ASCENSÃO E QUEDA DA PONTE FERROVIÁRIA FRANCISCO SÁ

Do jornal O Estado de S. Paulo, 1957

A ponte Francisco Sá foi construída pela E. F. Noroeste do Brasil em 1925. Substituía uma pequena balsa que transportava o comboio em partes pelo rio, causando uma demora sensível no transporte de passageiros e cargas para transpor o rio Paraná.

Havia mais carga para transportar do Mato Grosso (na época, um estado somente) para Bauru do que no sentido contrário. Nessa época, além de passageiros, a carga principal era gado. Em boa parte, a Noroeste puxava vagões vazios para coletar o gado nas estações e trazê-lo para Bauru. Mesmo assim, a Noroeste e seu tráfego cresceram após a construção da ponte: nos anos 1950, ficou pronto o ramal de Ponta Porã, que saía de Campo Grande, e a linha-tronco finalmente alcançou Corumbá, depois da construção da ponte Marechal Eurico Gaspar Dutra, sobre o rio Paraguai. Ainda assim, o crescimento foi moroso, em uma zona de baixa densidade demográfica (ainda hoje é assim) e vastas fazendas de gado.

Ponte Francisco Sá - Foto Cristiano Luisão

Além disso, chegaram os caminhões, concorrentes sérios da ferrovia, embora trafegassem nas péssimas estradas da época. No início, era um colaborador, que trazia cargas para as estações; depois, passou a ser realmente concorrente, pois se aventuraram a seguir diretamente para as cidades de desova do gado e outras cargas.

Em outubro de 1956, a própria Noroeste instalou ali uma gôndola motorizada sobre os trilhos da ponte, para transportar caminhões de um lado para outro do Paraná. Decisão difícil: ao mesmo tempo que dificultava sua vida, ela calculava que isto aceleraria o desenvolvimento do Mato Grosso.

Bem antes disso, a Noroeste já havia assoalhado  o leito da ponte para facilitar a passagem do gado de um lado para o outro do rio. Porém, os resíduos deixados pelos animais sobre a ponte começaram a comprometer a estrutura da mesma. Em 1930, os militares, durante a revolução, resolveram arrancar o piso, para evitar a passagem de tropas, a pé ou motorizadas.

A ferrovia disso se aproveitou e não permitiu o reassoalhamento. O que aconteceu em consequência disso? todo o trânsito de veículos e de boiada transportou-se para o sul, em Porto Tibiriçá, a 350 quilômetros rio abaixo e a apenas dois quilômetros da estação terminal da Sorocabana, Presidente Epitácio. Ali, a Companhia de Navegação do Prata já fazia um serviço de transporte de gado por barcaças que ligavam Porto Tibiriçá aos portos 15 e 16, do lato mato-grossense.

Ou seja, com as péssimas estradas também do lado paulista naquela época, a Noroeste passou a vilã - simplesmente porque estava protegendo seus interesses. Somente em 1956 isto foi alterado, com a instalação das tais gôndolas. É evidente que nesse tempo já se pensava na construção de uma ponte rodoviária por ali. As pontes acabaram sendo construídas sobre a barragem de Ilha Solteira (pouco acima da ponte da Noroeste) e mais ao norte, na atual cidade de Ilha Solteira.

Enquanto isto, a ferrovia cobrava pelo uso das gôndolas. 400 cruzeiros para automóveis, 700 para caminhões vazios e 1000 reais para caminhões cheios. Pelo visto, essa foi uma boa fonte de renda para a Noroeste durante anos.

Problemas a parte, a Francisco Sá foi a primeira ponte a ser construída sobre o rio. Pontes rodoviárias somente vieram muito depois e a segunda ponte ferroviária (rodo-ferroviária, na verdade) somente foi construída nos anos 1990, para ligar a Ferronorte à antiga Estrada de Ferro Araraquara. Hoje esta tem bom movimento de trens e de automóveis, enquanto a Francisco Sá, metálica, está meio que às moscas, esperando sempre pela viagem do trem de celulose que vem de Três Lagoas, o único que sobrou, depois dos desmontes da Novoeste (com v mesmo), ALL e, finalmente, da Rumo.

PRESIDENTE EPITÁCIO, O SÍMBOLO DE UMA FERROVIA

Fotos Paulo Arquimedes Silva Prata

Hoje recebi um e-mail com fotografias da antiga estação de Presidente Epitácio, às margens do rio Paraná. As fotografias são atuais e mostram uma estação completamente abandonada. Agradeço muito ao sr. Paulo, a quem não conheço pessoalmente.

Não há nenhuma surpresa. Já há anos que ela o está. Aqui, a situação é mais emblemática: a estação foi inaugurada em 1922, coincidentemente no centenário da Independência do Brasil. A Sorocabana tornava-se a segunda ferrovia a atingir o rio Paraná, doze anos depois da Noroeste do Brasil, que a ele chegou mais ao norte, junto ao salto de Itapura.

Começava aí, depois de muito atraso em relação ao resto do Brasil, a colonização do, até 1910, inexplorado Oeste Paulista. Rapidamente as cidades foram crescendo e, vinte anos depois. a região já estava bastante povoada. Mais duas ferrovias atingiram o rio depois da Sorocabana: a E. F. Araraquara, em 1952 e a Paulista, em 1962 - mas, no caso, as cidades formadas o eram antes da chegada dos trilhos, apenas esperando o apito.

A Noroeste cruzou o rio em 1912. Já as outras, não. A E. F. Araraquara fê-lo em 1998 com outro nome - a Ferronorte - mas já sem trens de passageiros.

Deve ter havido gente na Sorocabana que pensou em cruzar o rio com os trilhos na época em que atingiram Presidente Epitácio. Porém, na época, o governo paulista, dono da ferrovia, deve já ter achado que era uma grande vitória ter chegado até o "fim do Estado". E realmente era. Afinal, ele pegou uma ferrovia sucateada em 1919, quando suspendeu a concessão dada desde 1907 à Brazil Railway, que havia falido - a concessão iria muito mais longe.

Mais tarde, a Sorocabana fez um ramal para isso, o ramal de Dourados, que saía de Presidente Prudente e deveria cruzar o rio para atingir a cidade de Dourados, no Mato Grosso do Sul. O ramal abriu ao tráfego seu primeiro trecho em 1957 e em 1965 atingiu Euclides da Cunha Paulista, no Pontal do Paranapanema... donde nunca passou. Em 1980, o ramal já estava desativado, depois de apenas vinte e três anos de operação.

E Presidente Epitácio, a mais de oitocentos quilômetros da capital paulista, onde se inicia a linha, foi abandonada de vez pela concessionária ALL, que ficou com a linha-tronco da antiga Sorocabana em 1999. Os cargueiros pouco rodaram na linha após Presidente Prudente. A estação chegou a ter o nome ALL estampado em sua fachada, mas em 2002 já estava fechada e o abandono começou. Diversos desvios construídos no final do século XX ligando o pátio da estação aos portos do rio Paraná praticamente não foram usados.

Quanto aos saudosos trens de passageiros, o último chegou ali em 1998, ainda com a FEPASA, sucessora da saudosa Sorocabana. Quanto à linha, está hoje totalmente abandonada em dois trechos: entre Amador Bueno e Pantojo e entre Rubião Junior e Presidente Epitacio. O futuro da linha parece negro.

A FRENTE PARA EVITAR A EXTINÇÃO DAS FERROVIAS PAULISTAS

Fui convidado para participar da mesa de abertura da Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista. Este evento ocorreu hoje, a partir das 10 horas da manhã, na sala Dom Pedro I da Assembleia Legislativa do Estado de São Paulo no Ibirapuera. Quem me convidou foi o Deputado Mauro Bragato, coordenador da fremte. Além dele, há outros dezoito deputados estaduais participantes.

Os objetivos desta Frente são os seguintes, descritos no folheto distribuído hoje antes do evento: "Esta frente está sendo lançada para propiciar um debate entre deputados, representantes do Poder Público, prefeitos, entidades sindicais, empresãrios e a sociedade civil, sobre a situação atual da malha ferroviária paulista e perspectivas para a retomada do seu crescomento.

Desses debates surgirão propostas, informações e sugestões que serão analisadas pela Frente e que, depois de consolidadas, vão se transformar em documento a ser enviado às autoridades competentes.

A malha ferroviária brasileira tem hoje por volta de 28 mil quilômetros de extensão. Porém, a própria agência nacional que regula o setor acredita que somente 10 mil quilômetros são competitivos w os 18 mil restantes são subutilizados ou nem sequer são utilizados. Além disso, 90% da malha têm mais de 100 anos.

Outros dados nos dizem que 90% do transporte de carga no Estado de São Paulo se concentra nas rodovias e a projeção do governo paulista é que esse índice caia para 67% até 2025. Para isso, outros modais, como o transporte ferroviário, precisam ser incorporados para diminuir essa discrepância.

Por fim, reafirmamos mais uma vez a imporância desta Frente Parlamentar em Defesa da Malha Ferroviária Paulista e entendemos ser de extrema importância e ncessário constituí-la para debater o assunto e criarmos uma agenda positiva que auxilie no desenvolvimento do setor. Ass., Mauro Bragatto - Coordenador"

Bem, além dos deputados presentes, havia eu e mais dois palestrantes, um deles empresário e o outro Adriano Murgel, assessor do governador, bem como prefeitos e vereadores de cidades do interior, em sua grande maioria cidades que têm ferrovias. Estavam também presente Geraldo Godói, da ABPF de Araraquara e o presidente do sindicato dos ferroviários da Zona Sorocabana - SINFERP, Rogerio Centofanti.

A grande maioria das pessoas ali presentes entende um pouco mais do que a média de trens simplesmente por gostar delas, por um motivo ou outro, ou por estar convencida de que as ferrovias precisam ser urgentemente revigoradas no Estado, que já teve a melhor rede ferroviária do país e que atualmente a têm em péssimo estado.

Eu não esperava muito desta Frente. Há muito o que ser feito e muito disso depende da seriedade e vontade com que os seus integrantes a ela se dedicarem. Porém, surpreenderam-me algumas coisas, como por exemplo a presença de diversos prefeitos e vereadores. Um deles, especificamente o de Osvaldo Cruz, ali estava juntamente com um senhor que, parece-me, era o presidente de uma associação que reúne os municípios da Nova Alta Paulista. Ambos falaram no evento e contaram o que se passa atualmente em termos ferroviários na cidade: não passa um trem há muito tempo, mas, por outro lado, a eles fica por exemplo a limpeza da faixa de domínio da ferrovia. Esta função é atribuição da concessionária. O fato de não passar composições não a exime da concessão. No entanto, é a Prefeitura que tem de se preocupar com isto para evitar que ali se criem viveiros de ratos e baratas e que os prédios lindeiros se tornem abrigo de drogados e mendigos. Além do mais, contaram sua experiência com a concessionária (ALL): esta, chamada a comparecer em diversas reuniões por meio de ofício, para a ela se apresentarem pedidos de interessados em carregar suas cargas no trem, jamais apareceu em reuinão alguma, nem sequer respondendo aos ofícios. A ANTT, convidada que foi, compareceu a quatro. No entanto, perguntado em que se alterou o panorama com a ausência da ALL ou a presença da ANTT, a resposta foi: - em nada.

O prefeito de Palmital afirmou que a FEPASA havia construído um silo com desvios para a ferrovia carregar a produção de grãos. A concessionária jamais se interessou em levar um vagão que fosse para esse silo. As estruturas estão lá, mofando, Assim como o porto fluvial de transbordo barco-ferrovia em Presidente Epitácio e em Panorama, ambos no rio Paraná.

Discutiu-se também a extinção dos trens de passageiros. Todos ali concordam que ele tem de voltar, mas não nos moldes em que funcionou até 1998, mas sim como trens regionais, que percorreriam percursos em zonas mais populosas (como a Nova Alta Paulista, por exemplo, que sempre lotou os trens da Paulista, depois FEPASA, na região). Trens tipo TUEs seriam convenientes e bem recebidos em várias regiões paulistas.

Também não ouvi nenhuma bobagem durante todas as apresentações feitas (entre as quais, a minha, de cerca de 15 minutos e que deu a impressão de ter sido apreciada pelos ouvintes). Apenas tenho certas dúvidas em algumas poucas afirmações: a primeira, de que o governador Alkmin estaria muito interessado nos resultados desta Frente. Será? Outra, de que o relatório resultante da CPI sobre a ferrovia paulista, levada a cabo em 2009 e 2010, foi considerado como modelo pela Câmara Federal, quando a ela foi encaminhado. Será mesmo isto? Sou muito cético em relação a elogios deste tipo.

Um assunto importante foi levantado: a crítica da "venda" da FEPASA para a RFFSA em 1998 é praticamente unânime e pensa-se como se pode fazer para convencer o governo federal, hoje dono de toda a rede ferroviária paulista (com exceção das linhas utilizadas pela CPTM e da E. F. Campos do Jordão), a atender futuras reivindicações paulistas com relação à abandonada malha ferroviária do nosso estado. Levantou-se então a hipótese de que seja reivindicada a transferência de fiscalização do governo federal para o estadual de nossas ferrovias, o que nos daria poder para discutir diretamente com as concessionárias (são três: ALL, MRS e FCA). Tal fato é passível de acontecer, mas... depende do empenho do executivo paulista e federal e não acontecerá a curto prazo.

Enfim, que a Frente tenha a melhor sorte do mundo. Que ela realmente consiga evitar o sucateamento da malha em nosso estado. Estou disposto a colaborar dentro do possível com meu conhecimento. Segundo entendo, faço parte da Frente. Cabe a eles confirmarem isto no futuro e antes que as nossas ferrovias virem pó.