OS PREFEITOS DA ALTA SOROCABANA E A FEPASA, 1971

Marcelo Braguini Ferreira, 2016 - linha abandonada em Presidente Prudente
Novembro de 1971: A FEPASA era recém-nascida e o presidente Emilio Medici recebia na Alvorada os prefeitos e presidentes das Câmaras Municipais de 50 cidades da Alta Sorocabana, região onde, segundo eles próprios, “o desemprego e o êxodo das populações são fenômenos alarmantes”. O despovoamento da zona rural, com o deslocamento da população para os centros urbanos, gerava enormes problemas para os municípios. Entre os inúmeros pedidos ao presidente, estavam a retificação e a eletrificação da ex-Sorocabana entre Assis e Presidente Epitácio e a conclusão do ramal de Dourados, pelo menos entre o Porto Euclides da Cunha e Rosana, às margens do rio Paraná.

É interessante ver que o fenômeno do rápido crescimento das cidades do Oeste Paulista, que tudo teve a ver com a chegada da ferrovia a terras antes virgens e praticamente despovoadas, começava a ruir diante da já declinante ferrovia do início dos anos 1970. Basta ver que dez anos mais tarde o ramal de Dourados já estaria em estado de abandono e jamais seria terminado e o trecho ferroviário após Assis jamais receberia qualquer melhoramento por parte da FEPASA.

O que aconteceria se o ramal tivesse sido completado até a cidade que lhe deu o nome no Mato Grosso do Sul e se juntado, como previsto, ao ramal de Ponta Porã, da Noroeste do Brasil, que já operava desde os anos 1940? E se a ferrovia tivesse sido efetivamente eletrificada entre Assis e o rio Paraná? Ora, infelizmente, sou obrigado a crer que pouca coisa mudaria. É possível, diante do que se viu nos últimos 45 anos no Brasil, que tudo estivesse como hoje – no mais profundo abandono. E, com isso, mais dinheiro teria sido jogado fora. As cidades tiveram algum desenvolvimento, sim, mas pouco, acostumadas que estavam a ter toda a sua infraestrutura voltadas para a estrada de ferro que as cortava e que, principalmente, funcionava.

PRESIDENTE EPITÁCIO, O SÍMBOLO DE UMA FERROVIA

Fotos Paulo Arquimedes Silva Prata

Hoje recebi um e-mail com fotografias da antiga estação de Presidente Epitácio, às margens do rio Paraná. As fotografias são atuais e mostram uma estação completamente abandonada. Agradeço muito ao sr. Paulo, a quem não conheço pessoalmente.

Não há nenhuma surpresa. Já há anos que ela o está. Aqui, a situação é mais emblemática: a estação foi inaugurada em 1922, coincidentemente no centenário da Independência do Brasil. A Sorocabana tornava-se a segunda ferrovia a atingir o rio Paraná, doze anos depois da Noroeste do Brasil, que a ele chegou mais ao norte, junto ao salto de Itapura.

Começava aí, depois de muito atraso em relação ao resto do Brasil, a colonização do, até 1910, inexplorado Oeste Paulista. Rapidamente as cidades foram crescendo e, vinte anos depois. a região já estava bastante povoada. Mais duas ferrovias atingiram o rio depois da Sorocabana: a E. F. Araraquara, em 1952 e a Paulista, em 1962 - mas, no caso, as cidades formadas o eram antes da chegada dos trilhos, apenas esperando o apito.

A Noroeste cruzou o rio em 1912. Já as outras, não. A E. F. Araraquara fê-lo em 1998 com outro nome - a Ferronorte - mas já sem trens de passageiros.

Deve ter havido gente na Sorocabana que pensou em cruzar o rio com os trilhos na época em que atingiram Presidente Epitácio. Porém, na época, o governo paulista, dono da ferrovia, deve já ter achado que era uma grande vitória ter chegado até o "fim do Estado". E realmente era. Afinal, ele pegou uma ferrovia sucateada em 1919, quando suspendeu a concessão dada desde 1907 à Brazil Railway, que havia falido - a concessão iria muito mais longe.

Mais tarde, a Sorocabana fez um ramal para isso, o ramal de Dourados, que saía de Presidente Prudente e deveria cruzar o rio para atingir a cidade de Dourados, no Mato Grosso do Sul. O ramal abriu ao tráfego seu primeiro trecho em 1957 e em 1965 atingiu Euclides da Cunha Paulista, no Pontal do Paranapanema... donde nunca passou. Em 1980, o ramal já estava desativado, depois de apenas vinte e três anos de operação.

E Presidente Epitácio, a mais de oitocentos quilômetros da capital paulista, onde se inicia a linha, foi abandonada de vez pela concessionária ALL, que ficou com a linha-tronco da antiga Sorocabana em 1999. Os cargueiros pouco rodaram na linha após Presidente Prudente. A estação chegou a ter o nome ALL estampado em sua fachada, mas em 2002 já estava fechada e o abandono começou. Diversos desvios construídos no final do século XX ligando o pátio da estação aos portos do rio Paraná praticamente não foram usados.

Quanto aos saudosos trens de passageiros, o último chegou ali em 1998, ainda com a FEPASA, sucessora da saudosa Sorocabana. Quanto à linha, está hoje totalmente abandonada em dois trechos: entre Amador Bueno e Pantojo e entre Rubião Junior e Presidente Epitacio. O futuro da linha parece negro.

FEPASA, A FERROVIA DO DESESPERO

A estação de Inubia Paulista, 22 anos após seu fechamento, em 2006; Hoje está conservada para outro uso. Nem cargueiros passam por lá hoje - apesar de haver trilhos e a linha ser concessionada à Rumo/ALL. Foto Rafael Correa

Muito se fala da FEPASA. Hoje em dia, há muita gente sentindo saudades dela (até eu), pelo simples motivo de que ela era ruim, mas tinha trens de passageiros e tinha trens de carga em todas as linhas, tinha eletrificação, tinha muito mais linhas do que a ALL/Rumo tem...

Bom, e há gente que diz que a FEPASA veio para acabar com as ferrovias que a formaram. Não deixa de ser verdade... mas ela não destruiu tudo. Até fez novas linhas (todas, ou quase todas, completando obras iniciadas pelas suas formadoras).

O objetivo deste artigo é o de mostrar como a FEPASA agia quando fechava linhas e estações. Pelo menos, como era nos anos 1970.

Lendo sobre o assunto, a FEPASA formou-se oficialmente em novembro de 1971 e já recebera as linhas de Paulista, Sorocabana, Mogiana, E. F. Araraquara e São Paulo a Minas parcialmente mutiladas. Diversos ramais haviam sido extintos entre 1956 e 1969. Mesmo assim, sobravam ainda alguns, nem tão poucos assim, e supostamente deficitários. Os últimos ramais a serem fechados foram o de Jundiaí a Itaici, da Sorocabana (chamado de "Ituana"), e o trecho final da linha do rio Grande (entre Pedregulho e Rifaina), da Mogiana, em 1970.

E a festa continuou. Muitas estações passaram a ser fechadas. Em 1976, a empresa anunciou a intenção de fechar cerca de cento e oitenta estações pelo Estado todo. Num Estado onde várias linhas - e consequentemente estações - haviam sido desativadas nos últimos quinze anos, era uma quantidade realmente grande. Para se ter uma ideia, a empresa informava que havia apenas 250 estações ainda abertas no interior paulista e esperava que, com as desativações previstas, apenas setenta continuariam em funcionamento.

O fantasma do desemprego assustava os funcionários. O medo de perder a linha que passava pela cidade assustava o cidadão. A falta de estrutura embarcando e desembarcando em uma estação nem sempre dentro da cidade durante a noite assustava o passageiro.

Alguns exemplos podem ser dados dessa época. No mês de agosto de 1976, a FEPASA fechou duas estações no Tronco Oeste (Alta Paulista). Uma foi a de Inúbia Paulista, que, segundo o jornal O Estado de S. Paulo, foi, juntamente com Irapuru, as duas primeiras dessa linha a serem fechadas. Nesta última cidade, a decisão teria sido arbitrária e sem levar em conta o interesse da população. Outras estações da Alta Paulista deveriam ser fechadas após as eleições de novembro, para não prejudicar a ARENA, o partido do governo militar.

Os primeiros problemas que o fechamento de Irapuru causaram: havia encomendas e cargas para esta estação que, por haver sido fechada, foram descarregadas em Pacaembu e os seus donos não queriam pagar o frete rodoviário para retirá-las ali. Já Inúbia não possuía estradas de rodagem em bom estado. Os ônibus da região somente recolhiam passageiros no trecho rodoviário, a cerca de dois quilômetros da cidade. A estação já estava fechada e com todo o aparelhamento retirado do prédio. Tudo isso ocorreu sem aviso prévio.

Em Irapuru, a estação foi fechada sem que o trem houvesse retirado uma carga de café - duas mil sacas no armazém -, o que fez com que ela tivesse de ser retirada de outra forma, com mais custos. A estação foi totalmente abandonada, e os passageiros passaram a ter de embarcar e desembarcar esperando os trens ao relento: a sala de espera também foi fechada e lacrada. Não havia mais sanitários abertos (e estavam imundos) e nenhum funcionário para dar qualquer informação. Os táxis não seguiam mais para a estação, pois os trens atrasavam cada vez mais frequentemente. Não havia outra solução a não ser ir a pé para a cidade.

Dois anos mais tarde, a FEPASA acabou com o tráfego de trens de passageiros no ramal de Dourados, na Alta Sorocabana. Tal aconteceu exatamente em 30 de novembro de 1978. "Os velhos trens sujos, escuros e malcheirosos e sempre atrasados que faziam o percurso de 162 quilômetros entre Euclides da Cunha e Presidente Prudente foram recolhidos na semana passada", dizia o arito do O Estado de S. Paulo de 9/12/1978. Eram trens mistos que faziam a linha que levava passageiros sem outra opção na época ao Pontal do Paranapanema.

E foi fechada sem prévio aviso. Um belo dia, os chefes das estações de Euclides da Cunha e de Teodoro Sampaio receberam um aviso para cruzarem os braços e não venderem mais passagens. Todos os trens foram recolhidos no mesmo dia vazios para Presidente Prudente. No mesmo dia, os trabalhadores receberam ainda a notícia que seriam transferidos e começou-se a retirar todo o aparelhamento dos prédios. Somente duas estações permaneceram abertas: Euclides da Cunha e Pirapozinho, pois nela havia carregamento cargueiro, que também não duraram muito tempo mais.

Ali, os ônibus - quando existiam - eram mais caros que a viagem por trem. Muitos professores as usavam para irem lecionar em outras cidades. Na verdade, a maioria das estações já tinham sido fechadas ainda com o trem funcionando.

Era assim que a FEPASA tratava seus passageiros. Apesar disso, os trens de maiores distâncias sobreviveram por mais vinte anos até acabarem por falta de passageiros - na verdade, afastados pela própria ferrovia, que piorava o serviço a cada dia que passava.

WASHINGTON LUIZ

Washington Luiz, Secretário do Estado em 1908

Não estou aqui para contar a história da vida de Washington Luiz Pereira de Souza (1869-1957), o "paulista de Macaé" e Presidente da República entre 1926 e 1930. Apenas para pensar que a enorme maioria dos presidentes da República têm uma cidade com seus nomes. Washington Luiz não a tem.

Nasceu em Macaé, RJ, mas fez toda a sua vida política no estado de São Paulo. Nos anos 1890, começou como advogado e vereador em Batatais, depois de se formar em direito pela Faculdade de Direito do Largo do São Francisco, na capital paulista.

Ele ocupou praticamente todos os cargos políticos no estado paulista. Chegou a Presidente da República em 1926 praticamente sem oposição. Foi conhecido pelo seu lema "governar é abrir estradas": foi o primeiro presidente brasileiro que deu prioridade à construção de estradas de rodagem, continuando o que já havia realizado no mesmo sentido como governador (na época, cargo chamado de presidente) de São Paulo. Uma de suas obras foi a construção da Rio-Petrópolis.
A paradinha de Presidente Washington em 1986 - xerox de xerox de um diapositivo foi tudo que consegui em 15 anos de pesquisas

Teve um governo relativamente calmo politicamente, porém a crise da Bolsa de Nova York no final de 1929 começou a agitação do mundo todo, inclusive aqui. Sua pressão para indicar como candidato à sua sucessão o também ex-presidente paulista Julio Prestes levou a uma eleição em que a situação foi acusada pelo oposicionista perdedor - Getúlio Vargas, que havia sido seu ministro da Fazenda até 1928 - de fraude eleitoral.

A política brasileira agitou-se; a morte do presidente paraibano e também oposicionista a Julio Prestes, João Pessoa, em 1930 - na verdade, por motivos pessoais e não políticos - foi usada como estopim para uma revolução que acabou por derrubar Wasington Luiz em 24 de outubro, 22 dias antes da passagem do mandato para Julio Prestes.

Em relação a homenagens, claramente ele não as recebeu nos anos 1930 por causa do governo de Vargas, que possivelmente pressionou direta ou indiretamente para evitá-las. A cidade de Paraguaçu, hoje Paraguaçu Paulista, teve o nome trocado para Presidente Washington em 1930. Tal fato deu-se antes de sua deposição. Em março de 1931, o nome voltou a ser Paraguaçu. Após sua morte, em 1957, a Sorocabana estava construindo o ramal de Dourados (Presidente Prudente-Eucludes da Cunha) e decidiu-se pela construção em 1961 de uma estação ferroviária numa região rural e deserta do município paulista de Mirante do Paranapanema, com o seu noe: Presidente Washington. Não seria somente uma estação, mas também uma nova cidade, com planejamento rodoviário e tudo.
Projeto para a cidade de Presidente Washington: nunca saiu do papel

Washington Luiz teve uma triste sina: a estação jamais passou de uma paradinha de madeira, apenas uma plataforma com cobertura e alguns prediozinhos em volta. O projeto jamais foi levado adiante. As fotografias disso, se as há, jamais as vi. Em 1984, seis anos após o fim do trem de passageiros e já sem trens de cargas no hoje desaparecido ramal, o jornal O Estado de S. Paulo descrevia que "em Presidente Washington, os montes de tijolos, telhas, vigas, pedaços de ferro e buracos onde antes funcionavam as instalações sanitárias, a impressão é que os prédios sofreram um ataque". O local desapareceu. Jamais se ouviu falar dele novamente.

O fato é que houve homenagens a presidentes muito piores do que ele, que foi esquecido, não somente como presidente, mas também como historiador que foi, tendo publicado inúmeras obras sobre a história de São Paulo e do Brasil. Ele, o pai do rodoviarismo brasileiro, que, se hoje se tornou um quase monopólio dentre os diversos modais de transporte, não o foi por culpa dele e sim por causa de seus sucessores que resolveram fazer com que somente automóveis, ônibus e caminhões trafeguem hoje transportando pessoas e cargas e, por isso, causando in úmeros problemas à infraestrutura nacional.

Todos os modais devem coexistir em doses iguais. Nao deve um prevalecer como quase-monopólio. Estamos todos sofrendo hoje as consequências disso. Vejam o que ocorreu com o ramal ferroviário de Dourados, que funcionou apenas por cinte anos e foi totalmente sucateado.