coisas? Podem pensar o que quiser, mas isso não é tão simples assim para simplesmente sair alardeando tais coisas e metendo o pau no país em que se vive... por mais defeitos que vive, são de mais de 99% as chances de você viver aqui pelo resto de sua vida.

O problema não ocorre aqui somente nas ferrovias: como exemplo, na zona rural de Itanhaém, SP, o telefone para de funcionar pelo menos uma vez por semana. O motivo, não divulgado oficialmente, é sempre o mesmo: roubo de fios.

Quando o estrangeiro acha que aqui só tem futebol, mulata e floresta amazônica, o brasileiro chia, no entanto muitos de nós deliramos na hora de falar de Primeiro Mundo... mas o que o povo precisa mais é assistir mais da RAI, BBC, DW, TV5, etc, especialmente os telejornais locais dessas estações. Delitos como furtos de cabos são mais comuns do que se imagina no dito Primeiro Mundo. Nos EUA o Corredor Nordeste da Amtrak e as linhas suburbanas irradiando a partir de NYC já foram alvos de ataques do gênero.

E já apareceram casos de furto de trilhos de ramais "adormecidos". Um museu ferroviário em Nova Jersey teve uma locomotiva GE de 45 t saqueada em todas as suas bronzinas de mancal - os meliantes tiveram o saco de levantar cada um dos mancais com macaco para extrair as peças... Na Europa partes da periferia de Paris são suscetíveis aos mesmos tipos de crimes. Nem o patrimônio histórico escapa - várias ferrovias turísticas na Grã-Bretanha já foram invadidas e roubadas. Em um caso os ladrões sumiram com uma coberta de válvula de segurança de bronze maciço (iguais às da Mogiana, imagine o peso...) e mais recentemente, com uma locomotiva a vapor em miniatura tipo "live steam" inteira!

Ferrovias que têm de guardar vaporosas esperando revisão em espaços a céu aberto hoje retiram todas as peças não-ferrosas e as guardam a sete chaves. A diferença é que lá uma hora mais cedo ou mais tarde o "longo braço da lei" alcança os perpetradores. No meio termo, fica o incômodo, as interrupções e a dor da perda de partes do patrimônio.

Na Grã-Bretanha a Railtrack e a TfL (Transport for London) estão numa guerra aberta contra o roubo de cabos, que se tornou endêmico em certas áreas. Nos últimos anos não há mês sem que ocorra algum episódio com consequente bagunça.

Sempre achamos que que o roubo de cabos no Brasil tornou-se muito comum porque a mercadoria tem alta liquidez - ou seja, a receptação é fácil (até porque se funde o material e perde-se a rastreabilidade). Parece coisa de crime organizado. Mas o que ocorre nos países que aparentemente possuem instituições menos fracas que as nossas, como os europeus?

Na ferrovia americana New Haven, locomotivas elétricas EP4 (das quais a V8 era "clone") foram encostadas no final da década de 1950. Com a retomada da tração elétrica, poucos anos depois, a ferrovia tentou reativá-las, mas elas estavam detonadas demais, inclusive pelo vandalismo (entenda-se: depenadas por ladrões).

Às vezes temos a impressão que o mundo está se "abrasileirando", ou seja, ficando mais parecido com o que julgamos serem características negativas brasileiras. Porém, as causas dessa degradação global podem ser similares em todos os países - educação liberal demais, apelo exagerado ao consumismo, perda da influência moral das religiões, etc. - o que muda é o nível de intensidade com o que ela ocorre. Se o sistema judiciário é menos tolerante a situação tende a ser menos grave. (Colaboraram Antonio Gorni, Nicholas Burmann e Carlos Roberto de Almeida).